Санкции расчистили камазу поле для расширения, но китай уже тут

И последние станут первыми

Форд не был первым, к кому мы обратились за помощью. В справках ЦРУ 1970 года упоминались Chrysler, Berliet, British Leyland, FIAT, Hino, Isuzu, Renault, Toyota, Volvo. Может, в Лэнгли просто переписывали автомобильный справочник? Переговоры по существу велись только с Daimler-Benz AG. «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а ещё получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400», – писал в книге «Служа звезде по всему миру» член правления концерна Гейнц Гоппе.

Крупнейшее предприятие грузовиков Daimler-Benz AG в Вёрте казалось крошкой на фоне Камского завода. К тому же Вёрт получал оси, двигатели, рулевые механизмы от смежников. Здесь же в одном месте предстояло выпускать всё, до болтов и гаек. Это и настораживало: «…стоило ли Daimler-Benz AG связывать себя столь гигантским проектом? Позитивные аспекты были весьма заманчивы, но никто не мог сформулировать в полной мере негативное влияние. Мы, конечно, стремились обезопасить себя со всех сторон».

Немцы опасались за качество продукции. Не знали, как законное желание продавать эти грузовики за границей скажется на их собственном бизнесе. СССР настаивал на неограниченных правах экспорта в любую страну и при этом не желал признавать единые цены, устанавливаемые западногерманским партнёром.

«Неужели Вы думаете, что великий Советский Союз будет спрашивать разрешения Штутгарта, чтобы продать грузовики в Сирию?», – услышал однажды герр Гоппе от главы советской делегации. Это был наглядный пример опасности, подстерегавшей Daimler-Benz AG.

К тому же 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин и министр финансов Франции Валери Жискар д’Эстен договорились об участии в Камском проекте компании Renault. К тому времени Renault уже имела в активе контрактов с автозаводами СССР на 700 млн франков. Как относиться к тому, что после подписания соглашения товарищ Кириллин заявил, что «у генерального подрядчика СССР Renault будет на первых ролях»?

Чтобы как-то разделить риски, в феврале 1971 года Daimler-Benz AG пригласил к участию в переговорах компании MAN и GHH (Gutehoffnungshütte – производитель горнорудного и металлургического транспорта, филиал MAN). За своё участие в проекте Daimler-Benz AG запросил 250 млн марок, мы готовы были платить 125 млн. Немцы предлагали кредитную ставку в 10%, мы настаивали на 6% (как с Renault). Не выдержав, начальник отдела закупок концерна Отто Якоб воскликнул:

«Знаете, почему полотна Рембранта ценятся много выше картин других его современников?».

И 29 апреля 1971 года, после полутора лет встреч, так ни о чём и не договорившись, стороны вежливо раскланялись.

Часть 1
Часть 2

Переходный период: новые задачи

Весной этого года на КАМАЗе был проведен тест на готовность к переходу на цифровое производство, по итогам которого был сформирован сценарий этого перехода:

Первый этап – внедрение принципов цифрового производства на финишных конвейерах сборки автомобиля, кабин, двигателя.

Второй этап – обеспечение прозрачности на всех остальных производствах «КАМАЗа» и у поставщиков.

Третий этап – объединение в общее информационное пространство всех подразделений компании и поставщиков для создания онлайн-предприятия и предоставления множества внешних и внутренних цифровых сервисов.

Достижение этих целей, как пояснил Алексей Пуртов, возможно при условии параллельного решения трех групп задач. Во-первых, создание цифрового автомобиля, модели, описывающей все системы автомобиля, законы их взаимодействия друг с другом для воплощения в «железе» лучшего решения.

Во-вторых, развитие цифрового производства, создание виртуальной модели всех производств и технологических процессов, которая позволит оптимизировать и моделировать самые эффективные процессы. В-третьих, разработка цифровых сервисов для клиента, позволяющих ему в режиме реального времени получать всю необходимую информацию о состоянии его автомобиля, его расположении и т.д. Такие интеллектуальные транспортно-информационные системы дадут новые возможности клиенту и создадут добавочную ценность автомобилям КАМАЗа.

