Mercedes-Benz G63 AMG 6×6
Вне всяких колебаний, это самый популярный шестиколесный внедорожник среди всех своих собратьев. Google после запроса «шестиколесный внедорожник» первым делом выдает именно данный образец, Mercedes-Benz G63 AMG 6×6. Дата создания его точно та же, что и у его шведского собрата Volvo, 2013 год — это модельный год. Однако, характерным отличием «строгого немца» от «дьявольского» пикапа является его усиленная проходимость.
Именно на эту важную характеристику любого внедорожника делали упор производители. Что само собой разумеется, ведь разрабатывали и собирали его не любители потюнинговать, а непосредственно концерн Mercedes. Есть слухи, что идея разработки такого авто была подана от руководства вооруженных сил, однако, по официальной версии автомобиль начали изготовлять по заказу арабского шейха.
Начинка 6-колесного Гелендвагена впечатляет. Сердцем его выбрали аэмгэшный 5.5 литровый двигатель V8, максимальная мощность которого составляет 536 л. с., что позволяет разгонять машину до «сотни» всего за 6 секунд! Если Вам покажется, что это недостаточно быстро и вы скажете «да моя малышка разгонится в два раза быстрее», то вспомните, что вес этого внедорожника — около 4-х тонн, что более чем существенно.
Максимальная скорость не блещет высокими цифрами – всего 160 км/ч. Но такой автомобиль и не должен состязаться в спринте, его стихия — это барханы и дюны. А там, с клиренсом 45 сантиметров и колесными дисками диаметром 37 дюймов, ему нет равных. Шестиколесный Гелик имеет 5 блокируемых дифференциалов, что позволяет проходить даже очень глубокие ямы и «вытаскивать» машину из всевозможных болот.
Мощный снаружи шестиколесный Мерседес также является эксклюзивным внутри. В салоне, к слову, помещаются 4 человека. И, как следует этого ожидать, с повышением характеристик и комфортности авто, растет и его цена. Компания повесила ценник на эту модель в 457 тысяч долларов. Несмотря на столь высокий показатель, производство сего монстра пустыни и внедорожья идет полным ходом. Mercedes планирует спустить с конвейера до 30 экземпляров в год.
Toyota Land Cruiser 6×6
Для тех кто часто передвигается по пустыне, Дубайская компания «НСВ» разработала на базе автомобиля Toyota Land Cruiser шестиколесный автомобиль внедорожник.
По слухам, после выхода на рынок этого тюнингового Toyota Land Cruiser компания «Toyota» начала задумываться о выпуске серийной версии этого автомобиля.
Стоит также отметить, что шестиколесный автомобиль Land Cruiser начал пользоваться успехом как в ОАЭ, так и в Австралии, и это не только благодаря своей проходимости, но и легендарному качеству и надежности компании «Toyota».
Под капотом у Toyota Land Cruiser 6×6 установлен 4,5 литровый V8 двигатель. Благодаря своим трем осям и высокому клиренсу, а также мощному двигателю, на этом внедорожнике легко можно путешествовать проезжая через реки, пески, ямы, а также пробираться по дюнам и скалам.
Удивительно, но в настоящий момент эта Toyota Land Cruiser 6×6 является самым популярным в мире шестиколесным авто-внедорожником. Например, на базе его в настоящий момент производится даже подъемно-крановая спецтехника.
На базе автомобиля Land Cruiser 6×6 сегодня выпускают даже пожарную технику.
А еще компания «НСВ» на версии автомобиля Toyota Land Cruiser 6×6 производит автомашины для аэродромов.
