Двигатели honda 2.2 i-ctdi и i-dtec

Техническое обслуживание

Силовые агрегаты Бугатти Вейрон, как и все поршневые двигатели внутреннего сгорания, требуют регулярного технического обслуживания. Перечень регламентных работ, проводимых при этом, ничем не отличается от стандартного перечня:

замена моторного масла;
замена фильтров;
контроль за уровнем моторного масла в поддоне картера;
контроль уровня охлаждающей жидкости.

Единственное отличие технического обслуживания этого двигателя от обычного – заоблачная цена. Двигатель необходимо обслуживать только на официальном сервисе, в противном случае пропадает гарантия.

Наиболее простая операция, какой является замена моторного масла, обойдется владельцу в 21 000 долларов США. Если добавить сюда замену фильтров и прочих расходных материалов и комплектующих, осуществляемую в течении года, то годовое техническое обслуживание (без стоимости работ) обойдется владельцу в 132 тысячи долларов США.

Серия K

Семейство двигателей Honda K-серии появилось в 2001 году. Эти бензиновые 4-цилиндровые моторы применялись буквально на всех крупных моделях Honda и соплатформенных Acura. Двигатели K-серии существуют в вариантах с рабочим объемом 2,0 и 2,4 литра, также есть и 2,3-литровая модификация с турбонаддувом.

Эти двигатели заменили собой несколько старых линеек бензиновых силовых агрегатов Honda.

Все двигатели К-серии унифицированы между собой. Они как конструктор – в зависимости от примененных деталей и компонентов двигатель может развивать от 150 до 220 л.с. Или даже до 300 при серьезном тюнинге.

Двигатели Honda К-серии были приняты поклонниками марки очень тепло, так как радовали балансом мощности, тяги и экономичности. С надежностью тоже был полный порядок.

Вплоть до 2007 года пользователи редко жаловались на линейку «К». За это время моторы серии заработали статус культовых и одних из лучших конструктивных решений.

Серия H

2.2-литровый двигатель Хонда H22A выпускался на предприятии в Японии с 1991 по 2002 годы и устанавливался на спортивные модификации модели Аккорд либо популярное купе Прелюд. Мотор предлагали в паре версий: менее мощной с черной крышкой и более мощной с красной.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему.

Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах.

Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Назвать этот мотор «сверхнадежным», как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в «тюнинге» можно назвать бюджеты этих мероприятий.

Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в «заводском» состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Контрактный двигатель

В случае серьезной поломки часто помогает лишь замена двигателя на аналогичный. Минимальная цена на мотор – 24 тысячи рублей. За 40 тысяч рублей предлагается дополнительная комплектация. За такие деньги в нее может входить: насос гидроусилителя, карбюратор, коллектор впускной, шкив, генератор, компрессор кондиционера, маховик, корпус воздушного фильтра, блок EFI.

За 49 тысяч рублей есть возможность приобрести двигатель в отличном состоянии с пробегом в 70-80 тысяч километров. В таком варианте гарантия дается на 2 месяца. Выдаются документы из ГИБДД. По такому ценнику приобрести мотор можно практически в любой день.

N16

В двигателе i-DTEC используется 2-ступенчатый турбонагнетатель от Wastegate Тип и турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) влево / вправо. Он обеспечивает высокую мощность от 1500 об / мин. С Дизельный сажевый фильтр (DPF), СИСТЕМА ОСТАНОВКИ ХОЛОСТОГО ХОДА, Рециркуляция выхлопных газов СИСТЕМА (EGR) и интеркулер малого размера.

Характеристики

Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 мм × 88 мм (2,99 дюйма × 3,46 дюйма)
Расположение цилиндров: рядный 4
Объем: 1,6 л (1598 куб. См)
Конфигурация клапана: 16-клапанный DOHC
Тип: i-DTEC
Степень сжатия: 16,0: 1
Максимальный наддув: 0,93 бар (13,5 фунтов на кв. Дюйм)
Максимальная мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 л.с.) при 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент: 300 Нм (221 фунт-фут) при 2000 об / мин
Redline: 4500 об / мин

С нуля

Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем — 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в 2013 году появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Исследованиями и разработками занимался Кеничи Нагахиро — создатель бензиновых двигателей и изобретатель системы VTEC. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

Стоит еще упомянуть турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а так же двухмассовый маховик.

N16A1 / N16A2 / N16A3

В двигателе i-DTEC используется один турбонагнетатель от турбокомпрессора типа Wastegate и переменной геометрии (VGT). Он обеспечивает высокую мощность примерно от 1500 об / мин. С дизельным сажевым фильтром (DPF), СИСТЕМОЙ ХОЛОСТОГО ХОДА, СИСТЕМОЙ рециркуляции выхлопных газов (EGR) и малогабаритным промежуточным охладителем.

