Roden 1/35 краз-255б

О технологических уступках

Первые 3D-модели, полученные от китайских разработчиков, озадачили: кабина оказалась непропор-ционально узкой, остальные пропорции были хоть и не идеальны, но близки к истине. Впоследствии выяснилось, что разработчики исходной математической модели попались на кажущуюся внешнюю схожесть КрАЗов с их ярославскими предками. Из-за чего ширина кабины была принята близкой к таковой от ЯАЗ-210, которая в оригинале была меньше почти на 300 мм. После исправления этого недочёта основные размеры модели вошли в норму и далее существенно не изменялись.

Ещё одной исходной ошибкой разработчиков стала неверная ширина шин, появившаяся из-за путаницы с более узкими шинами «214-го» семейства. После нормализации базовых размеров вся дальнейшая правка велась в направлении уточнения формы по фотографиям. Чертежи КрАЗ-255 в варианте экскаватора и понтонного транспорта ранее были опубликованы в модельной периодике и использованы при разработке модели. К чертежам подошли критически, уточняя спорные моменты по фотографиям, в результате чего форма кабины и особенно крыши вышла точнее, чем на упомянутых чертежах. Вообще крыша оказалась самым сложным местом в кабине, её дольше всего доводили. Но зато в результате кабина модели НАП вышла наиболее точной по форме среди других моделей, превзойдя даже сборную модель в масштабе 1:35.

Мне, как стендовику, часто приходится сталкиваться с досадной ситуацией, когда из-за невозможности выемки отливки из формы при литье имитации целого узла модели в одну деталь приходилось отказываться от воспроизведения некоторых особенностей формы или фактуры, присущей прототипу. И если бы при изготовлении сборной модели эта проблема зачастую решалась бы разделением детали на несколько частей, то для выпускающейся готовой модели 43-го масштаба такой вариант не подходил. Преодолеть эту проблему в принципе можно только литьём из смолы в мягкие формы, но это совершенно не подходит для массового промышленного производства.

После проведения правок модели в несколько этапов в конечную конфигурацию просочилась только пара мелких неточностей. Одну ошибку как консультант прозевал лично. Что верхняя дудка сигнала коротковата относительно нижней, заметил уже тогда, когда исправлять было поздно, и это удалось поправить только на моделях 6х4. Вторую ошибку внесли непосредственно китайские производители: на утверждённой к выпуску 3D-модели на боковинах шин имелся рельеф, который, к сожалению, не был воплощён в готовой модели из-за технологических проблем.

Относительно столь обсуждаемого отсутствия усов-габаритных указателей спешу заверить: это не ошибка, а совершенно сознательный выбор авторов проекта. Прекрасно осознавая, что сделать эти детали изящно не получится, а иметь вместо масштабно тонких деталей две палицы, торчащих из крыла, не хотелось, то от убогой имитации просто отказались. Такой вариант был сочтён допустимым – при эксплуатации многие машины быстро теряли габаритные указатели. По тем же соображениям не стали имитировать швы стыков жести на дверях кабины. При имевшихся технологических возможностях получилось бы немасштабно грубо и утрированно.

В сравнении с моделями МАЗов удалось более удачно разместить узлы крепления модели к подставке, посадочные практически нигде не проходят сквозь детали модели, пострадала только ось балансирной тележки. Новинкой в модели стал материал зеркал заднего вида. Пластик, из которого сделана модель, очень мягкий, почти резиноподобный, мнения обладателей моделей по этому вопросу разделились – кому-то больше по душе старый, более жёсткий пластик. Однако другие коллекционеры, а тем более продавцы моделей, наоборот, в восторге от такого решения, так как отломанных зеркал практически не стало. Вероятно, в данном случае практичность такого решения побеждает.