«Когда говорят о переходе к цифровой экономике, или экономике данных, обычно подразумевают ряд вполне доступных решений: обработка больших данных, облачные технологии, дополненная реальность, умные роботы, адаптивное производство. Они в совокупности коренным образом меняют бизнес, делают продукт или услугу качественнее и доступнее.

На «КАМАЗе» люди и исполнительные механизмы должны научиться совместно работать в едином информационном пространстве, выполняя общую задачу. Для принятия решения в реальном режиме времени необходимо знать, где и на какой стадии находится процесс изготовления автомобиля и его комплектующих. Оптимизация процессов должна проводиться постоянно на основании актуальных и достоверных статистических данных. Только в этом случае можно обеспечить быстрый вывод изделия на рынок и в темпе конвейера производить качественные автомобили, персонифицированные под каждого нашего клиента», – так видит будущее КАМАЗа Алексей Пуртов.

Так, одним из шагов к полноценной дигитализации производства и построения «умной фабрики» стало подписание 2 июня 2017 года соглашения о сотрудничестве и партнерстве с компанией Siemens. В рамках сотрудничества предполагается развитие и внедрение инновационных решений для создания единой платформы КАМАЗ для мониторинга и оперативного управления различными объектами производства в режиме реального времени. На предприятиях предусмотрена модернизация существующего оборудования для возможности его использования в терминах «Цифровое производство» и «Умная фабрика». Будут разработаны стандарты промышленной автоматизации, которые позволят унифицировать системы автоматизации. Также компании планируют совместную реализацию проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ».

Документ затрагивает и внедрение решений концепции «Индустрия 4.0». Это и создание цифровых двойников изделия и производства, и выработка корпоративного стандарта КАМАЗ в области дигитализации, и повышение энергоэффективности производства.

«Тема дигитализации производства является одной из самых актуальных для современной экономики

И мы рады, что такое ведущее российское машиностроительное предприятие как КАМАЗ уделяет данному вопросу должное внимание. Подписанное сегодня соглашение станет началом большой совместной работы», – отметил член правления «Сименс АГ» Роланд Буш

Он также выразил уверенность, что внедряемые цифровые решения и технологии помогут КАМАЗу сократить сроки запуска новых автомобилей, снизить трудоемкость при серийном производстве и уменьшить себестоимость готовой продукции.

1973 год

8 января на РИЗе рабочие А. Акиньшин, А. Морозов, И. Иванокевич, А. Киреев и В. Дедков смонтировали первый станок.

14 марта на РИЗе изготовлена первая деталь — опора задней рессоры автомобиля КАМАЗ.

30 июля вышел приказ по Минавтопрому об организации Камского автомеханического техникума.

29 сентября, накануне Дня машиностроителя, вышел первый номер заводской газеты «Рабочий КАМАЗа» (ныне «Вести КАМАЗа»).

В ноябре рекомендован Госкомиссией к серийному производству дизельный двигатель, созданный на ЯМЗ, а в декабре — автомобиль КАМАЗ, разработанный конструкторами ЗИЛа и КАМАЗа.

1996 год

В январе первая победа команды «КАМАЗ-мастер» в самом престижном международном ралли-рейде «Париж — Дакар» (в том году называлась «Гранада Дакар»).

Создан опытный образец самосвала КАМАЗ-6520 — базового автомобиля нового семейства.

В июле на заводе двигателей начался монтаж линии обработки блоков цилиндров фирмы «Хеккерт».

В ноябре возобновлена разработка семейства бронированных автомобилей на базе моделей KAMAЗ-43269.

Республика Татарстан вернулась к участию в управлении ОАО «КАМАЗ».

24 декабря состоялся торжественный пуск восстановленного после пожара сборочного конвейера завода двигателей.

КАМАЗ-49251

Мы смогли!