Характеристики

Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 мм × 88 мм (2,99 дюйма × 3,46 дюйма)
Расположение цилиндров: рядный 4
Объем: 1,6 л (1598 куб. См)
Конфигурация клапана: 16-клапанный DOHC
Тип: i-DTEC
Степень сжатия: 16,0: 1
Максимальный наддув: 0,93 бар (13,5 фунтов на кв. Дюйм)
Максимальная мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 л.с.) при 4000 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент: 300 Нм (221 фунт-фут) при 2000 об / мин
Redline: 4500 об / мин

Преимущества и недостатки

Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:

экономичность. КПД в 40% (до 50% с применением турбонаддува) просто недосягаемый показатель для бензинового собрата;
мощность. Практически весь крутящий момент доступен на самых низких оборотах. Турбированный дизельный двигатель не имеет ярко выраженной турбоямы. Такая приёмистость позволяет получить настоящее удовольствие от вождения;
надежность. Пробег самых надежных дизельных двигателей доходит до 700 тыс. км. И все это без ощутимых негативных последствий. Благодаря своей безотказности, дизельные ДВС ставят на спецтехнику и грузовики;
экологичность. В борьбе за сохранность окружающей среды дизельный двигатель превосходит бензиновые моторы. Меньшее количество выбрасываемого СО и использование технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR) приносят минимум вреда.

Недостатки:

стоимость. Комплектация, оснащённая дизельным двигателем, будет стоить на 10% больше, чем такая же модель с бензиновым агрегатом;
сложность и дороговизна обслуживания. Узлы ДВС выполнены из более прочных материалов. Сложность устройства двигателя и топливной аппаратуры требует качественных материалов, новейших технологий и большого профессионализма в их изготовлении;
плохая теплоотдача. Большой процент КПД значит то, что при сгорании топлива происходят меньшие потери энергии. Другими словами, выделяется меньше тепла. В зимнее время года эксплуатация дизельного двигателя на короткие расстояния будет негативно сказываться на его ресурсности.

Рассмотренные минусы и плюсы не всегда уравновешивают друг друга. Поэтому вопрос о том, какой из двигателей лучше, будет стоять всегда. Если вы собираетесь стать владельцем такого автомобиля, учтите все особенности его выбора. Именно ваши требования к силовой установке будут тем фактором, который решит что лучше: бензиновый или дизельный двигатель.

N22B

В то время как N22A имеет впускные отверстия на передней части двигателя, N22B имеет новую стандартную конфигурацию переднего впускного / заднего выпускного отверстия. Ход был немного уменьшен, чтобы соответствовать требованиям ниже 2200 куб. объем двигателя, для налоговых и регистрационных целей в некоторых юрисдикциях. N22A имеет выхлоп на задней части двигателя.

Характеристики

Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 мм × 96,9 мм (3,35 дюйма × 3,81 дюйма)
Расположение цилиндров: рядный 4
Объем: 2,2 л (2199 куб. См)
Конфигурация клапана: 16-клапанный DOHC
Тип: i-DTEC
Степень сжатия: 16,3: 1
Максимальная мощность: 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент: 350 Нм (258 lb⋅ft) при 2000 об / мин

Встречает Евро 5 стандарты выбросов.

О двигателе HONDA K24A (Z, Y, W) для Honda Civic

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций. Среди основных можно выделить следующие.

K24A1, основной, первоначальный вариант, использовался для Honda CR-V, обладает мощностью 160 л.с.
К24А2, движок под более крупные автомобили. Отличается от предыдущей версии другим коленвалом, поршнями, усиленными шатунами. Движок с мощностью 200 л.с. После доработки 2006 года движок стал показывать около 205 л.с.
K24A3, аналогичен K24A2, вот только имеет другие распредвалы, и обладает мощностью в 190 л.с.
K24A4 (K24A5, K24A6), вариант двигателя со степенью сжатия 9.7, и мощностью 160 л.с.
K24A8, вариация с мощностью 166 л.с., имеющая электронную дроссельную заслонку.
K24Z1, аналогичен K24A1, вариация с измененным впускным коллектором, использовался для Хонда СРВ.
K24Z2, у данной версии повысили степень сжатия, кроме того озадачились установкой других распредвалов.
8. K24Z3, вариация с увеличенной степенью сжатия и более верховыми валами.
9. K24Z4, аналогичен K24Z1.
K24Z5, аналогичен K24Z2.
K24Z6, версия аналогичная K24Z5, но с другими распредвалами.
K24Z7, аналогичен K24Z3.
K24Y1, движок для Хонда СРВ, предназначенной для тайландского рынка сбыта.
K24Y2, движок для Хонда Кросстур, с пониженной степенью сжатия и мощностью192 л.с.
K24W1, двигатель Хонда Аккорд из серии Earth Dreams, имеет непосредственный впрыск.
K24W2, аналогичен K24W1, но имеет другие распредвалы.
K24W3, аналогичен K24W2, но слегка изменили выхлоп.
K24W4 , в данной версии двигателя изменили систему впрыска.