Сборка

Первыми форму обрели мосты (передний, средний и задний), а также элементы тормозной системы (барабаны, цилиндры на мостах). Касательно этого этапа сборки можно сказать, что половины мостов не всегда соединялись должным образом на направляющих, и поэтому их приходилось срезать. Также приходилось выравнивать торцевые поверхности мостов для присоединения тормозных барабанов. Можно сказать производителю спасибо за возможность сделать модель не статичной, а с вращающимися колесами.
Далее была собрана раздаточная коробка. К ней добавились коробка передач и блок двигателя.
Детали радиатора были отделены от литника и подготовлены к сборке.
Основные детали, присоединяемые к раме, были готовы и окрашены, теперь настал момент собирать и само основание грузовика – раму. Ее сборка прошла без проблем, необходимо только следить за перпендикулярностью элементов и правильностью получаемой формы.
Двигатель соединился с рамой по соответствующим пазам без подгонки, а вот посадочные места радиатора на раме не так очевидны (или не достаточно проработаны?), что привело к небольшим трудностям при его установке.
Также были присоединены ранее собранные мосты, карданные валы, бензобаки, кронштейны кабины и другие детали ходовой. Отметим, что присоединение двух задних мостов достаточно трудоемко так, как оно осуществляется через общие рессоры и требует выравнивания их относительно друг друга и переднего моста (исключение их «завала» относительно переднего моста и «перекрестия» между собой).
На данном этапе были добавлены, сделанные из проволоки, элементы:
• трубка радиатора;
• магистрали топливных баков с двух сторон;
• тормозные магистрали на задних мостах.
Следующим элементом собиралась кабина и интерьер.
Результат сравнения моторного щита модели и реального грузовика говорит о том, что производителем не было воспроизведено в этом отношении ни одного элемента. Почему этого не было сделано при достаточно высоком (по моему мнению) уровне детализации и наличии в модели деталей даже меньшего размера, чем требуется для наполнения моторного щита, при сборке других элементов для меня остается загадкой.
Кроме того еще в начале постройки хотелось сделать капот съемным для того, чтобы можно было рассмотреть двигатель. Из сложившейся ситуации есть два выхода:
1. не обращать внимания на пустой моторный щит и продолжить сборку;
2. дополнить моторный щит недостающими деталями.
В конце концов, был принят второй вариант, а поскольку у меня не такой большой опыт в изготовлении деталей с нуля, небольшое опасение за итоговый результат все же было.
После некоторого времени основные детали моторного щита заняли свое место.
Приведем более подробное описание их изготовления.
Деталь 1 – две таблички с номером деталей и хвостовик антенны вместе с вырезанными полосками платы травления;
Деталь 2 – литник по размеру и сложенный вдвое вырезанный кусочек платы травления;
Деталь 3 – расплющенный «блин» торца литника и обтесанные до треугольной формы литники меньшего диаметра;
Детали 4 – хвостовики антенны хоббибоссовского Леопарда;
Деталь 5 – обтесанная табличка с номером детали;
Деталь 6 – зубочистка с отрезанной острой частью;
Деталь 7 – литник от этого же КРаЗа с проточкой надфилем сверху и отверстием;
Деталь 8 – табличка с номером детали, которой придали необходимую форму.
Далее после сборки деталей кабины была сделана имитация магистралей на щите из проволоки.
После установки кабины на раму были добавлены тормозные магистрали на передний мост.
Были приклеены крылья и бока моторного отсека. Двери решено делать в закрытом положении.
На раму был навешены кофр, держатель запасного колеса и лебедка с тросом (нить).
Далее собирались грузовая платформа с бортами и колеса. В платформе было решено сделать лавки в рабочем положении. Какими-то сложностями эти моменты сборки не отметились.

О прототипе

КРаЗ-255Б является результатом глубокой модернизации в 1967 более ранней модели – КрАЗ-214Б. При модернизации были установлены новый двигатель ЯМЗ-238б, который является более мощным и экономичным, по сравнению с предшественником; колеса с шинами широкого профиля переменного давления; система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При этом возросла скорость и грузоподъемность. Данный автомобиль предназначен для транспортировки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью. С 1979 года машина выпускалась в варианте КрАЗ-255Б1 без раздельного привода тормозов и с изменённым дизайном передней светотехники, где фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба. Серийное производство КрАЗ-255Б продолжалось до 1984 года.
Выпускались такие модификации как:

• Бортовой автомобиль с металлическим кузовом и откидным задним бортом. Часто бортовая машина применялась как тягач для буксировки прицепов, в том числе орудий ствольной артиллерии;
• Седельный тягач (255В);
• Шасси, на базе которого производилось много инженерных машин (автомобили понтонно-мостовых парков, мостоукладчики, экскаваторы, автокраны, антенный пост радиовысотомера ПРВ-16, входивший в состав ЗРК «Круг»).