Знаменитый ликино-дулёвский, но не фарфор…
Лицо любого крупного города СССР, мелькающий в кадрах почти всех художественных и документальных фильмов, любимец школьников и прочей детворы – тёплый уютный «луноход-сарай», крестовины карданной передачи которого звенели в унисон пустым бутылкам, – ЛиАЗ-677, позднее 677М выпускался в Ликино-Дулёво с 1967 по 1994 год. Затем разные авторемонтные заводы продолжали мелкосерийную сборку этих автобусов до 2002 года! Модернизаций за эти годы минимум: оформление некоторых наружных панелей, бамперы, светотехника, вентиляционные люки, несколько непринципиальных доработок тормозной системы, бесконтактное зажигание бензинового двигателя и робкие попытки установить дизельный мотор (автобусы с двигателями ЯМЗ-236 производства ТоАЗ, г. Тосно Ленинградской области).
По разным оценкам на сегодняшний день в регулярной эксплуатации на постсоветском пространстве остаётся 200–400 машин, в музеях и частных коллекциях наберётся ещё полсотни автобусов этой модели, серийное производство которой продолжалось 35 лет. Следующая модель городского автобуса из Ликино-Дулёво – ЛиАЗ-5256 пошла в серию в 1986 году, однако первые опытные образцы появились ещё в 1978-м. Этот высокопольный городской автобус большой вместительности с огромным количеством изменений, модернизаций и доработок выпускается, востребован эксплуатантами и конструктивно вполне актуален сегодня. Завод-изготовитель в разные годы производства комплектовал ЛиАЗ-5256 разными силовыми установками: от ярославских и камазовских моторов, с которыми агрегатировались механические и автоматические КП отечественного производства, до брендовых двигателей Cummins, Caterpillar с автоматическими трансмиссиями Voith, Allison. Сегодня производитель готов поставить ЛиАЗ-5256 в разных вариациях, это касается и силовых линий, и оборудования салона, и формулы дверей. Так что в 39-летней истории этого автобуса пока рано ставить точку. Кстати, популярному сегодня в крупных городах низкопольному ЛиАЗ-5292 в этом году исполняется 13 лет, а его производство только нарастает, время не ждёт…
Самоцветы из Миасса
Внешность бывает обманчива, но основа имиджа любого грузовика – его кабина. Именно этот элемент придаёт узнаваемость марке и модели. В начале шестидесятых годов двадцатого века был «Урал-375», который делил со своим преемником «Урал-4320» (начало производства – 1977 г.) во многом лишь внешнее сходство, концепцию и функциональность. Сегодняшнее семейство классических грузовиков из Миасса, благодаря нюансам законодательства и сертификации имеет множество индексов, но архитектура и назначение обновлённых «Уралов» остаются традиционными. Тем не менее за пять десятилетий практически не осталось узлов и систем, не подвергавшихся пересмотру, доработке и замене, но всё это в рамках плавного, но непрерывного совершенствования грузового автомобиля. Двигатели сегодняшних «Уралов» теперь только дизельные (вспомните, после пожара на заводе двигателей КАМАЗ в 1994 году было временно возобновлено производство «Уралов» с двигателем ЗИЛ-509 (он же ЗИЛ-375), не ниже класса Euro 4, тормоза полностью пневматические, а ещё серьёзно доработаны мосты, рулевые механизмы, электрооборудование, в 2015 году в серию пошло поколение «Урал NEXT», но и «старички» по-прежнему остаются в строю и массово экспортируются, а ведь корням этого семейства почти 60 лет!
