Устройство и характеристики автокранов краз-250 и 257

Примечания

1. ↑ 1234567 Автомобили КрАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. Стр. 30-31.
2. Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1961. стр.14
3. В. В. Таболин, А. П. Артеменко, И. Е. Долженков, О. С. Хусид, В. А. Данич. Новые оси балансирных подвесок автомобилей КрАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1985. стр.12
4. С. И. Попова. На ВДНХ СССР. Новые автомобильные материалы // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1985. стр.29-31
5. В научно-техническом совете Минавтопрома // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1988. стр.32
6. д. техн. н. В. А. Патрушов, канд. техн. н. Ю. К. Есеновский-Лашков (НАМИ). Унификация элементов АТС: состояние и перспективы // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1988. стр.18-21
7. В научно-техническом совете Минавтопрома // журнал «Автомобильная промышленность», № 5, 1988. стр.38
8. Приказ министра обороны Российской Федерации № 300 от 25 сентября 2006 года «Об утверждении руководства о нормах наработки (срока службы) до ремонта и списания автомобильной техники и автомобильного имущества в вооружённых силах Российской Федерации»
9. А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.38
10. Отраслевой семинар по обмену опытом. Разработки и внедрение комплексных систем управления качеством продукции // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1977. стр.42-44
11. д. тех. н. В. А. Петрушов. Типаж отечественных автомобилей, выпускаемых в десятой пятилетке // журнал «Автомобильная промышленность», № 9, 1978, стр.3-10
12. Е. И. Лежнева. Достижения отечественного автомобилестроения // журнал «Автомобильная промышленность», № 2, 1978, стр.41-45
13. А. И. Титков, В. А. Кузин, Е. А. Устинов. Роль автомобильной техники в освоении природных богатств Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1979. стр.1-2
14. А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.55
15. Открытое акционерное общество «170-й ремонтный завод средств обеспечения полетов» (г. Нижний Новгород) // журнал «Родина», № 2, февраль 2014. стр.68-69
16. А. Пятницкий. Машины на комбинированном ходу // «Техника молодёжи», № 4, 1985. стр.22-23

Устройство кабины

Комплектация водительской кабины имеет несколько модификаций и подбирается в соответствии с требованиями заказчика. Цельнометаллическая кабина включает два пассажирских места. Эта часть базовой модели мало чем отличается от салона любого автомобиля и состоит из следующих компонентов:

Кабина КрАЗа-250 внутри

• контрольные приборы;
• регулируемые механизмы дверей и окон;
• система подогрева;
• система вентиляции;
• солнцезащитные козырьки;
• отсеки для хранения предметов (бардачок и удерживающая сетка);
• устройство чистки лобового стекла;
• зеркала заднего вида.

Данные о процессах, связанных с деятельностью грузоподъёмного крана, отражаются на панели управления, которая также находится в водительской кабине. Водитель контролирует показатели давления, уровня топлива в баке и перегрева охлаждающей жидкости.

Модификации

Данный вариант автомобиля имеет целый ряд различных вариантов исполнения. Каждая из модификаций позволяет использовать грузовик для определенного типа работ. Так, наиболее распространёнными считаются следующие виды:

1. КрАЗ-250 – базовый вариант грузового автомобиля, относящегося к тяжелому классу. Имеет многофункциональное шасси, позволяющее устанавливать на его разное дополнительное оборудование. Наиболее частой моделью считается самосвал КрАЗ-250 (он же бортовой тягач, выпускаемый в базовой комплектации.
2. КрАЗ-250 КС-4562. Такая модификация представляет собой автокран КрАЗ-250, оборудованный подъемным механизмом, который устанавливается на специальной подвижной платформе. К тому же на его стреле находится специальные грузозахватные стальные канаты, а вес крана составляет 23,6 т. Дополнительно в конструкции автокрана предусмотрены специальные выносные опоры, обеспечивающие высокую устойчивость автомобиля при проведении погрузки либо разгрузки.
3. КрАЗ-250 ППУА-1600-100. Такая модификация представляет передвижную паровую установку, имеющую котел, выдающий производительность в 1600 кг/ч. Она применяется с целью депарафинизации скважин, что осуществляется на нефтепромыслах. Кроме этого, агрегат может применяться с целью подогрева различных трубопроводов, а также вентиляции. Исходя из типа комплектации, различается вид насоса, который устанавливается на модель. Разница между ними в расходе топлива, а также давлении, получаемом на выходе.
4. Седельный тягач, созданный на базе КрАЗ-250.

