Мотор toyota 3gr-fe: подробная информация

Тюнинг мотора

Тюнинг двигателей 4GR-FSE по аналогии с другими представителями этой линейки обычно не рационален. По своей специфике, рассматриваемый агрегат не имеет каких-либо предпосылок к постройке чего-то мощного. Аппаратная модернизация – замена деталей, «раскрутка» валов и подобные вещи, не даст существенных результатов, съев много денежных средств автовладельца. Единственным относительно умным решением будет установка компрессорного надува на мотор, то есть – его качественная форсировка. При должном подходе получится:

• добиться 300-320 лошадиных сил;
• увеличить мощность и динамику на «верхах»;
• добавить общей бодрости агрегату.

К слову, форсировка подобного рода не требует замены стандартной поршневой группы и подобных модернизаций, что также очень удобно для тюнинговщиков. Пытаться собрать более мощный функционал на базе 4GR-FSE не стоит, так как это будет крайне сложно или, скорей всего, вовсе невозможно. Для подобных целей можно использовать, к примеру, 1JZ-GTE и подобные ему двигатели.

Сколько масла требуется заливать в двигатель Toyota Crown

Десятое поколение (GS151, г. в. – 1995-2001)

Crown 10-го поколения выпускался в исполнениях седан и хардтоп, который отличался только безрамочными дверьми. При этом еще сохранилось производство универсала, но в старом 130-м кузове. Одноименный хардтоп имел шесть комплектаций, включая спортивную версию Royal Touring. Модель оснащалась 6-цилиндровыми моторами объемом 2.0, 2.5 и 3,0 литра. Как и у предшественника, 10-й Crown с двухлитровым мотором отличался более компактными габаритами, как того требовали японские законы. В 1996-м японской машине присудили звание «Автомобиль года» по итогам Конференции автомобильных исследователей и журналистов. Тем не менее, победа была разделена с родственной моделью Crown Majesta. Crown 10-го поколения был известен преимущественно в Японии, а экспортная версия попадала в основном в Юго-Восточную Азию, в частности Сингапур и Гонконг. Экспортная модель оснащалась моторами 2.0 или 3.0 литра.

Бензиновые двигатели 1995-2001

Дизельные двигатели 1995-2001

2L-TE 2.4T, объем масла – 4,8 литра, допуск и вязкость – API-SD, SAE 10W-30

Одиннадцатое поколение (S170, г. в. – 1999 – 2007)

Crown в 170-м кузове отличался коротким передним свесом, увеличенным салоном и багажником. Автомобиль предлагался в двух сериях – Royal и Athlete. Седан Majesta в этом поколении стал отдельной моделью, причем с более крупными габаритами. В 11-м поколении Crown был упразднен кузов хардтоп, признанный неактуальным. Зато сохранился кузов универсал. Семейство Crown S170 было актуально с бензиновыми моторами объемом 2.0, 2.5 и 3.0 литра.

Бензиновые двигатели 1995-2001

Двенадцатое поколение (GRS180, г. в. – 2003-2008)

В 12-м поколении Crown, созданный по мотивам концепт-кара Zero Crown, оснащался 6-цилиндровыми моторами для серий Royal и Athlete. Опционально был доступен полный привод. Новые двигатели стали мощнее и экономичнее. Семейство автомобилей Crown впервые получило радиолокационную систему предупреждения о столкновениях. Что касается размеров, в сравнении с моделью 1999 года модель увеличилась на 70 мм в колесной базе, а ширина кузова стала больше на 15 мм. В результате Crown оказался даже просторнее, чем Mercedes S-класса и БМВ 7-й серии того времени. Из моторной гаммы Crown исчез базовый двухлитровый мотор. Модель Crown Estate S170 продолжили выпускать одновременно с S180, а универсал был доступен со старыми рядными «шестерками» от предшественника.

Бензиновые двигатели 2004-2009

4GR 2.5, объем масла – 6,3 литра, допуск и вязкость: API SN/GF-4; SAE 5W-30 2JZ 3.0, объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API SN/GF-4; SAE 5W-30 1UZ 4.0, объем масла- 5,5 литра, допуск и вязкость: API SN/GF-4; SAE 5W-30 3UZ-FE 4,3, объем масла – 4,5 литра, допуск и вязкость: API SL/GF-3; SAE 5W-20.

