История[]
В 1935 году в Научном тракторном институте (так тогда назывался НАМИ) было создано бюро паросиловых установок. В 1936 году там испытывали легковой автомобиль Doble. В 1938 году НАМИ приобрел для исследований шеститонный самосвал Sentinel S4 английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления. Машину топили углем и, несмотря на огромный расход угля — 152 кг на 100 км пути, а также необходимость наличия кочегара эксплуатация оказалась выгодной, так как литр бензина стоил 95 копеек, а килограмм угля — 4 копейки.
В следующем году на шасси ЯГ-6 был создан паромобиль МП-28, который умел бы работать на жидком топливе или антраците. Но его не успели построить до начала войны.
После войны новые разработки парового автомобиля начались с изучения иностранного опыта. В 1946 году были проведены испытания немецкого парового тягача «Саксенберг», результаты которых удовлетворили инженеров. 7 августа 1947 года Советом Министров СССР было принято постановление «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов».
После войны перед конструкторами НАМИ поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, который работает на дровах. Такие автомобили могли обеспечить безотходное производство, так как лесорубов в стране хватало: лагеря были переполнены узниками. Кроме того в такую машину уже не требовался кочегар — дрова опускались в топку автоматически, под собственным весом.
В отличие от газогенераторных машин, которые были распространены в СССР в то время, паромобиль должен был топиться не маленькими дровами, а большими, длиной до 50 см и диаметром до 20 см. Такие дрова использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), однако топить ими паровую машину автомобиля было предложено впервые.
Речь шла не про экспериментальные экземпляры — разрабатываемые модели предназначались для серийного выпуска. На оперативном совете ведущие инженеры института пришли к выводу о невозможности создания парового автомобиля с заданными характеристиками. В НАМИ составили записку с изложением своей позиции и направили её в правительство. В ответе говорилось: «Мы считаем необходимым разработку такого автомобиля. Для успешного выполнения задания вам будет оказана любая помощь».
Постановлением правительства для работы над машиной было создано специальное конструкторское бюро. В него вошли специалисты самого НАМИ, заводов ЗИС и МЗМА. До декабря 1948 года исследовательский образец был готов.
На 100 км пути расходовалось 350—450 кг дров.
Следом за исследовательским образцом в конце 1949 и в середине 1950 годов были построены ещё два автомобиля: внешне они отличались более скругленными кабинами, спереди исчезли массивные хромированные украшения в виде «клюва». Оба экземпляры испытывались и как грузовики и как тягачи-лесовозы.
Государственное тестирование автомобилей НАМИ-012 началось 2 сентября 1950 года и завершилось 25 августа 1951 года
Испытание проводилось на Крайнем Севере. Морозы доходили до −40 °C, вода бралась из местного озера. В конце испытаний машины сделали пробег по маршруту Москва — Ярославль и назад. Всего одна из них прошла 16 тыс. км, другая — 26 тыс. км.
На основе испытаний комиссия пришла к выводу, что машина имеет хорошую проходимость в загруженном состоянии. Но без загрузки, из-за высокого веса, который приходился на переднюю ось, паровой автомобиль НАМИ-012 имел меньшую проходимость. Поэтому в 1953 году построили новую модель парового грузовика — полноприводный лесовоз НАМИ-18, который не уступал наиболее мощному лесовозу того времени МАЗ-501.
Существовал так же проект парового автомобиля на жидком топливе, но этот вариант остался только на бумаге.
Статьи про эти машины и детальные расчеты про их продуктивность публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца 1950-х годов — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко.
НАМИ-012 — паровой грузовой автомобиль 1949 г.
НАМИ-012. В 40-х годах остро ощущалась нехватка жидкого топлива. Частично проблему помогали решить автомобили, с громоздкими газогенераторными установками работающие на дровах, которые в то время выпускал Горьковский и Уральский автомобильный завод. Эти автомобили отличались малой эффективностью из-за низкой мощности двигателя и использовались в основном на лесозаготовках Сибири. Становилось ясно, что необходим более совершенный двигатель, который так же работал бы на твердом топливе. Так началась история автомобиля НАМИ-012 и его полноприводной модификации НАМИ-018.
За разработку нового парового автомобиля, в котором роль топлива играли бы дрова, взялись специалисты научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ, руководителем проекта был назначен энергетический инженер Юрий Шебалин. За основу был взят 7-тонный грузовой автомобиль Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200 1947 года выпуска. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4х2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, где было много дров, но не было дизельного топлива и бензина.
По техническому заданию полная масса парового автомобиля не должна была превышать 14,5 тонн (включая 350-400 килограмм дров в бункерах и 380 килограмм перевозимой воды в котле паровой машины), а его грузоподъемность должна быть не менее 6 тонн. Максимальная скорость предусматривалась в районе 40–45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, не более 4–5 килограмм на километр пути.
В 1950 году были проведены испытания автомобиля с колесной формулой 4х2 НАМИ-012 в ходе которых он показал хорошие результаты. НАМИ-012 по динамике не уступал дизельному ЯАЗ-200, а по разгону до 35 км/ч даже превосходил его. На малых оборотах паровой двигатель НАМИ-012 развивал крутящий момент в 5 раз больше чем дизель ЯАЗ-200. Еще одним плюсом было снижение стоимости перевозки на единицу груза при эксплуатации автомобиля на лесозаготовках — на 10% по сравнению с грузовиками на жидком топливе и более чем в 2 раза по сравнению с газогенераторными.
фотография НАМИ-012
Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое как, оказалось, было на удивление очень надежным в работе. При уходе за автомобилем главное было следить за уровнем воды в котле и вовремя его регулировать.
Вслед за НАМИ-012 был изготовлен экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. Но в начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первый в мире паровой автомобиль, работающий на дровах, оказался последним, так как никто в мире никогда больше подобных машин не делал.