Кабина вмещает трех человек, обшивка – из металла. Автомобиль оборудовался лебедкой, предпусковым обогревателем.Краткие технические характеристики:
Годы выпуска: 1967 – 1984
Длина, мм: 8645
Ширина, мм: 2750
Высота, мм: 2940
Рабочий объём двигателя, л: 14,860, дизельный
Масса снаряженная, кг: 11950
Мощность двигателя, л. с: 240 при 2100 об/мин
Грузоподъёмность, кг: 7500
Колесная формула, тип привода: 6х6, все ведущие
Максимальная скорость, км/ч: 70

Грузовая платформа

Грузовая платформа у автомобиля КрА3-255Б металлическая, с откидным задним бортом. В передней части пола предусмотрен лючок для обслуживания лебёдки. Грузовая платформа снабжена дополнительными съёмными решётчатыми бортами с откидными боковыми скамейками, дугами, тентом, брызговиками и спецкреплениями для шанцевого инструмента.

В передней части платформы сделаны гнёзда для установки дуг при снятом тенте. Площадь платформы – 11,4 м2, её объём со стандартными бортами — 4,О5 м3, с бортами надставными – 1О,5 м3. Внутренние размеры грузовой платформы следующие: 4,566 м длина, 2,5 м ширина, 0,355 высота низких бортов и 0,924 высота бортов решётчатых. Погрузочная высота платформы: 1,64 м.

Об истории одного из мощнейших «проходимцев» советской эпохи

На конвейере Кременчугского автозавода КрАЗ-255 «получил прописку» в июле 1967-го года, а днём начала его массового серийного производства стало 8 августа того же года. В 1975 году грузовику КрАЗ-255Б был торжественно присвоен Государственный Знак качества СССР – один из самых почётных и узнаваемых до сих пор знаков особого отличия советских времён. С 1967 до 1979 гг. производился КрАЗ-255Б, который отличался от последующих машин данной модели отсутствием раздельного привода рабочих тормозов.

Пик производства грузовых автомобилей данной модели пришёлся на конец 70-х / начало 80-х годов. Тогдашние объёмы производства находились на уровне 7,5-8 тысяч автомашин КрАЗ-255 в год. Заявленный предприятием рабочий ресурс КрАЗов-255 планомерно повышался: в первую пятилетку производства модели он составлял 80 тыс. км, у выпущенных в 1970-х годах – 125 тысяч километров, а вначале 1980-х годов был доведён до 140 тысяч км пробега.

Автомобили первых лет выпуска (до 1970-х годов) отличались также формой фар: на них размещались фары с отдельными корпусами обтекаемой формы, а поворотники – каплевидной формы – ставились отдельно от фар. Впоследствии светотехника была объединена: и фары, и указатели поворотов стали ставить в короба прямоугольной формы, металлические.

КрАЗ-255Б с раздельной светотехникой старого образца.

С учётом всех модификаций, за все годы выпуска – до окончательного снятия с производства в 1993-м году Кременчугским автозаводом было сделано 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255. Причём доля военных и гражданских машин была примерно равной: около 82 тысяч грузовиков и шасси завод поставил в Советскую армию и армии дружественных стран; остальные ыли предназначены для использования в различных отраслях хозяйства. На экспорт за годы выпуска ушло около 30-ти тысяч автомобилей. Их поставили в более чем 50 стран на всех континентах Земли (за исключением Австралии).

Неприхотливый, надёжный и невероятно живучий грузовик отлично проявил себя в любых экстремальных природно-климатических и дорожных условиях, от Крайнего Севера до африканских и азиатских пустынь. Он участвовал в боевых действиях и миротворческих миссиях, ликвидации последствий различных природных и техногенных катаклизмов, освоении и разработке месторождений в труднодоступных районах Севера, Сибири, Дальнего Востока.