Тринадцатое поколение (GWS204, г. в. – 2008-2012)

Crown образца 2008 года имел четыре комплектации, включая Crown Royal, Crown Athlete, Crown Majesta и Crown Hybrid. Последняя версия имела гибридный синергетический привод на основе V6. Самым топовым мотором для Crown 13 был большой V8 объемом 4,6 литра (1UR-FSE). Некоторое время в Китае была актуальна лицензированная копия этой модели, известная как Hongqi H7. Однако это более бюджетный седан, не способный конкурировать с Crown.

Бензиновые двигатели 2008-2012

Четырнадцатое поколение (AWS210, г. в. – 2012-2017)

Очередное поколение Crown заметно отличалось от своих предшественников. Дизайнеры кардинально переработали внешность популярной модели. Серия Royal получила новый облик, ностальгически стилизованный под Crown MS105 пятого поколения. В целом, машина стала более технологичной и функциональной. Например, впервые седан получил сенсорную мультимедиа-систему. Для 14-й генерации предусмотрено три двигателя разной мощности. Так, Crown Royal оснащается 2.5-литровым мотором с базовой мощностью 203 л. с.

2GR 3GR 4GR — причины износа цилиндра и клапанов.

Модераторы: Box, markii, snow1975

Все сообщения и вопросы типа «как проверить компрессию», «как сделать раскоксовку», «подскажите почему жрет масло», «какой расход масла должен быть», «подскажите какое лить масло», «где купить контрактный мотор без проблем» и другие подобные не соответствующие формату темы вопросы, будут удалятся без предупреждения, для предотвращения засорения темы офф топом.

Все подобные вопросы широко обсуждаются в открытых темах.

тойота выпустила бюль по проблеме

Причина — попадание большого количества пыли и песка во впускной коллектор, вызывая абразивный износ, поршня, цилиндра и клапанов.

Данная проблема типична так же для моторов 2GR GS350 5ц, Хайлнндер 2 , RX350 для 1цилиндра

Изношенный поршень 1ц 2GR

Рассмотрена причина низкой фильтрации синтетических фильтров. статья по фильтрации синтетическими фильтрами!

Данное исследование говорит о проблемах фильтрации синтетическими фильтрами, попаданием абразива во впускной коллектор, и возникновении абразивного износа.

Предотвращение образования значительного отложения пылемаслянной смеси во впуске — установка маслоотделителя картерных газов

Возможные способы устранения и борьбы с попаданием абразива во впускной коллектор, обсуждаются в этой теме. Просьба осилить тот материал что здесь изложен , прежде чем задавать повторные вопросы.

От администрации. Данный материал темы является результатом сбора различных данных о проблеме вызывающей абразивный износ цилиндра и клапанов согласно бюллетеня Тойота и никак не связан с другими возможными эксплуатационные причинами, такие как перегрев двигателя, недостаток масла или его качества, подобные вопросы повреждения двигателя обсуждаются в других темах!

Источник

Частые неисправности и их ремонт

Выше была справедливо упомянута надёжность движков 4GR-FSE, которая, если судить по практике их эксплуатации, находится на очень приличном уровне. Литые составляющие мотора и его базис – поршни, шатуны, цилиндры, выходят из строя крайне редко. Единственное, что может более-менее часто страдать в данном японском устройстве при его неправильном обслуживании – навесные элементы. К числу таковых следует отнести:

• Газораспределительный механизм (преимущественно – ремень и ролики);
• Прокладки разной формации (как правило, находящиеся под головкой блока цилиндра);
• Впускные и выпускные коллекторы.

Остальные детали агрегатов 4GR-FSE практически не ломаются. Так, даже относительно сложная топливная система выходит из строя нечасто, а в ремонте не доставляет особых проблем владельцам. Сказать, что мотор гнет клапана, часто стучит и имеет подобные неисправности, точно нельзя и будет неправильно. При должном желании отремонтировать двигатель можно своими руками, но, даже беря в расчет наличие большого количества «ремонтной информации», лучше доверять подобные процедуры профессионалам.

