Интерьер и экстерьер
Под стать технической составляющей получился и внешний вид автомобиля. Для конца 80-х дизайн ГАЗ-3105 был на уровне лучших представителей класса. К тому же благодаря сильному наклону стекол и клиновидному силуэту новый горьковский седан не только смотрелся очень динамично, но и обладал отличной аэродинамикой. Впоследствии от нескольких сложных в реализации дизайнерских решений было решено отказаться, но и без них немного поскучневший ГАЗ-3105 производил впечатление вполне современного автомобиля. На его фоне Audi 100 или Opel Senator если и не терялись, то уж точно выглядели не лучше.
Не подкачал и интерьер. Множество кнопок и элегантный дизайн передней панели выгодно отличали ГАЗ-3105 от остальных советских автомобилей. Седан, на который в перспективе должна была пересесть советская элита, оснащался регулирующимся по вылету рулем, электрорегулировками сидений, подогревом сидений, климат-контролем и другими системами, о которых «счастливые» обладатели Жигулей, Москвичей и обычных Волг даже мечтать не могли.
Одним словом – ГАЗ-3105 имел все для того, чтобы покорить не только огромный Советский Союз, но и Западную Европу. Вот только «великого и могучего» в 1991 году не стало. А вместе с ним не стало финансирования, необходимого для финальной доводки и постановки на конвейер новой модели. Учитывая, что часть комплектующих закупалась за рубежом, стоимость ГАЗ-3105 получалась просто космической. Для того чтобы производство было рентабельным, каждый автомобиль необходимо было продавать примерно за 80 тысяч долларов. А это, на минуточку, примерно в 5 раз больше, чем стоила обычная Волга ГАЗ-31029. Организаций, готовых заплатить столько за один автомобиль, на тот момент просто не было.
Теоретически обеспечить более-менее стабильный спрос на ГАЗ-3105 могли частные лица, но после развала Союза для них стали доступны вожделенные иномарки. Выбирая между Волгой и новейшим S-классом от Mercedes Benz, который можно было купить за схожие деньги, предпочтение, естественно, отдавалось последнему. Что касается европейских покупателей, то ГАЗ-3105 они могли увидеть разве что на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Не имея финансовых возможностей и не будучи уверенными, что автомобили найдут своих покупателей, заводчане так и не наладили массовое производство. Выпустив за три года всего 50 автомобилей, на ГАЗе решили, что пора остановиться. Продолжать нерентабельное производство не было ни желания, ни возможностей. К сожалению, «новая Волга» так и не выехала на наши дороги.
Газогенераторный ГАЗ-М1Г.
фотография ГАЗ-М1Г
Газогенераторный ГАЗ-М1Г
легковой автомобиль на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут. В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд. Год постройки ГАЗ-М1Г 1938 г. Число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4,рабочий объем — 3285 см3,мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин;коробка передач — 3-х ступенчатая; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас топлива — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.
«Нива»: всегда готова к трудностям
В 1977 году на Волжском автозаводе вышел с конвейера первый ВАЗ-2121 «Нива». Эта модель открыла новую эру в истории полноприводных машин. На внедорожниках тех времен основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. «Нива» в любой момент готова к преодолению трудных участков, так как на ней полный привод задействован всегда. Впервые на внедорожнике такого класса были применены «легковые» атрибуты, такие как несущий кузов, независимая передняя подвеска, передние дисковые тормоза. Также, в отличие от внедорожников того времени, «Нива» получила высокооборотный двигатель.
Ну и, пожалуй, самый примечательный факт: ВАЗ-2121 «Нива» стал первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным на Волжском автозаводе.
«Нива» ВАЗ-2121 является наиболее экспортируемым советским и российским автомобилем. Были времена, когда до 70% «Нив» поставлялось за рубеж. Праворульная модификация «Нивы» даже продавалась в Японии, Великобритании и других странах с левосторонним движением.
Всего с 1977 года было выпущено около 2,5 млн внедорожников ВАЗ-2121. За свой путь «Нива» прошла несколько циклов модернизации, в 2005 году сменила название на LADA 4х4. Самая современная модификация – Urban. Машина получила кондиционер, электропакет, пластиковые бамперы в цвет кузова, металлизированную окраску, литые диски колес, более комфортабельный салон. При этом сохранен постоянный полный привод и раздаточная коробка с понижающей передачей. Обновления продолжаются и в настоящее время. Например, в 2016 году на LADA 4х4 появились газонаполненные амортизаторы и необслуживаемые подшипники передних ступиц.
Будущая судьба ГАЗ М1
ГАЗ М1 выпускался на заводе Молотова включительно по 1943 год. Хотя некоторые источники указывают на то, что не малое количество моделей были выпущены и после 1946 года, но уже с немного видоизмененными техническими данными. Можно сказать, что те авто были прототипами ГАЗ 61. Салон в них остался идентичным, а двигатель уменьшился в объеме, оставив былую мощность Пикап выпускался и позже, но уже исключительно по правительственному заказу.