КРАЗ 250 является основой для многих модификаций

Об истории КрАЗ-250

В процессе эксплуатации, в том числе и в районах с экстремальными природно-климатическими условиями, КрАЗ-257 показал себя надёжным, неприхотливым и достаточно качественным автомобилем, но уже в 60-х годах стало очевидным, что эти грузовики не могут соответствовать элементарным требованиям достойных условий труда водителей. Однако из-за своей дешевизны и отлаженности производства они продолжали выпускаться на протяжении ещё многих лет. А планы по переходу завода на массовое производство модернизированного семейства КрАЗ-250 постоянно откладывались на будущее.

Разработка нового перспективного семейства тяжёлых грузовиков началась ещё тогда, когда КрАЗ был ЯАЗом: на Ярославском автозаводе, в 195О-х годах. Вместе с перенесением всего производства грузовиков из Ярославля в Кременчуг, в 1958 году были переданы и планы создания нового 250-го семейства тяжёлых грузовых машин. Но они воплощались в жизнь очень и очень медленно.

На фото опытного экземпляра КрАЗ-250, сделанном в 1961 году, хорошо видно, что в нём была воплощена попытка установить на машину унифицированную с ЗиЛ-130 (который пошёл в массовое производство в 1964-м) кабину. Однако в итоге 250-я модель получила совершенно другой дизайн и свою собственную кабину.

Во втором номере журнала «За рулём» за 1962-й год зам. начальника СКБ Кременчугского автозавода Н. Чистов говорит о том, что в перспективе у предприятия – качественно новое семейство более совершенных, производительных, удобных и комфортабельных автомобилей: КрА3-250 – базовая модель (шасси и бортовой грузовик), КрА3-251 (самосвал) и КрА3-252 (седельный тягач). Военный полноприводный вариант шасси 6х6 – Кра3-260 – добавится к данному списку позже.

В статье говорится о том, что на опытные автомобили этих моделей устанавливали 240-сильный дизель ЯМЗ-238. Впоследствии ему на замену пришёл его турбированный вариант – ЯМЗ-238Д, мощностью в 330 л.с., испытания и доводка которого были завершены к концу 60-х. Под него была сделана и новая 9-ти ступенчатая коробка переключения передач с изменёнными передаточными числами.

Доводка и запуск автомобиля в серию затянулись на долгие годы. Завод продолжал массовый выпуск более дешёвых и менее технологичных грузовиков 257-й серии и их модификаций. А в новой модели оказалось заложено немало ещё не освоенных советской промышленностью решений и технологий. Поэтому в производстве она оказалась в 2-2,5 раза дороже, и в два раза больше времени нужно было на сборку каждой машины. Тяжёлых грузовиков народному хозяйству требовалось очень много, и Кременчугский автозавод продолжал выполнять план, «штампуя» недорогие в производстве и хорошо отлаженные в технологическом плане машины семейства КрА3-157. А новое семейство откладывал «на потом».

В итоге, когда в 1978 году КрА3-250 и армейский КрАЗ-260 всё же стали на заводской конвейер, автопромышленность и сама жизнь ушла так далеко вперёд, что эти новые модели уже изначально оказались устаревшими, требующими модернизации. Более восьмидесяти процентов деталей 250-го и 260-го КрА3ов были унифицированными. А передняя ось, колёса бездисковой конструкции и радиальные шины 250-го были унифицированными с МА3-500А.

В общей сложности, за годы производства было выпущено порядка 17-ти тысяч машин КрА3-250. В масштабах Советского Союза это немного. Выпускаемые в малых количествах вплоть до 199З-го года, когда эти КрАЗы были заменены новыми моделями: КрА3-6505, 6510; самосвалы КрА3-6510 и КрАЗ-6443 также стали преемниками 250-го семейства, унифицированными с ним по основным узлам и агрегатам.

Устройство

Передняя подвеска модели установлена полуэллиптических рессорах, снабженных амортизаторами, задняя – на двух полуэллиптических рессорах, дополненных реактивными штангами. Передняя ось модели унифицирована с осью МАЗ-500А.

Основная тормозная система состоит из 2-контурного пневматического привода и барабанных механизмов. Действие системы осуществляется на все колеса. Первый контур привода обеспечивает функционирование тормозов промежуточного и переднего мостов, второй контур рассчитан на задний мост. Повышенную надежность гарантируют стояночный и запасной тормоза, которые также улучшают технические параметры модели. В описываемой системе присутствуют предохранитель спиртового типа и влагоотделитель, препятствующие замерзанию конденсата. Они оптимизируют работу функционального узла, позволяя не волноваться за его надежность даже в сильные морозы.

Автомобиль имеет бездисковые колеса, схожие с теми, что используются на продуктах МАЗ. Обычно модель оснащается радиальными шинами.