Технические особенности мотора 4GR-FSE

Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей.

Шатун и поршень двигателя

Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока.

Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны.

ТНВД

Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр.

Впускной коллектор

У мотора есть два основных режима работы.

1. Однородная смесь.

   Топливо попадает в цилиндр во время впуска, смешиваясь с поступающим воздухом. При этом топливо при охлаждении с помощью поступающего воздуха исправляет, наполняемость самого цилиндра увеличивается.

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   Двигатель Toyota 4GR-FSE

2. Образование смеси послойно.
   • Во время такта сжатия, топливо попадает в выемку поршня, отражаясь в сторону свечи зажигания, и начинает испаряться. Зона вокруг свечи зажигания заряжена настолько, чтобы воспламениться от искры, поджигая полученную смесь. Крутящиеся момент увеличивается за счёт повышенной степени сжатия, так как полученная путем смешения неоднородная смесь не склонна к детонации. В связи с испарением топлива, воздух в цилиндре становится холоднее, что снижает риск детонации.

Тюнинг двигателя Toyota 3GR-FSE/FE

3GR Компрессор

Данный 3-х литровый двигатель, в отличии от предшественника 2JZ, разрабатывался для спокойной и комфортной езды в городских условиях. Если вам хочется больше мощности, продайте свой автомобиль и купите что-то помощнее, с запасом для тюнинга. Если же принципиально увеличить мощность именно 3GR, тогда стоит отбросить идею с агрессивными распредвалами и искать компрессор. Для этого мотора можно поискать компрессор кит TOMS, позволяющий получить чуть более 300 л.с. на стандартной поршневой и 390 Нм крутящего момента. Купите его и сделайте выхлоп без катализаторов на 3″ трубе. Что-то еще более мощное строить бессмысленно.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<�НАЗАД

Самый надежный дизельный двигатель Toyota

Корпорация Toyota не ограничивала себя каким-то отдельным направлением в производстве силовых установок. Помимо ДВС на бензиновом топливе, есть линейки и с дизельным горючим.

Дизельные моторы изначально стали появляться на автомобилях Toyota Land Cruiser 70. Однако турбодизельный 2LT на 2,4 литра с 86 лошадиными силами слабо справлялся с тяжёлым рамным внедорожником с жёсткими мостами.

Решение пришло с появлением 3-литрового варианта серии KZ. Впервые в Ленд Крузере он появился под капотом в 1993 году, а позже перекочевал и в модель Хайлюкс. Такой аппарат мог разгонять внедорожники до 150 км/ч. При этом аппетит не превышал 10,5 литров на 100 километров пути.

KZ 3.0

Силовая установка от Toyota серии KZ 3.0 – это 3-литровый аппарат, который носит номинальное название 1KZ-T. В нём 4 поршня и алюминиевая головка блока цилиндров. Блок при этом из чугуна.

В головке блока цилиндров имеется распределительный вал, который приводится в движение за счёт зубчатого армированного ремня. Для стабильности в работе предусмотрено 2 балансировочных вала.

К цилиндрам подходит по два клапана, которые позволяют производить распределённый впрыск топливной смеси. Предусмотрен турбонаддув. Топливный насос высокого давления (ТНВД) полностью на механическом приводе без какого-либо электронного или электрического вмешательства. В версиях 1KZ-TE уже появляется электронное управление.

Чаще всего автовладельцы встречались с проблемой перегрева двигателя, который способствовал деформации ГБЦ. В головке появлялись трещины. Множество деталей в 1KZ-T работают за счёт вращения звёздочек. Часто механики при ремонте снимали централью шестерню без ее фиксации, что результате приводило к её рассыпанию, поскольку механизм состоит из множества мелких деталей и фиксируется только в собранном виде на посадочном месте.

KD 2.5-3.0

Дизельный агрегат KD 2.5-3.0 в каталогах указывался как 1KD-FTV. Впервые появился в 2000 году. Многое в новинке осталось от предшественника, например, цилиндры, длина хода поршневой группы и рабочие объёмы. Через год после премьеры появилась 3-литровая серия 2KD-FTV, которую устанавливали в Toyota Hilux.