Вид сзади автомобиля газ М1 пикап Например, большая их часть тогда эксплуатировались в восточных землях УССР и не только в сельском хозяйстве, но и в тяжелой промышленности. Окончательно Пикап прекратили выпускать только после 50-х годов, когда ГАЗ представил замену для Эмки в виде ГАЗ-61 (415 и 417 серий). Изначально ГАЗ М1 типа Пикап вообще планировалось заменить на ГАЗ-11, но тот в серийное производство так и не попал, так как был отвергнут самим Молотовым на этапе разработки.
Чуть позже их ремонтировали, используя детали от ГАЗ-21. Именно такие экземпляры сейчас и реализуют под видом рабочих ГАЗ М 1. Но, по факту, это уже более современный автомобиль. Чуть позже планировалось выпустить версию такси.
газ м1 Эмка такси При этом запасное колесо планировалось разместить в боковой части кузова, а сзади добавить дополнительный фонарь. Однако в серийное производство его не пропустили, а на дорогах использовался тот самый М1 Ударник с предустановленным таксометром. Они также широко применялись в Белорусской ССР, а в Москве курировали до 1946 года, после чего были выведены из эксплуатации, так как считались устаревшими моделями.
История
Изначально было выпущено на в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.
Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.
В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.
Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.
Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.
Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х[источник не указан 435 дней
Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»
Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.
В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства
Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
ГАЗ-24 Волга монтаж двигателя Toyota 3UZ-FE 4300 см3
Перечень вносимых изменений в конструкцию ГАЗ-24 1981 года выпуска:
Силовой агрегат: Демонтирован штатный двигатель ГАЗ-24Д с коробкой передач. Доработаны координаты опор для монтажа двигателя TOYOTA 3 UZ-FE с автоматической коробкой передач (АКП). Установлен гидроусилитель рулевого управления от автомобиля ГАЗ-31105. Выпускная система от двигателя Тойота 3 UZ-FE. Мощность двигателя 286 лошадиных сил, объем двигателя — 4293 см3, тип — бензиновый.
Элементы подвески: Штатная передняя подвеска заменена на подвеску ГАЗ-31105.
Шины и диски: Установлены сертифицированные шины размерностью 245/45 R18.
Задний мост: Штатный задний мост в сборе с тормозными механизмами заменен на мост от автомобиля Volvo 940.
Тормозные механизмы: Передние барабанные тормозные механизмы заменены на дисковые от автомобиля ГАЗ-31105. Проведена настройка регулятора тормозных сил для обеспечения эффективной работы тормозной системы в соответствии с Правилами ООН № 13.
Сиденья: Штатные передние сиденья заменены на сиденья от автомобиля NISSAN TEANA.
Рулевое колесо: Штатное рулевое колесо заменено на рулевое колесо марки «MOMO».
Цвет: Произведена окраска в комбинированный красный и черный цвета.
Дополнительное оборудование: Произведена шумоизоляция, замена обшивки салона и дверей.
Работы выполнены на базе производственного предприятия (автосервиса) с кодами услуг по ОКУН:
— 017204 Ремонт рулевого управления и подвески;
— 017205 Ремонт тормозной системы;
— 017613 Установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т.п.).
ГАЗ-АА
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе. Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.
Почти миллион
В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.
Конструкция ГАЗ-ММ
Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.
Описание технических характеристик:
- Длина — 5,2 м;
- Ширина — 2 м;
- Высота — 1,9 м;
- Дорожный просвет — 20 см;
- Колёсная база — 3,3 м;
- Колёсная формула — 4х2;
- Вес — 1,75 т;
- Мощность мотора — 50 л.с;
- Максимальная скорость — 70 км/ч.
Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени — три передние и одну заднюю.
Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.
Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.
«Эмка» фотографии характеристики. Годы выпуска 1936-1943 гг.
фотография ГАЗ-М1 «Эмка»
ГАЗ-М1 «Эмка». Заключенное в 1929 году соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Company
предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому,
когда в 1932 г. начали выпуск модели “Ford-40”, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.
Инициаторов быстрейшей подготовки выпуска новой легковой модели выступил Липгарт А.А. назначенный в октябре 1933 г. главным
конструктором ГАЗа. Новый автомобиль получил впоследствии обозначение ГАЗ-М1.
В экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Литера «М» в индексе модели возникла от ими тогдашнего главы правительства СССР — Молотова В.М.,
а «единичка» — порядковый номер модели.
Знаменитая ГАЗ-М1 это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа легковушку ГАЗ-А.
ГАЗ-М1 конструировалась и разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным,
А.М.Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.
фотография ГАЗ-М1 «Эмка» фаэтон
Три опытных образца собрали в январе 1934 г. Облицовка радиатора отличалась
от серийных машин, лючки на боковинах капота, колеса были с проволочными спицами. 17 марта 1936 г. в Кремль были отправлены
первые два серийных образца ГАЗ-М1 «Эмка». Их лично осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов,
К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе — это была традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую
госприемку. Советские специалисты практически полностью переработали автомобиль. Во-первых сразу отказались от фордовского двигателя Ford-V8,
из-за сложности освоить производство нового мотора.