– Каким, по-вашему, выдался наш юбилейный год?

– В нашем бизнесе очень трудно говорить, удачный год или неудачный год. Крайне редко рынок бывает совсем уж хорош, за все время моей работы – только 2007-й год, больше такого счастья нам не выпадало, все было как всегда: за место на рынке надо бороться

И сейчас есть настораживающие вопросы, но сама дата «50 лет» обращает внимание на то, чем можно гордиться.

Осознанное решение, которое мы готовили и которое приняли наши акционеры, – стратегия на много лет вперед, масштабная реконструкция КАМАЗа как по технологиям, так и по продуктам. Было ясно: рынок и потребитель меняются, и с тем продуктом, который мы выпускаем, К3, жить бесконечно долго невозможно. Это был вызов для нас самих, для всего КАМАЗа, от рабочего до руководителя: сможем ли? Сегодня автомобили, запущенные в тестовую эксплуатацию в нашей транспортной компании, в нескольких других, уже дают мне уверенность утверждать: мы смогли. Силами конструкторов, производственников, технологов создан современный автомобиль премиум-класса с совершенно новыми потребительскими свойствами, нового уровня качества. Да, его дорога к признанию потребителем еще очень длинная, но он есть, и это меняет картину в целом.

Чтобы решать задачи не только текущие, но и завтрашние, мы правильно распределили наши финансовые ресурсы. Там, где не могли себе позволить потратить довольно большое количество средств одномоментно, привлекали партнеров, создали несколько СП, разделив финансовые затраты, рыночные риски. В итоге создан фундамент, который позволяет смотреть на будущее КАМАЗа на 15-20 лет с оптимизмом и уверенностью.

К своей юбилейной дате КАМАЗ подошел обновленным и встречает ее достойно. Подтверждает это и впечатляющая цифра в сводке производства: выпущено более 2 млн 300 тыс. автомобилей. Наш бренд известен во всем мире, нас признают как производителей коммерческих автомобилей. 

2012 год

15 февраля с конвейера сошёл 2-миллионный грузовик. Юбилейной машиной стала модель — КАМАЗ-6522.

В июне Daimler Trucks и ОАО «КАМАЗ» подписали лицензионное соглашение, направленное на укрепление сотрудничества в области производства кабин. По этому соглашению «Mерседес-Бенц» предоставит «КАМАЗу» технологию производства кабин Axor для среднетяжёлых грузовых автомобилей, которые российская компания будет устанавливать на свои автомобили нового поколения.

На территории Ремонтно-инструментального завода начат демонтаж корпусов производства ремонтного литья (ПРЛ).

2015 год

КАМАЗ представил электробусы, разработанные в сотрудничестве с российской инжиниринговой компанией Drive Electro.

22 апреля состоялось торжественное открытие корпуса по производству автомобилей КАМАЗ и автобусных шасси с газовыми двигателями.

В июне КАМАЗ приступил к первым тестовым испытаниям беспилотника, разработанного совместно с ОАО «ВИСТ Групп» и Cognitive Technologies.

26 июня в соответствии с решением Общего собрания акционеров компании Открытое акционерное общество «КАМАЗ» было переименовано в Публичное акционерное общество «КАМАЗ».

В сентябре КАМАЗ представил на выставке «Комтранс-2015» концепт революционной кабины КАМАЗ-2020.

В этом же месяце ПАО «КАМАЗ» и HAWTAI Motor Group Co подписали рамочное соглашение о создании совместного предприятия по производству и продажам грузовиков КАМАЗ в Китае и легковых автомобилей HAWTAI в России.

Главное – создать условия

– Драйверы рынка сегодня – это…?

– Однозначно К5, причем если по количеству автомобилей премиум-сегмент занимает половину российского рынка, то в денежном выражении – уже 2/3. Коммерческий автомобиль сегодня – та техника, которой наш клиент зарабатывает деньги, и мы обязаны это понимать. Опять-таки, «школа К4» говорит о том, что потребитель нам верит – есть парки, где эксплуатируется уже до 700-800 автомобилей КАМАЗ этого поколения. Мы предложили им финансирование, помогаем с сервисным обслуживанием.