Усложнение конструкции
Дальнейшим шагом в развитии трехосных автомобилей стало снабжение их задними ведущими осями, т. е. от колесной формулы 6х2 конструкторы перешли к формуле 6х4. Хотя при этом общая схема трансмиссии значительно усложнилась, проходимость автомобилей существенно возросла. Во/первых, стала использоваться вся сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, а во/вторых, при потере сцепления колесами одной из двух ведущих осей, к примеру, при попадании на скользкую дорогу, при переезде через канаву и т.п., колеса другой оси могли обеспечить дальнейшее продвижение автомобиля. Заметим, что это имело место при отсутствии межосевого дифференциала, которым сначала легкие грузовики не снабжались. Если бы действительные радиусы качения колес обеих пар задних мостов были бы одинаковыми, не было необходимости в применении межосевого дифференциала, так как все колеса перекатывались бы по дороге с одинаковой скоростью и одинаковая линейная скорость соответствовала бы одинаковым угловым скоростям. Однако в действительности радиусы колес никогда не были одинаковы вследствие различной степени износа шин и различного давления в шинах. Так как трансмиссия автомобиля обеспечивала колесам среднего и заднего мостов равную скорость вращения, все колеса должны были катиться по дороге с равными угловыми скоростями, что при различных их диаметрах неизбежно приводило к проскальзыванию колес той или иной оси, а точнее, к скольжению шин по поверхности дороги. На неровных дорогах, когда одно или два колеса всегда имели небольшое сцепление с дорогой, проскальзывание колес не вызывало значительной потери мощности и износа шин. При движении с небольшими скоростями по сравнительно ровной дороге износ шин и нагрузка натрансмиссию значительно возрастали, что вызывало необходимость введения межосевого дифференциала на трехосных машинах. Впервые он появился на лондонских автобусах, работающих с большими нагрузками. Дальнейшим шагом в этом направлении явилась установка блокируемых межосевых дифференциалов для повышения проходимости автомобилей.
Первые трехосные автомобили с колесной формулой 6х4, разработанные в США, имели червячные передачи для привода ведущих мостов. Постепенно от них отказались в пользу шестеренчатых, в том числе и гипоидных передач, однако в течение многих лет червячные передачи были широко распространены на автомобилях, производимых в Англии. Основными преимуществами червячной передачи были бесшумная работа, возможность получения в одной ступени очень высокого передаточного числа и легкость создания «проходной» передачи для привода заднего моста через средний. Вследствие того, что зубья червячной передачи нарезались порой неточно, а монтаж осуществлялся небрежно, КПД червячной передачи был достаточно низким, а износ деталей высоким. Кроме того, червячная передача была необратима, т. е. крутящий момент в ней не мог передаваться от колеса червяку. Тем не менее простота передачи и компоновочные преимущества редуктора привели к широкому распространению ее в трансмиссии трехосок 20-х – 30-х годов прошлого века.
Уже при испытании первых трехосных автомобилей было замечено, что в дополнение к проскальзыванию шины по окружности вследствие различных радиусов качения колес происходит поперечное проскальзывание шин на поворотах. Так как два задних моста автомобиля параллельны друг другу, на повороте некоторые из колес просто обязаны проскальзывать в поперечном направлении. Это проскальзывание конструкторы первых и легких трехосок пытались уменьшить, создавая упругое крепление задних мостов в горизонтальной плоскости. Применяя подвеску мостов на двух продольных перевернутых рессорах (с каждого борта), конструкторы стремились к тому, чтобы центробежная сила на поворотах переносила часть подрессоренной массы с внутренних рессор на наружные. При заметном выгибе длина внутренних рессор уменьшалась, а наружных увеличивалась, и параллельность между мостами нарушалась. Было замечено, что нарушение параллельности мостов приводило в этом случае к улучшению условий управления автомобилем и снижению проскальзывания шин. Соответственно для уменьшения проскальзывания конструкторы стремились к снижению расстояния между задними мостами, делая его как можно меньше. Считалось, что оно должно равняться диаметру шины плюс 150…250 мм.
Конструктор Lepin 20056 Аварийный внедорожник 6х6 — Technic 42070
Понравится или не понравится? Этот вопрос не должен вас беспокоить, если выберете в подарок мальчишке представляемый конструктор. С его помощью он соберёт модель великолепного высокогабаритного внедорожника размерами 51 х 63 х 37 см! Самое главное – транспортное средство будет дистанционно управляемым! Конечно, собрать такую сложную технику нелегко, но наличие пошаговой иллюстрированной инструкции позволяет справиться ребёнку с этой задачей не хуже дипломированного инженера.