В отличие от предшественника – серии KZ – инженеры значительно усовершенствовали новинку. Непосредственный впрыск горючего Common Rail, по 4 клапана на цилиндр, укороченный ремень ГРМ и меньшее количество звёздочек. Появилась система турбированного компрессора, у которого в зависимости от нагрузки изменялась геометрия. Технология именовалась как VNT.

GD 2.4-2.8

Это относительно новая модель движка. Он появился в 2015 год и имеет две вариации: 2,4 и 2,8 литров. Называются 2GD-FTV и 1GD-FTV соответственно.

Разработчики стремились к высокой экономичности и максимальной эффективности тепловой отдачи. Технология получила название ESTEC.

Чтобы тепловые потери были минимальными, стенки шорт-блока изготовлены из такого материала, который практически не отдаёт тепло наружу. Такие аппараты подпадают под стандарт Евро-6. В процессе сгорания впервые применяется сжигание азота и химическая реакция SCR, которая очищает выхлопные газы.

Тем не менее, сказать о надёжности автомобиля с таким аппаратом пока сложно. Пробег ещё относительно небольшой.

Основные недостатки и проблемные стороны двигателя Тойота 3GR-FSE

1. Повышенный абразивный износ пятого цилиндра. Это касается только модели 2GR-FSE.
2. При эксплуатации свыше 100 тыс. км. наблюдается повышенное потребление масла.
3. Трескается, дает протечки резинометаллическая линия.
4. При работе двигателя слышатся посторонние шумы.
5. Регулярные поломки лямбда-зондов, датчика состава смеси AFS.
6. Выявлен брак в клапанных пружинах. Это производственный дефект.
7. Ненадежность катушек зажигания, водяной помпы.
8. Неустойчивость работы двигателя в морозную погоду.

Абразивный износ пятого цилиндра

Если при замере компрессии показан результат не выше 10 атмосфер, то это явный сигнал о проблемах с двигателем. Устранить их можно только путем ремонта агрегата. Лучше не доводить до этого критического состояния двигатель внутреннего сгорания. Этого можно избежать, если следовать всем рекомендациям и наставлениям Инструкции по обслуживанию автомобиля.

Чтобы достичь в этом положительных результатов, добавить машине срока эксплуатации, необходимо сократить некоторые параметры обслуживания. Например, замену воздушного фильтра следует производить не каждые 20 тысяч км., а через 10 тысяч. Это обусловлено разным качеством дорог в Японии и у нас.

Так же следует поступать и с расходными материалами.

Ни в коем случае не применять в двигателе масло, которое хуже по своим качествам, в сравнении с рекомендуемым производителем.

Увеличенный расход масла

Нормальным расходом для двигателей 3GR-FSE считается потребление не выше 300 граммов на 1 000 километров. Если расход увеличивается до 800 граммов, то следует принимать чрезвычайные меры. К сожалению, даже японские конструкторы и инженеры могут допускать ошибки.

Пробита прокладка ГБЦ

При некачественном обслуживании двигателя, а именно его системы охлаждения, может произойти пробой прокладки ГБЦ. При эксплуатации автомобиля, основная масса грязи набивается в пространство между радиаторами. Когда водитель обслуживает автомашину, он не всегда готов снять первый радиатор для полной очистки этого пространства. В результате, двигатель не полностью охлаждается. Это может привести к поломке.

Из всего сказанного, можно сделать правильный вывод. Необходимо следовать всем инструкциям и наставлениям по уходу и обслуживанию автомобиля. Это поможет избежать многих неприятностей. Повысит долговечность и сроки эксплуатации двигателя. Создаст все условия для надежной работы агрегата, его экономичности.

Слабые места мотора 2GR

• Система DVVT-i;
• Водяной насос (помпа);
• Катушки зажигания;
• ЦПГ;
• Радиатор системы охлаждения;
• Дроссельные заслонки;
• Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход. Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает. У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания. На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

1GR

1GR-FE

Toyota FJ Cruiser

1GR-FE — это 4.0 Версия L (3956 куб. См), предназначенная для продольной установки в пикапах с задним и полным приводом. Он имеет отверстие и ход 94 мм × 95 мм (3,70 × 3,74 дюйма). Выходная мощность составляет 236 л.с. (176 кВт; 239 л.с.) при 5200 об / мин с 266 фунт-фут (361 Н · м) крутящего момента при 4000 об / мин с октановым числом 87 и 240 л.с. (179 кВт; 243 л.с.) при 5200 об / мин при 278 фунтов Ft (377 Нм) при 3700 оборотах в минуту с октановым числом 91. Этот двигатель оснащен системой Toyota VVT-i, изменения фаз газораспределения на впускном кулачке и степенью сжатия 10,0: 1. Рабочий вес, включая жидкости, составляет 166 кг (366 фунтов).