Несколько неожиданным драйвером стал пассажирский транспорт, уже второй год это для нас – точка роста. В крупных городах неизбежно происходит переориентирование муниципальных властей на общественный транспорт. Без сокращения на дорогах личного транспорта проблему трафика там не решить. Хорошо, у нас в Челнах широкие проспекты – пробка в 5-10 минут уже ЧП. С ситуацией в старых городах это не сравнить.

В плане организации работы общественного транспорта яркий пример – столица нашей Родины: железная дорога, метро, наземный транспорт, выделенные полосы, четкая работа по расписанию, программа по обновлению парка. Часто пользуясь в Москве метро, вижу, как много делается там для удобства пассажиров. Невозможно заставить людей перейти на общественный транспорт, нужно создать условия, чтобы они хотели это сделать, при доступности и комфорт должен быть сопоставим с индивидуальными средствами передвижения. На это работают сообщения на информтабло, возможность пользоваться интернетом, подзарядка телефонов, оплата картами разного рода услуг через валидаторы и т.д. Все это сегодня происходит, общаясь с губернаторами, я вижу интерес к этой сфере.

Но я бы даже сказал: не настолько велик рост рынка, насколько выросли мы. По итогам 9 месяцев по автобусам большой вместимости КАМАЗ, выиграв тендер в Москве (до этого наших автобусов в столице не было вообще), произвел больше даже, чем заводы с традиционно большими мощностями. В планах работа и по Санкт-Петербургу, и другие предложения, рассматриваем вопрос расширения мощностей, уже в этом году почти удваиваем производство. Нельзя не отметить и наш электробус. 

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (Урал 63634 тягач седельный 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка Урал 63634 тягач седельный 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Седельный тягач УРАЛ с колесной формулой 4×2 предназначен для буксирования полуприцепов по дорогам I-IV категорий при температуре окружающего воздуха от -45° С до +40° С.

Колесная формула
4×2

Масса снаряженного тягача, кг
7420

Полная масса тягача, кг
16500 (18000)*

Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг
8800 (10500)*

Распределение полной массы тягача, кг
на переднюю ось
6500

на задний мост
10000 (11500)*

Полная масса буксируемого полуприцепа, кг
34500

Полная масса автопоезда, кг
40000 (42000)*

Максимальная скорость, км/ч
100

Двигатель
ЯМЗ-7601.10 дизельный с турбонаддувом

Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.)
220 (300) при 1900 мин-1

Трансмиссия
девятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом

Кабина
цельнометаллическая, трехместная, со спальным местом, повышенной комфортности, оборудована системой вентиляции и отопления

Шины
11.00 R20149/145J

Емкость топливного бака, л
500

Габаритные размеры, мм
длина
6015

ширина
2500

Отечественный производитель

Начнём обзор с российского рынка грузового транспорта. У обывателей сложился определённый стереотип по поводу отечественного автопрома. Бытует мнение, что все без исключения грузовые машины, собранные на территории нашей страны, обладают целым рядом недостатков. Например:

• Низкий уровень комфорта.
• Плохое качество сборки.
• Дорогое обслуживание.
• Сложности в ремонте.

Это далеко не так. Современные грузовые машины вполне соответствуют международным стандартам. Кроме того, транспорт полностью адаптирован к климатическим условиям нашей страны и продаётся в сравнительно недорогом сегменте рынка.

Среди наиболее востребованных производителей можно выделить следующие модели.

Камаз

Камаз

Продукция этого предприятия занимает более трети российского рынка. Производственные линии находятся в городе Набережные Челны, предприятие занимается выпуском большегрузных автомобилей с 70-х годов прошлого века.

На базе Камаз выпускаются самосвалы, эвакуаторы, автокраны и тягачи, что говорит о широкой сфере применения техники. По отзывам покупателей, это один из наиболее надёжных и неприхотливых в обслуживании грузовиков.