И новая модель получила модернизированный двигатель ГАЗ-А, под названием ГАЗ-М. Благодаря
измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее
распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось немного повысить мощность двигателя
до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.)
фотография кузова ГАЗ-М1 “ЭМКА” на фронте
Двигатель ГАЗ-М1 получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса)
систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа “Зенит” с экономайзером
и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный
фильтр. Главным новшеством стал кузов -М1 — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными
деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной
сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались
назад. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами:
электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины,
была значительно увеличина жесткость рамы.
фотография кузова ГАЗ-М1 “ЭМКА”
Кузов ГАЗ-М1 был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм.
Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов
и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы. Переднюю и заднюю поперечные
рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан,
передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Изменения коснулись и рулевого механизма
(глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили
механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов
передавалось на тормозные колодки всех колес.
За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса,
в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная
модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы “Эмки” с шестицилиндровым рядным двигателем
ГАЗ-11.
ГАЗ-M1 в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или
выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти
автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888
автомобилей ГАЗ-M1.
ГАЗ М1 история и технические характеристики
ГАЗ М1 или просто Эмка — это известный советский автомобиль, который был наиболее ходовым
легковым автомобилем в предвоенный период истории СССР. ГАЗ-М-1,
«эмка» — знаковая модель довоенных и военных лет.
Первая, собственно, разработанная техотделом завода имени Молотова новая машина.
И хотя по договору 1929 года с «Фордом»
американский авто гигант передавая советской стороне документацию на свою перспективную
легковую модель, осваивать же её, создавать всю оснастку пришлось инженерам ГАЗа
самостоятельно. Таким образом они были избавлены от простого копирования нового «форда».
Работа по созданию М-1 началась в сентябре 1933 года, с переходом из HATH на ГАЗ главного
конструктора Андрея Александровича Липгарта.
При внешней схожести с седаном Ford-B 1934 модельного года ГАЗ-М-1 имел всё же своё
оригинальное шасси, отвечающее местным условиям — с более мощной рамой и Х-об- разным
усилителем, на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных, со штампованными
колёсами вместо спицованных. Четырёхцилиндровый двигатель, форсированный по типу
«фордовского» до 50 л.с., отличался от мотора ГАЗ-А повышенной степенью сжатия, более
совершенным карбюратором, ново введёнными бензонасосом, водяным насосом, автоматом
опережения зажигания и системой смазки под давлением.
Постройка первого прототипа заняла всего четыре месяца. И к концу января 1934 года автомобиль
с покупным кузовом Ford на оригинальном шасси М-1 был готов. Вот как вспоминал о нём сам
Липгарт:
«Этот образец имел массу промахов и по- строен был отвратительно. На машине можно было
ездить только чрезвычайно осторожно, так как её рама, сваренная из кусков (не сумели достать
длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И всё же эта машина
принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая
модель, и получили одобрение этого типа от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой
машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность ви- деть детали,
выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки
своей работы».бронеавтомобилей. «Эмка» была желанной машиной в автопарках гражданских
учреждений и войсковых частей. Шофёры любили её за надёжность и прочность, простоту
обслуживания и латания дыр в железе, за непритязательность к сортовому топливу и
удовлетворительную проходимость, за какой ни есть, но не продуваемый комфорт. Производство
М-1 было прервано в конце августа 1941 года, но мелкосерийная сборка из оставшихся в заделе
запчастей продолжалась вплоть до января 1942 года. Всего было выпущено 62888 автомобилей
ГАЗ-М-1. Один из них экспонируется в Музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде.
Годы выпуска: 1936-1943 гг.
Количество автомобилей: 62 888
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость: | 105 км/ч |
| Объем бензобака: | 60 л |
| Расход топлива: | 14.5 л |
| Допустимая полная масса: | 1745 кг |
| Разгон с места до 100 км/ч | 24 c |
| Характеристики двигателя | |
| Расположение | спереди, продольно |
| Объем двигателя | 3285 см3 |
| Тип цилиндра | Рядный |
| Мощность двигателя | 50 л.с. |
| Количество оборотов | 2800 |
| Система питания | карбюратор |
| Диаметр цилиндра | 98.43 мм |
| Ход поршня | 107.95 мм |
| Степень сжатия | 4.6 |
| Октановое число бензина | 59 — 65 |
| Трансмиссия | |
| Тип | механическая |
| К-во передач | 3 |
| Передаточное отношение главной пары | 4.44 |
| Привод | задний |
| Тормоза | |
| Передние | Колодочные |
| Задние | Колодочные |
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина машины | 4625 мм |
| Ширина машины | 1770 мм |
| Высота машины | 1775 мм |
| Колесная база | 2845 мм |
| Колея передняя | 1435 мм |
| Колея задняя | 1440 мм |
| Дорожный просвет (клиренс) | 210/235 мм |
Салон
По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.
Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.
Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.