Рулевой механизм представлен винтом с шариковой рейкой и оснащен гидроусилителем, облегчающим поворот. Благодаря дополнительному баку запас хода автомобиля удалось значительно увеличить.

КрАЗ-250 оборудуется механической кабиной, рассчитанной на двух пассажиров и водителя. Сиденье шофера регулируется с учетом индивидуальных показателей веса и роста. Комфорт этого элемента обеспечивается за счет:

• обдува окон теплым воздухом;
• зеркал заднего вида;
• радиоприемника;
• системы отопления;
• механизма очищения лобового стекла;
• вентилятора, поворачивающихся форточек и опускающихся стекол;
• козырьков, защищающих от солнца;
• отсека для документов.

Приборная панель машины включает индикаторы оповещения об изменениях давления в ресиверах, перегреве охлаждающей жидкости, предельном количестве уровня масла в силовой установке и переключении дальнего света. Сама кабина и оперение крепится на шасси в 4 точках, образуя единый конструктивный узел.

Одной из наиболее популярных модификаций КрАЗ-250 является крановая установка. Она отличается хорошей маневренностью и позволяет перемещать агрегат в нужную точку на стройплощадке. Механизм подъема находится на подвижной платформе, а стрела оснащена грузозахватами и стальными канатами. Максимальный уровень подъема стрелы составляет 10,3 м, предельная глубина опускания – 4,4 м.

КрАЗ-250 благодаря своим техническим параметрам активно используется и сейчас. В России довольно много центров, осуществляющих техническое обслуживание данного автомобиля, потому ремонт и замена комплектующих особой проблемой не станут. Машина, уже заслужившая славу выносливой и прочной техники, при должном обращении прослужит не один десяток лет.

Технические характеристики и цены

Основные параметры:

• Снаряженная масса — 10400 кг.
• Грузоподъемность — 12000 кг.
• Точный вес машины со всеми деталями — 22610 кг.
• Рабочий объём двигателя — 14,88 л.
• Бездисковые колеса.
• Пневматические, камерные шины.
• Параметры платформы 5770 × 2450 мм.
• Возможность развития скорости до 80 км/ч.

Рабочие параметры

Двигатель ЯМЗ 238М2

Особенности устройства КрАЗа-250:

1. Конструкция двигателя ЯМЗ-238М2 представлена в V-образной форме. Силовой агрегат складывается из 8 цилиндров, работает на дизельном топливе. Мощность данного устройства составляет 176 кВт при 2 100 об/мин.
2. Этот вид двигателя имеет собственные отличительные особенности, заключающиеся в наличии дополнительных функций: насос с возможностью подкачивания топливной жидкости, муфта, опережающая впрыск горячего, а также регулятор частоты, обладающий большим количеством режимов.
3. Силовая установка обладает фильтром воздушного типа. Он оборудован системой, отображающей уровень его засоренности, имеет предпусковый нагреватель с теплопроизводительностью 32 000 ккал/ч. Сцепление в машине оборудовано по сухому двухдисковому типу. Коробка передач отличается высокой мощностью, обладает пятью ступенями, является трехходовой.
4. Машина имеет достаточно высокую скорость. В ней помещена раздаточная коробка, обладающая 2 ступенями функционирования и дифференциалом межосевого типа, который предусматривает возможность временной блокировки. КрАЗ-250 обладает стандартной колесной формулой 6х4
5. Благодаря этой конструкции машина имеет возможность передвигаться на оптимальной скорости даже на территории с отсутствием вымощенной дороги. Для обеспечения этой функции следует использовать шины радиального типа.
6. Для фиксации передней подвески машины предусмотрены 2 полуэллиптических рессора, обладающих качественной амортизацией. Мост, расположенный сзади, выполнен в балансирном типе, обладают рессорами со скользкой поверхностью на концах.
7. Тормозная система работает с механизмами барабанного типа и пневматическим приводом с двумя контактами, который оказывает действие на весь спектр колес.

История[править править код]

Разработка перспективного семейства грузовиков началась на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) в 1950-х гг. С переводом производства грузовиков из Ярославля в Кржеменчуг в 1958 г. были переданы планы по созданию нового семейства автомобилей с индексом «250». Основными новшествами будущих автомобилей стали новые 8- и 12-цилиндровые двигатели (будущие ЯМЗ-238 и 240), кабина и цельнометаллические боковые панели (в версии с плоским полом). Планировалось, что у него будет цельнометаллическая кабина, в то время как у автомобилей производства ЯАЗ и КрАЗ кабина была деревянно-металлической (деревянный каркас, обшитый листовым металлом). Первые опытные образцы КрАЗ-250, построенные в начале 1960-х годов, имели оригинальный «передний капот», а кабина была от автомобиля ЗИЛ-130. Такая унификация по замыслу конструкторов давала возможность как можно быстрее представить новое поколение автомобилей КрАЗ.