Газ

Модель выпускается Горьковским автомобильным заводом, и завоевала уважение российских водителей благодаря универсальной платформе и сравнительно низкой стоимости. На базе Газ производят бортовые грузовики и крытые фургоны, есть рефрижераторы, хлебовозки и модели для пассажирских перевозок.

ГАЗ

Средняя грузоподъёмность машин – 4.5 тонны, номинальная мощность двигателя в серии: 125 л.с. Отметим, что с конвейера предприятия выпущен и Газ-33104 «Валдай». По конструкции, это переходная модель между малогабаритным транспортом для коммерческих перевозок и большегрузными автомобилями.

Зил

Завод имени Лихачёва отмечает столетний юбилей. Предприятие работает с 1916 года, и по праву считается одним из старейших заводов России. Конструкторы Зил внесли весьма ощутимый вклад в развитие отечественного грузового транспорта.

ЗИЛ

Именно они разработали и воплотили в жизнь такие элементы, как гидравлическую тормозную систему, восьмицилиндровые двигатели, 12-ти вольтовую электрическую схему.

Другой продукт

– Новинки К5 проходят испытания по программе НТЦ. С чем связано то, что новых автомобилей еще нет в продаже?

– В первую очередь, это связано с нашим пониманием, что К5 – совершенно другой продукт. Мы не имеем права прийти к нашему потребителю с проблемами, аналогичными тем, что были на первых порах по К4. Это была отличная тренировка, за три года мы не просто пришли к премиум-сегменту, но значительно раздвинули его в нашей стране, стали фактически участником этого рынка, хотя всегда присутствовали в дешевом либо в среднем ценовом сегменте.

Первые месяцы эксплуатации (регулярно смотрю тестовые сводки) показывают, что КАМАЗ-54901, принципиально новый автомобиль, получился, и это работа именно наших людей. По традиционным узлам и агрегатам вопросов не возникает. Конструкторы сейчас занимаются электроникой, доводкой. Но для меня крайне важна зима. Как покажет себя эта партия автомобилей в эксплуатации в зимних условиях? Испытания в рамках НТЦ и в реальной жизни все-таки не одно и то же. Очень бы хотелось убедиться, что мы заходим в этот новый для нас сегмент рынка с продуктом, который не вызовет сомнения у наших клиентов. Считаю, мы не вправе торопиться, должны сделать все качественно и надежно: в этом сегменте мы оказываемся в очень конкурентной среде. 

Авантюра?

Эффективность, говорите? Стоимость тонно-километра с появлением на дорогах страны «камазов» действительно упала. Чтобы заработать свои кровные 150 рублей в месяц, водителю «зилка» теперь нужно было каждый день наматывать по 350 км. Поди, попробуй! Так социализм вошёл в клинч с капитализмом. Начались массовые приписки. Машины уходили в рейс в одиночку, а по бумагам значилось, что с прицепом. Снега зимой из Москвы по документам вывозили столько, что можно было, наверное, засыпать по самый шпиль здание МГУ на Ленинских горах. Даёшь план по валу! Причём, чтобы хоть как-то уменьшить урон от приписок, раз в два года автохозяйствам срезали расценки. Что лишь усугубляло положение.

Нужен ли был стране ещё один завод грузовых автомобилей? Госплан предвидел рост грузооборота с запланированных на 1970 год 215 миллиардов тонно-километров до 596 млрд в 1980 году. По факту в 1970-м грузооборот автотранспорта составил 220,8 млрд тонно-километров, а в 1980-м – только 432,3 млрд тонно-километров. Госплан завысил свой прогноз на 27 с лишним процентов! А ведь исходя из него и принималось решение о возведении камского «Батыра».