Появление в игрушечном автопарке этого полноприводного эвакуатора сделает транспортировку крупногабаритных вещей простой и удобной операцией. Будь то перевозка машины, попавшей в автоаварию или особого груза с нестандартными параметрами. В общем, незаменимый автомобиль для тяжёлых работ.
Внедорожник издалека привлекает внимание ярко-голубым корпусом, который местами дополнен красными элементами, обычно символизирующими наличие металлических компонентов. Эвакуатор из комплекта 20056 Lepin Аварийный внедорожник 6х6 (Technic 42070 6×6 All Terrain Tow Truck) хорошо детализирован, что делает его близким к реальному протипу:
Эвакуатор из комплекта 20056 Lepin Аварийный внедорожник 6х6 (Technic 42070 6×6 All Terrain Tow Truck) хорошо детализирован, что делает его близким к реальному протипу:
- двери массивной кабины открываются – можно рассмотреть систему управления и руль;
- под капотом, укреплённым силовым бампером, находится четырёхцилиндровый двигатель. Его поршни во время движения автомобиля активируются;
- внедорожник многофункциональный и практичный – обладает вместительным кузовом, над которым установлена рабочая лебёдка, на конце гигантской стрелы крана. Стрела подвижная, более того, её можно поворачивать вокруг на 360 градусов. Это позволяет водителю захватывать груз с любой круговой точки.
Для работы в ночное время эвакуатор обеспечен кроме специфичных изогнутых фар целой системой сильных прожекторов, которыми можно освещать большую территорию. Облегчает действия водителя и наличие значительных по размерам обзорных зеркал.
Раскрыть все функциональные особенности модели из набора 20056 Lepin Аварийный внедорожник 6х6 без установки системы Power Functions невозможно. Мотор позволяет грузовику двигаться в любом направлении, затем плавно разворачиваться влево и вправо, с его помощью управляются стрела и опоры.
Ещё одной особенностью рассматриваемого конструктора является возможность сборки альтернативного варианта закрытого исследовательского перевозчика размером 23 х 47 х 23 см.
Набор Lepin 20056 состоит из: 1912 деталей.
От пробных прототипов до серийных моделей
Вопрос увеличения количества колес зачастую вставал перед инженерами, которые занимаются проблемой увеличения проходимости автомобилей. Недаром во время мощного технического прорыва, во второй половине XX века появилась такая популярность на многоколесные транспортные средства.
Среди шестиколёсных образцов сразу всплывают в памяти следующие советские образцы: ЗИЛ-167 Э – вездеход для путешествий по Крайнему Северу, ЗИЛ-4906 или, как ее еще называют, «Синяя Птица» — машина поисково-спасательного комплекса. А также ЗИЛ-4972, который был создан на базе предыдущих двух образцов. Это три значимых примера московского завода имени Лихачева. А ведь были и другие, которые занимались подобными разработками.
К слову сказать, плохие дороги, болота и большие снега в России и мире были и будут всегда, а значит и данное направление автомобилестроения было и будет развиваться в дальнейшем. Отечественный автопром не стоит на месте и активно развивается, чему свидетельством является шестиколесные автомобили «Петрович» и «Трэкол», а также восьми-колесный XPEN. За рубежом также развивается курс на многоколесные автомобили, однако, широкое распространение это имеет в странах со сложным климатом, например, в США или скандинавских странах. Современные шестиколесные вездеходы могут похвастать облегченным весом, повышенной комфортностью и относительной доступностью для рядового покупателя.
О производителе
Американская компания-производитель грузовых автомобилей Navistar International является преемником бренда International Harvester, который был основан в 1902 году и выпускал грузовики под маркой International. Впоследствии она разорилась и распалась на несколько частей в 1984 году.
