Глава вторая: «После Войны»
Буквально одна небольшая ремарка: перед самой Великой Отечественной войной в СССР успели сделать гоночный автомобиль, а именно — «ГАЗ-ГЛ-1».
Разработал его Горьковский автомобильный завод им.Молотова с 1938 по 1940 год, при этом незадолго до 1941 года болид доработали на Заводе имени Сталина. Например, поставили передовую по тем временам гипоидную главную передачу, модернизировали кузов. К сожалению, страшная война прервала все планы, модель так и осталась красивым экспонатом. При этом оригиналы не «дожили» до наших дней, только воссозданные реплики.
В 1955 году издание «Советский спорт» опубликовало заметку о «Формуле-1».
«Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок».
В послевоенные годы и вплоть до шестидесятых отношение СССР к F1 и автоспорту было достаточно прохладным. Впрочем, лишь до определенного момента. Например, в 1956 году была издана книга под редакцией Глазунова и Сабинина под названием «Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом», которая стала своеобразным «окном в Европу».
Хотя уже до этого Страна Советов активно участвовала в автоспортивной жизни. Сразу после Великой Отечественной войны в СССР были пригнаны «трофейные» Auto Union 650, прообразы болидов «Формулы-1».
На их основе был сконструирован гоночный болид «Сокол 650».
А в 1951 году уже отличился Харьков. ХАДИ (Харьковский автодорожный институт) построили ряд экспериментальных автомобилей «Харьков» для того, чтобы бить рекорды скорости. Например, вот болид «ХАДИ-7» на советской марке.
Есть и живые фотографии рекордно-гоночной машины.
Позднее были также построены автомобили «Шахтер» и «Шахтер-2», в советском автоспорте участвовали «ЗИС-112» и «Москвич-404». Вскоре СССР стали участниками Международной автомобильной федерации FIA. И уже в 1958 году советские спортсмены дебютировали на Ралли «1000 озер» в Финляндии, это был первый случай выступления автоспортсменов СССР за рубежом. Новый автомобиль «Москвич-407» занял третье командное место.
В 1959 году был заслушан доклад о развитии автомобильного спорта в стране, и принято решение о поддержке автоспорта в советской родине. Наступала новая эра для всех фанатов моторных видов спорта. Стали производиться «на потоке» карты, гоночные автомобили, в том числе болиды «Эстония». Эстония вообще считалась передовой страной в СССР по части автоспорта.
В 1960 году Федерация автомобильного спорта СССР разработала и утвердила регламент под названием «Правила проведения соревнований, классификация и технические требования к автомобилям типа «карт». И в 1966 году СССР запустили первое серийное производство картов именно в Эстонии. Но самое главное: появилась «Формула-1»… в СССР. Или «Формула СССР?»
Яркая биография
Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К. Орджоникидзе и человек, чьё имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку»одобрили.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.
ГАЗ-M1 на юбилейной выставке «50 лет автопрому», проходившей на ВДНХ СССР в 1974 году
Новое лицо ГЛ-1
Возглавляя на ГАЗе КБ двигателей, Евгений Агитов руководил знаменитой работой по переводу размерности нового двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Этот мотор открывал Николаеву путь к новым рекордам.
Тема развития советского автоспорта была по-прежнему актуальна. В 1930-х она была частью государственной программы военной подготовки населения. Есть легенда, что Сталин был в душе гонщиком: после работы он заставлял водителей гнать на полной скорости за город, говорил, что так отдыхает и снимает стресс. Эпизод такой бешеной гонки описан Борисом Пильняком в «Повести непогашенной луны».
В этой атмосфере Евгений Агитов начал работу над ГЛ-1 второго поколения. А Аркадий Николаев, являясь выпускником Горьковского индустриального института имени Жданова, начал работать над своим дипломным проектом: «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». Эта написанная от руки дипломная работа со всеми расчетами и чертежами сохранилась в его архиве. Вот ее исходные данные: «Марка двигателя – ГАЗ-11(а), число цилиндров – 6, мощность двигателя 110 л.с., соответствующее число об./мин – 4000 об/мин., тип автомобиля – гоночный, количество мест – 1».
В дипломной работе Николаев писал: «Автомобильный спорт в нашей стране отстает. Все эти рекорды относительно малы… Шестицилиндровый двигатель в настоящее время является базой для развития автомобильного спорта, обладая необходимыми для этого техническими данными. Двигатель ГАЗ-11, при его некотором реконструировании и форсировке, может дать мощность до 110 л.с., оставляя литраж без изменения, что я и ставлю задачей в своем дипломном проекте, имея конечную цель достичь максимальной скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя».
Николаев точно объяснил смысл создания гоночных машин:«На любом этапе развития техники гоночный автомобиль являлся воплощением прогрессивной мысли конструктора и предопределял дальнейшие изменения конструкции нормального автомобиля. Можно назвать много особенностей современного автомобиля, которыми 20 лет назад были наделены только гоночные машины. Характерным примером является увеличение числа оборотов, литровой мощности, повышение степени сжатия и облегчение поступательно движущихся частей, достигнутые в настоящее время. Число оборотов автомобильных двигателей последних лет составляет в среднем 3500 об./мин, тогда как раньше такое число оборотов было свойственно только гоночным автомобилям». Для наших современников это уже аксиома, но в конце 1930-х казалось откровением.