А дитя появилось на свет, встало на ноги, развивалось и требовало к себе всё больше внимания. «Прекратите подлезать под МАЗ! – грохотал на заседаниях техсоветов Минавтопрома министр Поляков, – оправдайте сперва вбуханные в вас 4,7 млрд рублей!» (в самых смелых выводах ЦРУ не могло предположить столь крупную сумму). Резервы в грузовик были заложены немалые, и амбициозный коллектив молодых челнинских конструкторов стал быстро эти самые резервы выбирать. Про «универсальный» грузовик и «универсальный» двигатель как-то быстро забылось. Появились не предусмотренные академиком Д.П. Великановым самосвал и длиннобазник с осевой нагрузкой до 10 т. Построили магистральный седельный тягач 6410 с пневмоподвеской. Этот проект со скандалом завернули, а документацию по нему передали туда, где занимались подобными машинами – на Минский автозавод. Ну а ЗИЛ – огромный, отлаженный завод, с появлением КамАЗа стал и вовсе не нужен: куда стране столько заведомо неэффективных машин. Зарубив развитие проектов 169 и 170 в пользу КАМАЗа, государство приговорило ЗИЛ. Шило поменяло на мыло.

Часть 1
Часть 2

Что делать?

Обсуждение проблем, подстерегающих разработчиков перспективных АМН, состоялось. Но ряд вопросов требует срочного вмешательства руководства МО РФ, Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, других министерств и ведомств. Вероятно, даже уровень заместителя председателя правительства РФ Д.О. Рогозина может быть недостаточен, и потребуется вмешательство лично президента РФ.

Дело в том, что победитель в конкурсе на разработку АМН класса грузоподъёмности от 4 т и выше будет один. Что это означает? Рассмотрим варианты.

Вариант I: выиграет ОАО «КАМАЗ»

В совете директоров ОАО «КАМАЗ» сейчас присутствуют лица из немецкого концерна Daimler AG. В.В. Путин уже всем дал понять – он хочет, чтобы немецкий концерн увеличил свой пакет акций до размера более 25%, т. е. иностранная компания получит возможность блокировать любые производственные планы КАМАЗа. Кто-нибудь даст гарантию, что представители страны НАТО, случись что, будут действовать в интересах повышения обороноспособности России? Кстати, у немцев опцион на доведение пакета акций КАМАЗа до более чем 42%, а там не за горами и полный контроль над предприятием.

Допустим, некоторое время немецкие партнёры КАМАЗа будут лояльны к интересам России. Но возникнет ли кооперация между ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «Урал», о которой говорилось? «Это вряд ли», – как говорил известный персонаж популярного советского боевика. Если АЗ «Урал» лишится Гособоронзаказа, для завода наступят другие времена, и не факт, что завод, который всё время существования работал по заказам военных, захочет ещё какую-либо технику выпускать по заказам МО РФ. В дальнейшем и конструкторы при желании могут сменить профиль.

А сможет ли КАМАЗ поставить на серийное производство новое семейство, которое не будет пользоваться спросом на гражданке и которое производить сегодня просто негде? Обе нитки конвейера в Набережных Челнах загружены, а если вспомнить предкризисный 2007 г., то были загружены на все 100%, мощностей производства не хватало, грузовики были в дефиците. Есть гарантия, что ситуация не повторится?

Ходят слухи, что КАМАЗ подумывает перенести производство ВАТ на другую площадку. Говорят, в Смоленскую область. Но сегодня эта область находится на границе, т. е. если действовать грамотно, завод там размещать крайне нежелательно. Исходя из стратегических соображений более подошёл бы какой-либо регион в Сибири, но согласится ли на это концерн «Ростехнологии», который фактически сегодня управляет КАМАЗом?