Однако ЗИЛ не смог обеспечить Кременчуг дизелями и другим необходимым оборудованием, в результате чего им пришлось создавать собственную кабину с нуля. Тем временем на старые автомобили КрАЗ, выпускавшиеся в то время, устанавливались новые 8-цилиндровые двигатели ЯМЗ-238. Собственная кабина была готова в середине 1960-х годов. Внешне он напоминал будущую кабину КрАЗ-250, хотя отличался внешним видом решетки радиатора, расположением фар на крыльях, а не в бампере, и имел увеличенную площадь остекления, включая окна, состоящие из двух половинок.

Однако, к сожалению, разработка новой собственной кабины КрАЗа затянулась на целых два с половиной года. Завод постоянно запрашивал детали, которые не поставлялись Министерством автомобильной промышленности СССР. Они все еще использовали старые модели 255, 256, 257, 258, которые полностью устарели в 1970-х годах. Только во второй половине 1970-х годов ситуация с освоением новых автомобилей КрАЗ несколько изменилась. С 1978 года по обходной технологии компания начала строить кабины семейства 250, что позволило запустить в производство как минимум военные бортовые автомобили КрАЗ-250 (6х4) и КрАЗ-260 (6х6). В то же время, после испытаний на жесткость 70-й модели, экипажу пришлось отказаться от многих «ненужных» или хрупких элементов. Так, больше нет маленьких боковых окон после дверей и входа в стены здания, изменено лобовое стекло, для повышения прочности оно стало состоять из четырех частей. Расположение фонарей также было изменено в соответствии с требованиями ЕЭК ООН. Фары перенесены на бампер, а указатели поворота, наоборот, на крылья.

Несмотря на то, что производство автомобиля КрАЗ-250 началось в 1978 году, оно было еще условным, поэтому был длительный период выпуска старых моделей грузовиков. По результатам первых лет эксплуатации КрАЗ-250 встал вопрос о его модернизации. Особенно остро стояла проблема его «оперения», или крыльев. Это было сложно из-за первоначальной формы с перевернутым склоном, созданной по моде 1960-х гг. Поэтому в начале 1990-х гг. оперение было изменено на более простую трапециевидную форму.

КрАЗ-250 — совместное творение Кременчугского автомобильного завода, НАМИ и Московского государственного технического университета им. Баумана.

80,9% деталей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 были изначально унифицированы. Передний мост, бездисковые колеса и радиальные шины на КрАЗ-250 унифицированы с автомобилями МАЗ-500А.

В 1981 году НИИАТМ разработал нейлоново-вискозную ткань сидений для автомобилей КамАЗ, в структуре которой содержалось до 45% высокогигроскопичных вискозных нитей. В 1982 году эта ткань была использована для обивки сидений автомобилей КрАЗ-250.

Производственные планы Кременчугского автозавода предусматривали снятие с производства старых моделей и переход на модели КрАЗ-250 и КрАЗ-260 во второй половине 1980-х годов. В 1989 году коллегия Министерства автомобильной и сельскохозяйственной техники СССР рассмотрела вопрос о разработке и производстве новых грузовых автомобилей автомобильными заводами СССР. В ходе рассмотрения было установлено, что объединение «АвтоКрАЗ» препятствует переходу на выпуск автомобилей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 к 1990 году», после чего на предприятии была утверждена программа необходимых мероприятий по освоению производства автомобилей в 1990 году.

В 1992 году были выпущены седельный тягач КрАЗ-6443 и самосвал КрАЗ-6510, которые имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы с КрАЗ-250 по основным агрегатам и узлам.

В 1993 году было выпущено 7015 шасси КрАЗ-250, производство КрАЗ-250 по отдельному заказу предлагалось Кременчугским автозаводом до 1994 года.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм выполнен по принципу «винт и шариковая гайка-рейка», которая находится в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлический усилитель действует на продольную рулевую тягу. Состоит он из силового цилиндра и распределителя. Передаточное число рулевого механизма равно 23,6. Давление масла в гидроусилителе до 7О кгс/см. кв.

Тормозная система рабочая представляет собой 2-х контурный пневматический привод и барабанные механизмы на всех колёсах. Первый контур гарантирует работу тормозов на переднем и промежуточном мостах, а контур второй предназначен для заднего моста. Повышенная надёжность обеспечивается трансмиссионным стояночным и запасным тормозами. Имеются предохранитель спиртового типа и влаго отделитель, не допускающие замерзание конденсата.