В 1940 году Николаев защитил диплом. И тогда же под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 стандартного объема 3485 см3, форсированным до 100 л.с. Кто на кого влиял в процессе создания машины – Агитов на Николаева или Николаев на Агитова – неизвестно, но несомненно, оба работали в одном коллективе и преследовали одну цель: создать самую скоростную машину.
Для ГЛ-1 второго поколения капот и облицовку радиатора позаимствовали у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колесах – аэродинамические колпаки-обтекатели. Но масса машины увеличилась всего на 100 кг. Ее дизайн казался в те годы космическим: она выглядела очень стремительной, и в этом была фантастически красива.
«Папа рассказывал, что кузов машины выколачивали вручную из дюралюминия, – вспоминает Андрей Николаев. – Он был серого металлического цвета.»
Но был ли это натуральный цвет металла, либо машину покрасили серебрянкой, очень модной в то время краской? Ответа на этот вопрос нет до сих пор. Цель была достигнута: во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа, самой перспективной машиной завода, символом скорости Советского Союза. На всех горьковских парадах и праздниках Николаев ехал на ГЛ-1 в почетных первых рядах. На фотографиях видно, что глаза людей устремлены только на него.
Правда, создание ГЛ-1 совпало с созданием на заводе имени Сталина спортивного автомобиля высокого класса – родстера ЗИС-101 «Спорт». В том же 1940 году на официальных соревнованиях он достиг скорости 162,4 км/ч. Но у ЗИСа был восьмицилиндровый двигатель объемом 6060 см3 с алюминиевой головкой блока, алюминиевыми поршнями и шатунами. При абсолютно неравных шансах две машины показали практически равный результат.
Невиданная роскошь
Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструирование в этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином. Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались поддерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения
Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей
Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.
Для народа, который привык компенсировать недостаток технологий смекалкой, ГАЗ-M1 стал «своим в доску»
Опытный образец ГАЗ-М1
Лучшее свидетельство популярности автомобиля — появление слухов, баек, анекдотов. Поговаривали, что выплавившийся из шатунов «эмки» баббит можно было на какое-то время заменить намотанным на коленвал кожаным брючным ремнем, а клапаны отрегулировать подпиливанием торца или обжатием стержня. Для принудительного обогащения горючей смеси диффузор затыкали… варежкой. И наконец, откровенная байка: якобы мотор ГАЗ-М мог работать даже на керосине!
Chevrolet Хрущёва и Эйзенхауэра
После войны, когда Аркадий Николаев уже не работал на ГАЗе, в его личной собственности перебывало много разных автомобилей.
«Сначала у отца была «Победа», – рассказал Андрей Николаев. – Потом ГАЗ-21 в экспортном исполнении – одна из тех нескольких машин, которые ГАЗ готовил на выставку в Брюсселе. Потом было две «Волги» ГАЗ-24. Самым необычным и красивым личным автомобилем был Chevrolet, который, говорят, Эйзенхауэр подарил Хрущёву. Он подарил два автомобиля – Chevrolet и Oldsmobile. Но когда Хрущёва сняли, обе эти машины отдали в КЭО ГАЗа, а уже оттуда Oldsmobile продали в Горьковскую сельскохозяйственную академию, а Chevrolet – папе. В КЭО был еще Pontiac, его решил купить знакомый папы.
Конечно, Chevrolet вызывал в Горьком ажиотаж, – продолжает рассказ Андрей Аркадьевич. – Это были 70-е годы (иномарки в закрытом для иностранцев городе встречались крайне редко. – Ред.). Однажды я выехал на нем в город, остановился, зашел в магазин. Выхожу – у машины толпа народу, меня к ней не подпускают: «Не мешай, – говорят. – Слишком молодой, чтобы на такие машины смотреть».
Как это будет по-русски?
В 1930 — 1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.
Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Сотропу в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.
А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В.И.Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем. Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрес-сивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески. От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.
Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л. с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М. Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.
С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.
Новенькие автомобили ГАЗ-M1 в сборочном цехе Горьковсного автозавода
Эхо забытых побед
Сергей Ионес
От современных историков приходилось слышать неуважительные отзывы о советских гоночных машинах 1930-х и их создателях. Мол, они не побили дореволюционного рекорда скорости, не выигрывали у гоночного «Руссо-Балта» 1910-х.
Давайте разберемся! К российскому рекорду скорости 1913 года (201 км/ч) в самом деле не приблизились ни ГЛ-1, ни ЗИС «Спорт». Но этот рекорд установил немец Ф. Хернер на машине Benz 82/200 с двигателем огромного литража – 21 493 см3! Иначе говоря, пригнали мощную иномарку, посадили хорошего водителя-иностранца – и готов рекорд! На 15-литровых Benz 55/150 спортсмены разгонялись примерно до 180–185 км/ч. Последним в годы нэпа это сделал Борис Удольский.