В 1915 компания производит пять моделей, чья грузоподъемность достигает 3,5 тонны. Эти автомобили выпускались до 1932 года, после чего их разработка прекратилась, так как фирма перешла на выпуск шестиколесных грузовых машин Cornbinders. В послевоенные годы производственные планы International изменились из-за появления автомобилей новых серий.
В течение 1960–1970-х годов компания производила новые модели, пока в США не начался экономический кризис сельского хозяйства. Продажи техники сильно сократились, из-за чего образовалось несколько других компаний на основе International.
В 1986 появляется марка Navistar International Corporation, что с успехом продолжает дело предыдущего предприятия. В 2008 году начинается процесс создания тягача International 9800i, в 2013-м открывается официальный центр в России.
Первый экземпляр
Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».
Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:
Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.
Studebaker XUV
Китайские дизайнеры — признанные мастера клонирования продукции мировых брендов. Но перед тем, как обвинять их во всех грехах, стоит вспомнить аналогичные, пусть и редкие проступки западных компаний. Например, попытку возродить марку Studebaker при помощи внедорожника XUV (Xtreme Utility Vehicle) и последовавшее судебное разбирательство.
Знаменитый американский производитель легковых машин и грузовиков официально прекратил свою деятельность в 1967 году. В его биографии нашлось место и для трехосника US6, самого массового транспортного средства среди поставляемых в СССР по ленд-лизу, и для причудливого лупоглазого купе Avanti шестидесятых, и для многих других моделей. Нам же интересен автомобиль, который вынесен за скобки истории «Студебекера».
Маленькая фирмочка Avanti Motor Corporation, владеющая правами на историческое имя, представила на Чикагском мотор-шоу 2003 года огромный концептуальный внедорожник. Все бы ничего, но выглядел он почти как копия Hummer H2, причем довольно топорная. Сходство не могли завуалировать ни увеличенные размеры, ни оригинальная передняя часть кузова, ни задние «суицидальные» двери.
Изначально деятельность Avanti Motor Corporation была нацелена на мелкосерийное производство одноименного упомянутого выше Studebaker с дизайном авторства Рэймонда Лоуи. В начале 2000-х у владельца компании Майкла Келли родилась вполне здравая идея выпустить гигантский SUV и слегка поэксплуатировать забытое название, благо всеамериканское помешательство на внедорожниках вполне способствовало эксперименту.
Мегавнедорожник построили на шасси тяжелого пикапа Ford F-Series Super Duty и оснастили фордовским бензиновым V10 объемом 6,8 литра. Несмотря на кажущуюся «безразмерность» он соответствовал по длине огромному Chevy Suburban, но давал ему сотню очков по брутальности.
По удивительному стечению обстоятельств General Motors начала в 2002 году выпуск гражданского внедорожника Hummer H2, на которого Studebaker походил почти как две капли воды. Началась судебная тяжба. Avanti пошла на попятную и пообещала сделать дизайн серийной модели более стремительной, да только воз и ныне там. А ведь как хорошо все начиналось — запланированный ежегодный тираж в тысячу машин, цена от 75 тысяч долларов…
Tyrrell P34
Однако не только внедорожники могут оснащаться дополнительными колесами. Наверняка именно такого мнения придерживался конструктор Дерек Гарднер при создании гоночного болида Tyrrell P34, который был создан для участия в Чемпионате мира по автогонкам в классе Формула-1 в сезоне 1976 года. Болид имел четыре особо малых 10-дюймовых колеса спереди, что по задумке конструктора позволило бы уменьшить лобовое сопротивление, не теряя площади пятна контакта с трассой.
Болид приводился в движение 3,0-литровым двигателем Ford-Cosworth DFV V8 мощностью 485 л.с., который сочетался с трансмиссией Hewland FG 400. Автомобили принимали участие в некоторых гонках, в том числе в Гран-при Швеции 1976 года, однако они не имели явного преимущества перед четырехколесными конкурентами. Стоит отметить, что в настоящее время согласно правилам Международной автомобильной федерации (FIA), участие в гонках автомобилей с числом колес, не равным четырём, не допускается.