В передних барабанных механизмах диаметр равен 42О мм, ширина накладок – 1ОО мм; в задних — диаметр 44О мм, ширина накладок 14О мм. Кулачковый разжим. Вспомогательным тормозом является моторный замедлитель с пневматическим приводом.

История создания

Рассматриваемая машина, производившаяся на Кременчугском автомобильном заводе с 1978 по 1992 гг., был задумана и создана как унифицированный агрегат, шасси которого может быть использовано для монтажа на нем различных типов спецоборудования.

Так, автомобиль с установленной на него обычной рамой предполагает эксплуатацию с бортовой платформой, которая, кстати, встречается в данном исполнении крайне редко.

Машина же, оснащенная шасси с укороченным вариантом рамы, использовалась для монтирования на ней автокранов, бетоносмесителей, бетононасосов и прочих установок.

Спецтехника на основе КрАЗ-250 нашла самое широкое применение в горно- и нефтедобывающей промышленности, строительстве, военной отрасли.

Таким образом, инженерами-технологами была выполнена задача по созданию уникального грузовика, важнейшие узлы которого взаимозаменяемы как внутри разных серий кременчугского производителя, так и с агрегатами автомобилей других марок (например, МАЗ-500А).

Устройство

В основе КрАЗ 257 лежит клепаная стальная рама. Продольные балки выполнены из утолщенных швеллеров, поперечины – штампованные. На концах продольных балок посредством кронштейнов крепится передний буфер. Автомобиль оборудован буксирным прибором с 2-сторонним действием и запорным замком. Передние крюки для буксировки крепятся к продольным балкам сваркой.

Передняя подвеска КрАЗ 257 располагается на 2 продольных рессорах полуэллиптического типа с 2 телескопическими гидроамортизаторами. Концы рессор находятся в резиновых подушках. Задняя подвеска установлена на 2 продольных полуэллиптических рессорах (балансирного типа). Реактивные моменты и усилия передаются посредством 6 реактивных штанг.

Балки мостов сделаны из стального литья. В линии заднего привода находится промежуточная опора.

Агрегат КрАЗ 257 функционирует совместно с 5-ступенчатой механической КПП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 скоростях (5 передача – повышающая). Раздаточная коробка представлена 2-ступенчатым механическим устройством с межосевым дифференциалом в приводе к мостам задней оси. Двойная главная передача ведущих мостов имеет передаточное число 8,21. Техника оснащается сухим 2-дисковым сцеплением с нажимными периферийными пружинами. Карданная передача – открытого типа с карданными валами, дополненными игольчатыми подшипниками. По заказу автомобиль комплектуется механической 1-ступенчатой коробкой отбора мощности.

На КрАЗ 257 применяется классическая тормозная система барабанного колодочного типа с пневматическим приводом (действует на все колеса). Ручной тормоз барабанного типа имеет механический привод.

Кабина КрАЗ 257 предоставляет минимум удобства. В ее основе лежит деревянный каркас, обшитый стальными листами (конструкцию кабины разработали еще в середине 1960-х годов, после чего она практически не менялась). Салон вмещает 3 человек. Водительское кресло оборудовано пружинным амортизатором и имеет несколько регулировок. Передние стекла могут открываться, боковые стекла – опускаться. В базовое оснащение кабины включены люк на крыше, стеклоочиститель, вещевой ящик, отопитель, противосолнечный козырек и вентилятор для лобовых стекол. Рулевой механизм имеет пневматический усилитель управления.

Это интересно: ТОП-3 гидравлических автокрана от китайского производителя XCMG: рассмотрим детально

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм основан на винте и зубчатой шариковой гайке, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлическая помощь действует на систему продольного рулевого управления. Он состоит из подающего цилиндра и распределителя. Передаточное число рулевого механизма составляет 23,6. Давление масла в системе гидроусилителя руля достигает 7О кгс/см².

Тормозная система представляет собой двухконтурный пневматический цилиндр и барабанные механизмы на всех колесах. Первый контур обеспечивает торможение передней и промежуточной осей, а второй контур предназначен для задней оси. Повышенная надежность обеспечивается стояночными и аварийными тормозами трансмиссии. Имеется предохранитель спиртового типа и влагоотделитель для предотвращения замерзания конденсата.

Передние барабаны имеют диаметр 42O мм и ширину колодки 1OO мм; задние барабаны имеют диаметр 44O мм и ширину колодки 14O мм. Кулачковый тормоз. Вспомогательный тормоз — это замедлитель двигателя с пневматическим приводом.