Как и любой движок, K24 имеет свои слабые стороны. Основные повторяют слабости, характерные для своего младшего собрата К20. В первую очередь нужно отметить, тот факт, что довольно быстро изнашиваются распредвалы. Нередко начинает течь масло. Через какое-то время могут начать плавать обороты. Кроме того возникают и другие сложности характерные для К20.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Аналогично слабостям, тюнинг движка К24 в основном повторяет доработку К20. Нет нужды, да и лишено смысла пытаться копаться в изначально слабеньком движке. Лучше работать с верховыми агрегатами, имеющими полноценную ГБЦ. На них можно пытаться увеличивать обороты, надувать при помощи компрессора либо турбины.

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	K24
Годы выпуска	2002-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	99
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия	9.6-11.1
Объем двигателя, куб.см	2354
Мощность двигателя, л.с./об.мин	156-205/5900-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин	217-232/3600-4500
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	11.9 7.0 8.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 5W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе	4.2
При замене лить, л	4.0
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	500+ н.д. $Honda civic замена мотора d14a3\d14a4 на zc sohc$
Двигатель устанавливался	Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX

Volvo D5

В 10 самых выносливых моторов входит и дизель Volvo D5. Этот двигатель существует весьма длительное время. Он многократно модернизировался. Его последняя модернизация состоялась в 2009 году. Сейчас силовая установка обладает невероятной мощностью, которая может превышать 200 лошадиных сил. Мотор считается одним из самых надёжных и неприхотливых дизелей в мире. Он легко может пройти без капитального ремонта до 700 000 километров при условии регулярного обслуживания и соблюдения всех рекомендаций автопроизводителя. Зачастую содержание авто с таким двигателем стоит немалых денег. Но эти затраты всегда окупаются длительной беспроблемной эксплуатацией. Силовую установку можно встретить на таких автомобилях, как Volvo S60, Volvo S80, Volvo XC60 и Volvo XC90. Нетрудно догадаться, что среди них есть как седаны, так и кроссоверы.

Двигатели Хонда ZC. Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу

Мы завершаем обзор двигателей Хонда серией ZC. Собственно, назвать ZC самостоятельной серией нельзя, — это ближайшие родственники D-моторов, максимально схожие конструктивно. По каким-то причинам, внутри Японии этот тип двигателей получил собственное обозначение, хотя для всего остального мира он так и остался D-серией, к которой добавили лишнюю букву и цифру.

Как и вся D-серия, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании, поэтому в этом кратком обзоре мы еще раз повторим то, с чего начали, — какие замечательные были у Хонды моторы, и как здорово было на них ездить и обслуживать их.

Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Одновальный мотор – может иметь VTEC, или VTEC-E в некоторых комплектациях.
Двухвальный – нет.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM ): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

ZC — мощность 105/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 138/4500 Нм/об.мин (16 клапанов, два карбюратора, например Integra DB6).

ZC — мощность 120/6400 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5000 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, например Integra DB6)

ZC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 148/5200 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, VTEC например Domani MA4)

Писать отдельно про двигатели ZC, наверное, было бы неправильно, поскольку это на самом деле простое ответвление D-серии, которое на внутрияпонском рынке получило собственную маркировку и зажило самостоятельной жизнью. Тем не менее, рассказать стоит, хотя бы из уважения к Интеграм, и к общей серии в целом.

Главное отличие ZC от традиционного внутрияпонского D-мотора, — возможность быть двухвальным.

То есть, если брать за абсолют классический D-мотор для японского рынка, — он мог быть только одновальным, и в этом была его и сила, и слабость.

Кстати, в за пределами Японии двигателей ZC не было совсем. Точнее быть-то они были, но самой маркировки ZC не было. И одновальные и двухвальные моторы маркировались как серия D. Отсюда такая «забавная» маркировка двигателей, как D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Все они имели два вала, при этом назывались D-серией, а внутри Японии такие же моторы именовались ZC.

Другие отличия от D-серии заключались в немного других настройках моторов, но на общих характеристиках это почти не сказалось. Двигатель ZC, как и вся D-серия представляет собой практически идеальную конструкцию.