Обновленная версия этого двигателя оснащена Dual VVT-i, увеличивая мощность до 270 л.с. (201 кВт; 274 л.с.) при 5600 об / мин и 278 фунт-фут (377 Нм). при 4400 об / мин с октановым числом 87. Внутри 1GR используется конструкция камеры сгорания «конусно-сдавленная » с соответствующими поршнями для улучшения защиты от детонации и улучшения характеристик двигателя, а также повышения эффективности впуска и расхода топлива. Toyota приняла впускной канал сиамского типа, который уменьшает площадь поверхности стенок порта и предотвращает прилипание топлива к ним. Этот двигатель имеет специальные чугунные гильзы цилиндра, залитые в блок, которые являются шипами для улучшения сцепления между гильзой и блоком цилиндров. В случае повреждения стенки цилиндра (задиров, глубоких выступов и т. Д.) Необходимо заменить весь блок цилиндров. Для увеличения жесткости блока 1GR также получает термостойкий пластиковый изолятор / протектор, который заполняет пустое пространство между внешней частью цилиндров и блокирует материал, общий для двигателей с открытой палубой. Для повышения эффективности охлаждения в 1GR используются водяные каналы между отверстиями двигателя. Таких проходов на каждый берег по два, всего четыре. Это уменьшает образование горячих пятен в цилиндре и поддерживает более равномерную температуру в камере сгорания.

Комплект нагнетателя был доступен на Tacoma и FJ Cruiser, но был снят с производства Toyota.

Новая Toyota HiLux 2015 года получает немного другую версию одинарного двигателя VVT-i, с единственным изменением, которое заключается в удалении воздухозаборного бачка и замене его корпусом обычного воздушного фильтра на впускную трубу для разгона танковый стиль. Новая впускная труба теперь содержит резонаторы. Выходная мощность не изменилась.

Варианты 1GR-FE первого поколения с одним VVT-i оснащены системой индукции акустического контроля Toyota . Эта система состоит из перегородки, разделяющей впускной коллектор на две части, и регулирующего клапана всасываемого воздуха (в перегородке) для регулирования его эффективной длины. Когда двигатель работает на умеренных оборотах и ​​под высокой нагрузкой, исполнительный механизм закрывает регулирующий клапан всасываемого воздуха, чтобы увеличить эффективную длину впускного коллектора. При других условиях эксплуатации регулирующий клапан всасываемого воздуха открывается, чтобы уменьшить эффективную длину впускного коллектора.

Применения с VVT-i (календарные годы):

• 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210 / 215)
• 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
• 2002 -2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120 / 121/125)
• 2004–2015 Toyota Tacoma (GRN225 / 245/250/265/270)
• 2005-2015 Toyota Hilux (GGN10 / 20)
• 2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)
• 2006-2009 Toyota Tundra (GSK50 / 51)
• 2005–2015 гг. Toyota Fortuner (GGN50 / 60)
• 2006-2009 гг. Toyota FJ Cruiser (GSJ10 / 15)
• 2009-настоящее время Toyota Land Cruiser 70
• 2015 – настоящее время Toyota Hilux

Приложения с Dual VVT-i (календарь лет):

• 2009 – настоящее время Toyota 4Runner (GRN280 / 285)
• 2009–2017 Toyota FJ Cruiser
• 2011–2014 Toyota Tundra (GSK50/51)
• 2012 – настоящее время Toyota Land Cruiser
• 2012 – настоящее время Lexus GX 400 (GRJ150)
• 2015 – настоящее время Toyota Fortuner
• 2009 – настоящее время Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150 / 150R / 155)

GS без проблемы 5-го цилиндра.

