Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А
ЗИС-101 киносъемочный
Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.
ЗИС-101А санитарный
Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.
ЗИС-101А фургон
Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».
ЗИС-101 пикап
Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.
Литература
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
- Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. — М.: Изд.центр «Экспринт», 2004. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-94038-056-5.
- Коломиец М. В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.
- Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
- Поликарпов Н. Грузовой автомобиль ЗИС-5. — М.: ООО Издательство «Цейхгауз», 2007. — 48 с. — 2000 экз. — ISBN 5-9771-0021-3.
- Поликарпов Н. ЗИС-42 // М-Хобби : журнал. — 1999. — № 2. — С. 28—31.
- Прочко Е. Артиллерийские тягачи Красной Армии // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2.
- Шунков В. Н. . — Минск: Харвест, 1999.
История завода Зил
2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.
В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.
Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.
Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.
В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.
1940-е
Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.
В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.
В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.
Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.
ВОВ вынудила инженеров создать ЗиС-42 для фронта
При разработке ЗиС-150 инженеры черпали идеи у американских коллег
До ХХ века
Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства завода «Бенц». Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.
К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском заводе «Де Дион Бутон». А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.
«Повозка-самокатка» Кулибина
«Самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
ПОСЛЕВОЕННОЕ ОБНОВЛЕНИЕ
К концу Великой Отечественной войны и сразу после неё были созданы грузовики ЗИС-150, а также городской автобус ЗИС-154. Их конструкции оказались далеко не самыми удачными в истории завода. Количество дефектов у грузовиков было немыслимо велико, в том числе и приводивших к авариям со смертельным для людей исходом. Например, обрыв карданного вала ЗИС-150 на максимальной скорости движения. И кузовных дефектов было немало. Их причина крылась в чрезвычайной мизерности мощностей конструкторского отдела, отсутствии опыта создания конструкций новых полномерных автомобилей. К тому же завод взялся менее чем за 6 лет создать конструкции четырёх новых автомобилей. Невиданное дело!
Оформление передка серийных грузовых автомобилей ЗИС-150, ЗИЛ-164, ЗИС-151 и ЗИЛ-157
Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 году было изготовлено всего три опытных образца, один из которых вскоре передали Днепропетровскому автозаводу. В 1946 году за создание автомобиля ЗИС-110 Сталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н.Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.
В 1953 году 62-летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43-летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 году, у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них, не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.
На новом и самом успешном этапе истории завода появился первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. На первых порах он стал рекордсменом в перевозках. При сменной работе двух водителей автобус с пассажирами проходил 1400 километров от Москвы до Симферополя за 19 часов. В 1966 году на полувековой юбилей завода из Симферополя приехал экипаж на ЗИС-127 с общим пробегом 1 млн 800 тыс. километров! Кузов его был по-прежнему крепкий, нигде не скрипел и ни разу капитально не ремонтировался. А двигателей на нём сменили шесть единиц.
В 1957 году пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158*, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.
*Примечание. Завод ЗИС был переименован в ЗИЛ только в 1956 году, поэтому первые два экземпляра новых автобусов назывались ЗИС-158.
Авангардный дизайн городских, пригородных и туристских автобусов ЗИЛ в конце 1950-х отражал мировые тенденции тех лет
Начало производства автомобилей.
В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919.
Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.
В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.
Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.
Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.
Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.
С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).
21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.
Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.
На ответственном посту
Перевод Анатолия Маврикиевича Кригера из Кутаиси в столицу, где в начале 1930-х годов ХХ века начинался его жизненный и творческий путь в автомобильную науку и практику, да ещё на старый с традициями автомобильный завод имени И.В. Сталина оказался предельно непростым, нелёгким и нескорым, даже несмотря на свой огромный опыт (16 лет работы на сравнительно молодом ГАЗе и вновь поднятом за последние 6 лет КАЗе). Итого 22 года работы в автомобильной промышленности. Но и этого срока явно не хватало Анатолию Маврикиевичу, чтобы сразу легко повести дела на новом месте.
Почему? Во-первых, это было уже старое действующее производство с относительно хорошо отлаженным технологическим и производственным процессом, со своей, за много реконструкций нашедшей определённую нишу в общепринятой в СССР структурой управления государственным предприятием внешней и особенно внутренней.
Во-вторых, удачно сконструированный в предвоенные, совершенствовавшийся в военные и первые послевоенные годы грузовой автомобиль ЗИС-5, его потомки ЗИС-6 и другие порождали у коллектива завода в значительной мере чувство самоуспокоенности, самоуверенности, что и дальшe всё должно быть и будет хорошо, спокойно и пойдёт по накатанной линии.
В-третьих, завод имел слишком большую, сложную, по сравнению с ГАЗом, автомобильную номенклатуру продукции, которую необходимо было всё время расширять, совершенствовать, а сил, особенно конструкторских, не хватало. Сюда входили, например, легковые автомобили представительского класса ЗИС-101, ЗИС-102, а впоследствии ЗИС-110, в какой-то степени не без пожеланий Сталина смоделированный с понравившегося ему «Паккарда». Далее следовала огромная номенклатура городских автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и маломестный ЗИС-155.
В-четвёртых, столичный завод имел в основном старые кадры рабочих, инженеров, технологов при нехватке и недостаточной подготовке конструкторских кадров. Ведь во главе конструкторской службы ЗИСа практически до прихода А.М. Кригера на заводе не было личности, равной А.А. Липгарту, который правил на ГАЗе в период 1933–1953 годов. К тому же после Б.М. Фиттермана главные конструкторы менялись на ЗИСе достаточно часто.