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические — то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — собственный дизайн

Исследования и разработки длились несколько лет и были поручены Кеничи Нагахиро, создателю бензиновых двигателей японского производителя и изобретателя системы VTEC. Результат? 2,2-литровый мотор из алюминия. Система газораспределения включает в себя 4 клапана на цилиндр и два вала (DOHC), приводимые в движение цепью.

Система CR с электромагнитными инжекторами, работающими при 1600 бар, отвечает за впрыск топлива. С технической точки зрения также стоит упомянуть: компрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а также двухмассовый маховик.

Был задан только один вопрос: как этот новый и очень дорогой японский турбодизель проявит себя при более длительном и интенсивном использовании? С точки зрения более чем 10-летней рыночной жизни, можно с уверенностью сказать, что 2.2 i-CTDi является одним из наиболее успешных дизелей последнего десятилетия.

Прежде всего, 140 лошадиных сил оказываются относительно экономичными, гармонично развивают мощность и не имеют отчетливой турбо-дыры. Двигатель имеет высокую культуру работы (для двигателя R4) и, самое главное, удовлетворительную долговечность. Да, сначала Хонде не удалось избежать мелких проблем.

Стоит упомянуть про насос высокого давления, который не выдерживал параметров или проблем с турбонагнетателем (на роторе появилась провисание). Однако обе неисправности были быстро устранены — в 2004 году потенциальным покупателям Honda с двигателем 2.2 i-CTDi рекомендуется проверить выпускной коллектор на наличие повреждений. К сожалению, иногда он может сломаться. Проблема была также замечена производителем и они продлили гарантию на этот элемент до 6 лет.

N15A1

В двигателе i-DTEC используется двухступенчатый турбонагнетатель от Wastegate Type & Variable Geometry Turbocharger (VGT) влево / вправо. Он обеспечивает высокую мощность примерно от 1500 об / мин. С дизельным сажевым фильтром (DPF), СИСТЕМОЙ ХОЛОСТОГО ХОДА, СИСТЕМОЙ рециркуляции выхлопных газов (EGR) и малогабаритным промежуточным охладителем.

Характеристики

Диаметр цилиндра и ход поршня: 76 мм × 82,5 мм (2,99 дюйма × 3,25 дюйма)
Расположение цилиндров: рядный 4
Объем: 1,5 л (1498 куб. См)
Конфигурация клапана: 16-клапанный DOHC
Тип: i-DTEC
Степень сжатия: 16,0: 1
Максимальный наддув: 0,93 бар (13,5 фунтов на кв. Дюйм)
Максимальная мощность: 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) при 3600 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент: 200 Нм (148 lb⋅ft) при 1750 об / мин
Redline: 4500 об / мин

Приложения

Honda City (2003 – настоящее время)
Honda Amaze (2013 – настоящее время)
Honda Jazz (2015 – настоящее время)
Honda Mobilio (2015–2018)
Honda BR-V (2015–2020)
Honda WR-V (2016 – настоящее время)

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Повысился расход масла	износ колпачков или колец, направляющих клапанов	замена расходников
Изменение цвета выхлопа при одновременном увеличении его количества	1) белого цвета 2) черного оттенка	1) замена колпачков и колец 2) регулировка системы подачи топлива
Неравномерность холостого хода	износ деталей цилиндро-поршневой группы	замена гильз и поршней
Газы в системе вентиляции картера	1) залегли кольца (прикипели) 2) пробита прокладка	1) раскоксовка или замена 2) замена прокладки

VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)

Неудивительно, что в список из десяти самых долговечных и неприхотливых двигателей попал и VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB). Эти модификации моторов, созданные немецкими инженерами, сегодня встречаются на многих моделях машин. При этом самыми надёжными стали силовые агрегаты BSF и BSE. Они могут пройти более 400 000 километров без серьёзных ремонтов и поломок. Двигатели знаменитого автоконцерна работают на бензине и имеют объём 1,6 литра. Они не отличаются значительной мощностью. Это значение у них находится преимущественно в пределах 85-105 лошадиных сил.

Моторы данных модификаций обычно оснащаются чугунными гильзами. Газораспределительный механизм имеет цепь, которая нередко рассчитана на весь срок эксплуатации и не нуждается в замене. Силовые установки весьма неприхотливы и могут работать даже на не очень качественном бензине

Но регулярное техническое обслуживание и внимание к качеству топлива может заметно продлить им жизнь. Такие двигатели можно встретить на множестве нынешних ВАГовских моделей: VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Roomster и Skoda Rapid