9.
А вообще, безусловно, появление Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 спровоцировало настоящий бум популярности трехосных машин, и свои проекты представляло в свое время практически каждое ателье, имеющее хоть какой-нибудь опыт механического тюнинга. Наибольшую известность заслужил не лишенный изящества пикап Land Rover Defender от британцев индийского происхождения из ателье Kahn, но аналогичными монстрами баловались, к примеру, китайцы из G. Patton, взявшие за основу для своего чудовища Jeep Wrangler Unlimited, или даже собаку съевшие на высочайших скоростях американцы из Hennessey, которые пристроили лишнюю пару колес популярному пикапу Ford F-150 Raptor. Общих веяний не избежали даже румыны из Dacia, которые не смогли-таки удержаться от строительства шестиколесного «Дастера»…
Studebaker US6 в СССР
Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».
Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».
Тюнинг
Надёжные и долговечные автомобили ГАЗ-66 в силу своей массовости достаточно широко распространены и продолжают полноценно эксплуатироваться спустя даже два десятилетия после окончания их серийного производства. Этому во многом способствует различный тюнинг, которому подверглось большинство машин. Популярной практикой стала замена двигателя на более мощные и экономичные дизельные версии, что требует и смены КПП. Впрочем, чаще всего владельцы «шишиг» используют внешний тюнинг: необычные цветовые решения в покраске машины, обработку кузова антикоррозийными материалами, монтаж вспомогательного освещения, установку арочных шин для ещё большего повышения проходимости. Из обвеса применяется «кенгурятник», а КУНГ-версия дополняется массивным багажником на крыше.
Пример особо впечатляющего тюнинга «шишиги»
Не менее важным аспектом усовершенствования бывшего армейского вездехода стал тюнинг салона: устройство хорошей шумоизоляции, замена кресел на более комфортные. Самым популярным решением для фургона типа КУНГ стало его превращение в комфортное «мобильное жилище». Чаще всего так делают охотники и рыболовы, не только оборудуя себе место ночлега, в том числе многократного, но и дополняя его всевозможными удобствами современной цивилизации.
5.
Однако, сами итальянцы из Ferrari параллельно начали работу над собственным шестиколесным болидом. По слухам, они решили обратиться к опыту начала века и использовать сдвоенные колеса на ведущей оси. Практически в то же время еще один шестиколесный проект – на этот раз с двумя ведущими осями сзади – начали реализовывать британцы из команды March. Ни тот, ни другой по разным причинам так и не вышли на старт. Та же самая судьба постигла и проект команды Williams, начатый в 1981 году, но в этом случае хорошо известно, почему. В 1982 году по соображениям безопасности чиновники FISA просто запретили появление шестиколесных болидов на трассе – по соображениям безопасности.
Dacia Dustruck
Год назад, в 2014, компания Renault, а если быть точнее, инженеры румынского филиала Dacia и Renault Technologie Roumanie задумали выпуск своего шестиколесного джипа-внедорожника. И хотя румыны решили максимально упростить себе задачу просто модернизировав базовый Renault Duster, все же, не стоит сбрасывать данный экземпляр со счетов, он существует и был разработан, а потому стоит о нем поговорить.
Специалисты из восточной Европы видоизменили тыльную часть кузова (удлинили ее до почти что 6-ти метров) и добавили третью ось. Вот и все изменения, которые были сделаны. Крутящий момент, что очевидно, остался распределен на все те же две пары колес, что и раньше. Данных об автомобиле мало, так что, вполне вероятно, что двигатель и трансмиссия не изменялись. Очевидно, что Dacia Dustruck стал всего лишь хитрым пиар-ходом для раскрутки серийных автомобилей данной компании. Был собран лишь один экземпляр пикапа, стоимость которого неизвестна.