Вариант II: выиграет ОАО «АЗ «Урал»

Полный контроль над АЗ «Урал», в отличие от КАМАЗа, имеет один собственник. Исходя из сказанного, казалось бы, этот вариант предпочтительнее, так как проще договариваться. Но вдруг возникнет какой-либо конфликт интересов – хватит ли в этом случае у руководства страны политической воли убедить собственника производить продукцию в интересах МО РФ? У нынешнего руководства, может быть, и хватит, но что будет после следующих выборов президента РФ? Мы ведь эпоху великих перемен пережили совсем недавно (в 1980-х гг. никто даже подумать не мог, что СССР развалят, не так ли?), стало быть, надо предусматривать всякие негативные варианты развития событий, какими бы сегодня фантастическими они ни казались. И опять встаёт тот же вопрос о ко­операции между ОАО «АЗ «Урал» и ОАО «КАМАЗ», о которой говорилось, но в этом варианте партнёры поменялись местами…

От итога до прогноза

– Каких результатов мы ждем по итогам этого года?

– Маркетологи чуть повысили прогноз по состоянию рынка: раньше давали 55-56 тысяч грузовых автомобилей, сейчас вывели на 59 тысяч по регистрациям в этом году. Я склонен считать, даже до 60 тыс. поднимется. Мы рассчитываем 29 тысяч реализовать на внутреннем рынке и чуть больше 5 тысяч – на экспорт. Ряд сложностей по исполнению экспортных контрактов имеются, тем не менее, 33-34 тысячи мы должны закончить год. Много это или мало? Для КАМАЗа этого недостаточно, но это данность, с которой мы столкнулись и живем.

Следующий год будет не лучше 19-го, мы не ждем взрывного роста потребления. В этом году очень сильно упал сегмент магистральных тягачей, почти в два раза, поэтому и автомобилей К4 мы выпустили меньше, чем планировали. Существенна для нашего бизнеса «мусорная реформа». Ее позитивный фактор – резко увеличился сбыт мусоровозов, поставки щасси на заводы-производители мусоровозов, которые весь год работали устойчиво и стабильно. Стабильным остается спрос на полноприводные автомобили, традиционный наш продукт пользуется спросом у многих производителей спецтехники для сырьевых компаний. Газовики, нефтяники, геологоразведка используют эти машины в условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока.

– Открывая 9 октября бюст первому гендиректору Льву Борисовичу Васильеву, вы сказали, что в свое время КАМАЗ совершил в стране дизельную революцию. В чем сейчас может заключаться революционная миссия КАМАЗа?

– Мы правильно сделали, что в свое время на основе дизельного мотора проектировали газовый. «Революционность» – в продвижении альтернативных источников, но это должно быть осознанное решение властей, которые готовы пойти по этому пути.

– Как 50 лет назад, когда вызрело постановление по строительству КАМАЗа, проект завода по производству дизельных большегрузов?

– Да, и условия должны быть созданы очень жесткими экологическими требованиями и обеспечением вложений в развитие инфраструктуры. Если этого не делать, отставание будет укрепляться.

– Нет ли у КАМАЗа намерений вернуться к теме легкового автомобиля?

– Таких планов нет, в нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно. Когда мы продали ЗМА, тогда и решили уйти из этого сегмента. Что касается «фантазий» нашего блока развития, я не запрещаю им этим заниматься, потому что это всегда очень существенная тренировка головы, способности проектировать. Там нет больших расходов, и вообще я думаю, что конструкторы вправе отрабатывать любые идеи, даже фейковые – вдруг сработает!

– У вас была договоренность с вице-мэром Москвы Ликсутовым по передаче городу 10 трамваев…

– Да, и было направлено письмо мэру столицы Сергею Семеновичу Собянину. С нашей стороны все сделано, в следующем году Челны трамваи должны получить, дальнейшая работа уже за администрацией города. Да, это не новый трамвай, но они в хорошем состоянии, и это действительно подарок. Москвичи же не эксплуатируют транспорт долго – цикл обновления автобусов у них 7 лет, по электробусам рассчитывают на 15 лет, трамваи – порядка 15 – 20 лет. Есть четкая программа обновления парка, и технику, которую хорошо содержали, незачем пускать под пресс. Я знаю, у вице-мэра Москвы заявок на столе вот такая стопка – многие города просят передать им эту технику, и эксплуатируют ее потом еще много лет.