В-пятых, для успешного совершенства автомобилей, требовалось обновление структуры конструкторско-экспериментальных служб завода, создание новых отделов, КБ, лабораторий, совершенствование экспериментального хозяйства.
Такие сложные задачи сложились перед Кригером в первые 6 лет его работы на заводе. Ближайшим сподвижником в КБ ему стал В.А. Грачёв – заместитель главного конструктора по специальной автомобильной технике, имевший огромный задел очень серьёзных работ. Но были и другие: Г.Г. Михайлов – заместитель главного конструктора по отдельным видам продукции, М. Кашлаков – заместитель главного конструктора по проектированию трёхосных грузовых автомобилей, бывший газовец и казовец А.Н. Кириллов – специалист по кузовам легковых и грузовых автомобилей, Л.И. Парадашвили – начальник экспериментального цеха и много, много других.
Некоторые технические характеристики ЗиЛ-170 в цифрах
- Грузоподъёмность – 8 тонн.
- Колёсная формула – 6×4.
- Общая длина – 7435 мм, ширина – 2500 мм, между покрышками на одной оси – чуть более 2000 мм.
- Колёсная база – 3190 + 1320 мм.
- Максимальная скорость – 80 км/час.
- Объём топливного бака – 170 литров солярки.
- Двигатель ЯМЗ-740: дизельный, V-образный, 8-ми цилиндровый, с рабочим объёмом 10 850 см3 и максимальной мощностью в 210 лошадиных сил.
Про историю автомобильного завода имени Лихачёва написано немало. Ликвидация одного из самых стародавних и прославленных предприятий Советского Союза во многом была предопределена особенностями нового времени, потребовавшими новых подходов к производству и, проще говоря, совершенно новых, востребованных на рынке автомобилей. А их у завода, по сути, не было. с «тракторным» дизелем ММЗ был не особенно удачным проектом, и довольно быстро устарел. ЗИЛ‑4311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия вообще был уже просто древним динозавром.
Двухосные бескапотники ЗиЛу развивать и выпускать был не велено
Но можно сказать, что за полтора десятилетия до «перестройки», с которой начался крах всей отечественной промышленности, завод имени Лихачёва создал целое семейство современных на тот момент и востребованных на рынке до сих пор автомобилей. Имя им – КамАЗ. И этот проект тоже внёс свою лепту в будущий упадок и крах московского автозавода ЗиЛ. Конструкторы завода имени Лихачёва создали грузовик, который на конвейере другого завода пережил само предприятие.
Безусловно, завод имени Лихачёва затратил немало времени и сил, создавая передовой для той эпохи грузовик для нового Камского автозавода. Но за 10 лет с передачи всей документации КамАЗу и до пуска в производство ЗиЛ‑4331 предприятие могло бы разработать что-нибудь более перспективное и жизнеспособное? Могло, но только теоретически.
Главным менеджером, заказчиком и руководителем всех советских предприятий было государство. Именно оно и указывало, что и в каких количествах выпускать московскому ЗиЛу. А потом государству стало не до этого. С удовольствием взяв на себя нефтегазовую отрасль, правители новой России вообще не захотели нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.
1930-е
К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская компания — «A.J. Brandt» — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.
В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».
АМО-3 внешне был все тем же АМО-2
АМО-3 собирали из отечественных запчастей, в отличие от АМО-2
Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.
Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.
В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.
В модели ЗиС-5 конструкторы попытались исправить все ошибки АМО-3
Тягач ЗиС-10 появился как продолжение ЗиС-5
В ЗиС-13 впервые применили газомоторную установку
Об истории создания Зил-170
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание девяти модификаций большегрузных автомобилей с колёсной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 тонн и шести полноприводных машин.
В это проектируемое семейство автомобилей в итоге вошли: трёхосный грузовик ЗиЛ-170, длиннобазный трёхосный грузовик ЗИЛ-170А, короткобазное трёхосное шасси под самосвал ЗИЛ-170С, трёхосный седельный тягач ЗИЛ-170Т, для работы с полуприцепами массой до двадцати тонн. Первым из вышеперечисленных автомобилей, в 1968 году, был изготовлен один опытный образец трёхосного седельного тягача ЗИЛ-170Т. Остальные опытные грузовики завод имени Лихачёва выпустил в следующем, 1969 году.
В мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 (седельный тягач ЗиЛ-170Т) прошёл ходовые испытания на участке автотрассы Углич–Рыбинск. По итогам пробега сделали вывод, что 180-сильной мощности ярославского дизеля ЯМЗ-6Э641 для автомобиля такого класса получается недостаточно. Установка же восьмицилиндрового 240-сильного ЯМЗ-238 увеличивала бы моторный отсек и потребовала бы полной перепланировки кабины. Но потом в Ярославле был разработан ЯМЗ-740 (он же будущий КамАЗ-740), и всё стало на свои места.
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Предвоенный период.
В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый
автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик
«АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор
остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов
разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с
конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на
отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег
33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.
Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест.
Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего
объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В
ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля.
Все работы провели в сжатые сроки.
Захар
В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое
обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла
из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное
количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по
6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины
даже поставлялись на экспорт.