Иное дело – отечественные машины, выношенные и выстраданные российскими конструкторами и спортсменами. Самый мощный «Руссо-Балт С-24/58» с 5-литровой «четверкой» гонщику Ивану Иванову удалось разогнать до 130 км/ч. Такую скорость развивали даже самодельные гоночные «газики», а ленинградские таксисты Клещёв и Трусилло превысили ее более чем на 10 км/ч. ГАЗ-11-73 с серийным кузовом достиг 140,7 км/ч. Не заводской ли испытатель А. Ф. Николаев сидел в тот день за его рулем? А уж до ГЛ-1 «Руссо-Балту» было как до неба.
Да что там «Руссо-Балт»! «Зисовцы» с тюнинговой верхнеклапанной «восьмеркой» и отличным шасси ЗИС-101 добились только 162 км/ч, а смельчак Николаев на «грузовом» нижнеклапанном моторе ГАЗ-11 и неустойчивом «эмовском» шасси развил целых 162 км/ч! И это при опасных вибрациях шимми, сотрясавших переднюю подвеску «Эмки» на высоких скоростях!
Сомневаюсь, что виновник массовых репрессий был «гонщиком в душе». И эпизод со спортивным автомобилем в «Повести непогашенной луны» погубленного сталинским «правосудием» писателя Б. Пильняка кажется мне художественным вымыслом. Думаю, Сталин заставлял своих шоферов носиться с огромной скоростью не из желания «снять стресс». Он просто боялся покушения, которое могло стать заслуженным наказанием за его преступления.
Исключительно интересен предложенный инженером А.Ф. Николаевым двигатель на базе ГАЗ-11 с газораспределительным механизмом типа IOE – верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Это пригодилось бы после войны и, возможно, стало бы шагом к созданию верхнеклапанных модификаций моторов ГАЗ-12 и ГАЗ-51. Данная разработка заслуживает отдельного рассказа!
Глава пятая: «XXI»
В XXI веке сменилась власть, изменилась и сама страна. Россия стала все настойчивее стучаться в двери «Формулы-1», картинговые школы вновь заработали на полную мощь, множество молодых пилотов покоряли молодежные чемпионаты по всему миру.
Удалось добиться экономической и политической стабильности государства. Приход нашего гонщика в F1 и строительство трассы оставались вопросом времени, тем более Берни уже с 2006 года стал сам заводить разговор о том, что было бы здорово провести этап в России. В некотором роде это оставалось его нереализованной мечтой. До этого произошло еще несколько важных событий. В конце августа 2002 спонсором самой слабой команды Minardi стал «Газпром», а Сергей Злобин, выступавший на тот момент в «Формуле-3000» — тест-пилотом.
И уже 6 сентября 2002 года российский гонщик проехал исторические тесты во Фьорано. Сергей оставался тест-пилотом до 2004 года, западные журналисты его прозвали «Гагарин «Формулы-1», намекая на дебют российского пилота за рулем болида.
Сергей прослыл достаточно эксцентричным гонщиком. В частности, он сказал крылатую фразу, которую цитировали все издания. Автор статьи тоже ее помнит из подросткового возраста: «Пока я не поеду в «Формуле-1», никто там не поедет».
Сильное заявление. Также Злобин заявлял, что расчищает дорогу молодежи, и постарается сделать Minardi чемпионской командой.
К сожалению, в итоге «Газпром» не смог договориться с Minardi, и эта история закончилась. При этом по слухам, на одних тестах Сергей едва не подрался с Хуаном-Пабло Монтойей, по другим источникам они просто начали оттормаживать друг друга на трассе и «подрезать».
Наверное, главным российским пилотом, наиболее близко подошедшим к «Формуле-1», но так и не ставшим боевым, остается Михаил Алешин.
Наш гонщик занимал третье место в «Формуле-2», выигрывал «Формулу-Renault 3.5», победив самого Даниэля Риккардо, неоднократно принимал участие в тестах «Формулы-1». Наконец, именно Михаил является первым пилотом в истории России, который заработал баллы на Суперлицензию для выступлений в Королевском автоспорте.
Увы, не вышло. Но Михаил прославит нашу страну выступлениями в IndyCar и «24 часа Ле-Мана».
Что касается Гран-при России на Sochi Autodrom — 14 октября 2010 года при поддержке Правительства Российской Федерации, Владимир Путин подписал в Сочи соглашение между ОАО «Центр «Омега» и руководством «Формулы-1». Президент и Берни пожали руки, чтобы через четыре года состоялась первая гонка в нашей стране.
На строительство трассы было выделено 5,8 миллиарда рублей из федеральных источников. Кроме того, с 2008 по 2014 год в России проводилось шоу Moscow City Racing, где участвовали болиды «Формулы-1» в заездах около стен Кремля.
Автор статьи был в журналистской ложе в 2014 году, когда весь заезд комментировал бессменный российский комментатор «Формулы-1» Алексей Попов, на следующий день отпраздновавший 40 лет.
«Формула-1» хлынула в Россию — вместе с российскими гонщиками.
Свершилось!