Модераторы: Box, markii, snow1975

430? есть проблемы? Или не стоит замарачиваться уже с GS. -Хотел LS, но до ресстайлинг ну больно много косяков. после ресстайлинг машин нет в продаже по вторичному рынку, или ценник конский.

-IS маленький в этом поколении, для семьи машина. -ES не нравится.

-IS vs ES возможно буду рассматривать после 2012г новые кузова, если дотяну до ценника. но навряд лее :DDD

-Остаётся всё же GS, но не хотеться купить машину и приуныть от движки.

Гуру осветите, направьте на путь истинный. сильно не пинайте прошу. За ранее Благодарю.

4 колеса — для работы, 2 — для отдыха.

LS в 2009 был рестайлинг машинки то бишь надо смотреть 2010-1012, но их очень мало. в 2012(2013)там колоссальный был рестайлинг. И цены на них, для меня пока не достигаемые.

Я в замешательстве что брать. Бюджет 900-1,2 руб. -C GS на движок попасть сразу или ждать когда на него попасть, или уже деланный покупать и не понятно как его делали. -LS так же попадаешь на рейку, рычаги, стойки. Но тут хоть надёжно сердце и коробка. Если машину нормально обслуживали. -IS так понимаю надёжны. но блин маленький кузов, не люблю вообще маленькие машины, ещё и семья.

На столько ли всё плохо? или я накручиваю))

Источник

Описание

Двигатель представляет собой 8-ми цилиндровый 4,3 литровый силовой агрегат c V-образным расположением цилиндров. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов изготовлен из алюминия. Две головки блока цилиндров (ГБЦ) также алюминиевые. Каждая из них оснащена двухвальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа DOHC c 4-клапанами на цилиндр и системой VVT-i.

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.

Надежность мотора и типичные проблемы

Каждого, кому предстоит столкнуться с двигателем Toyota 3GR FSE, в первую очередь интересуют присущие ему положительные и отрицательные аспекты. Несмотря на то, что японские моторы зарекомендовали себя как довольно высококачественные изделия, недостатки обнаруживались и в них. Тем не менее статистика, отзывы тех, кто их эксплуатирует и ремонтируют однозначно сходятся в одном – по надежности двигатель 3GR FSE достоин уровня мировых образцов.

Из положительных сторон наиболее часто отмечается:

• надежность резиновых уплотнений всех деталей;
• качество топливных насосов;
• безотказность форсунок впрыска топлива;
• высокая устойчивость катализаторов.

Но наряду с положительными аспектами, к сожалению, замечены и недостатки.

Рассмотрим их более подробно:

• абразивный износ 5 цилиндра двигателя;
• высокий расход масла на «угар»;
• повышенная опасность пробоя прокладок ГБЦ и вероятность коробления головок блока цилиндров.

Задиры на 5 цилиндре

Примерно до 100 тыс. км. к двигателю претензий не возникает. Немного забегая вперед, необходимо отметить, что иногда они не возникают и после 300 тыс. Итак, разбираемся более подробно.

Повышенный абразивный износ 5 цилиндра

Проблемы с ним возникают довольно часто. Для диагностики достаточно замерить компрессию. Если она ниже 10,0 атм., значит проблема появилась. Нужно принимать меры для ее устранения. Как правило, это ремонт двигателя. Разумеется, до такого состояния мотор лучше не доводить. Возможность для этого есть. Просто нужно очень внимательно прочитать «Инструкцию по эксплуатации автомобиля» и неукоснительно выполнять ее требования.

Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.

Точно такая же картина обстоит с так называемыми «расходниками». Достаточно заменить качественное рекомендованное производителем масло, как возникновение проблем не за горами. Сэкономив на масле придется раскошелиться на ремонт.

Высокий расход масла на «угар»

У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.

Пробой прокладки ГБЦ

Опасность пробоя прокладок ГБЦ и возможность коробления самих головок связаны с некачественным обслуживанием двигателя, особенно его системы охлаждения. Далеко не каждый автолюбитель обслуживая двигатель снимает первый радиатор для промывки полости между радиаторами. А ведь основная грязь собирается именно там! Таким образом даже из-за этой «мелочи» двигатель не получает достаточного охлаждения.

Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.