Технические характеристики в цифрах

• Грузоподъёмность (без лебёдки) – 8,02 т.
• Снаряжённая масса – 11,17 т (у базовой модели), 10,38 (у седельника КрАЗ-255В).
• Нагрузка: на переднюю ось – 4,92 т, на заднюю тележку – 6,25 т.
• Полная масса – 19,415 т.
• Нагрузка: на переднюю ось – 5,19 т, на заднюю тележку – 14,225 т.
• Нагрузка на седельно-сцепное устройство (у тягача КрАЗ-255В) – 8 т, масса полуприцепа (у него же) – до 26 т на дорогах, до 18 т на грунтовках и бездорожье.
• Допустимая полная масса прицепа: по грунтовым дорогам и пересечённой местности – 1О т; по дорогам с твёрдым покрытием – до 3О-ти тонн.
• База машины – 5,3 м, база задней тележки – 1,4 м.
• Ширина колеи – 2,16 м.
• Дорожный просвет, с полной нагрузкой – З6О мм.
• Углы свеса: передний – 47 градусов, задний – З2 градуса.
• Габаритные размеры: 8,645 м длина, 2,75 м ширина, 2,94 м высота по кабине, З,17 м высота по тенту. У седельного тягача КрАЗ-255В длина 7,685 м.
• Наибольшая скорость – 7О км/ч.
• Разгон автомашины до 6О км/ч занимает – 4О сек.
• Выбег автомобиля с 5О км/ч – 65О м.
• Наибольший преодолеваемый подъём – 58 процентов; автопоездом с прицепом – 32 процента.
• Тормозной путь автомобиля на 4О км/ч: 17,2 м; автопоезда – 18,4 км/ч.
• Расход дизтоплива автомобилем (на 60 км/ч, по асфальтированному шоссе) – З5,З литров.
• Глубина преодолеваемого брода – 1,О м.
• Радиус поворота: по внешнему колесу – 1З,5 м, габаритный – 14,2 м.
• Ёмкость топливных баков – 2х165 литров.
• Вместимость системы охлаждения – 51 литров воды или тосола А4О, А65 (с подогревателем).
• Объём системы смазки — З2 л, летом М-10В, зимой М-8В, всесезонно М-6/10В.
• Объём гидроусилителя рулевого управления — З,9 л, масло марки Р.
• Объём масла в КПП — 5,5 л, в раздатке – 16 л, в картере рулевого механизма — 1,25 л, в картерах среднего и заднего мостов – по 12 л, в картере переднего моста — 1З,8 л.
• Масса: двигателя со сцеплением и КПП – 1З85 кг, коробки передач – 248 кг, раздатки – 42О кг, переднего моста — 927 кг, заднего и среднего мостов — по 835 кг, рамы — 9ЗО кг, кабины в сборе — 6З8 кг, платформы с дугами и тентом — 1О14 кг, передней рессоры – 79 кг, задней – 115 кг, колеса с шиной – 225 кг.

Подвеска и ходовая часть

Рама грузовика состоит из лонжеронов швеллера № 3ОВ, соединённых 5-ю штампованными поперечинами. К ней прикреплены передний и задний бампера (если только это не седельный тягач КрА3-255В – там задних бамперов нет) с устройствами тягово-сцепными.

Передняя подвеска – это 2 продольных полуэллиптических рессоры, края которых вмонтированы в резиновые подушки кронштейнов опорных демпфирующих. Плюс 2 гидравлических телескопических амортизатора двухстороннего действия.

Подвеска задней тележки – балансирная, на 2 продольных полуэллиптических рессорах, края которых свободно опираются на цилиндрические поверхности спец опор. Усилия от толчков, реактивных и тормозных моментов передаваемы 6-ю реактивными штангами.

Колонна КрАЗ-255В перевозит трубы в сложных условиях.

Колёса бездисковые, со съёмными бортовыми кольцами. Размеры обода: 44О-5ЗЗ мм. Запасное колесо размещено за кабиной, с правой стороны, на держателе, снабжённом подъёмным механизмом. Шины на колёсах камерные, широкопрофильные, с внедорожным направленным протектором.

Давление в шинах переменное: номинальное З,5 кгс/кв.см, снижаемое при необходимости до 1,О кгс/кв.см. Размер шин 1ЗОО х 5ЗО… 5ЗЗ, модель: ВИ-З. Норма слойности шин: HC-12. Система регулировки давления воздуха в шинах – централизованного типа, состоящая из крана золотникового типа для управления давлением, с клапаном-ограничителем; кранов колёсных и манжет устройства уплотнительного в ступицах колёс.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм построен по принципу« винт – гайка-рейка с перекатывающимися шариками и сектор зубчатый. Его передаточное число – 2З,6. Имеется гидравлический усилитель рулевого привода, который скомпонован в виде единого агрегата: распределителя и силового цилиндра d=67,5 мм. Насос гидроусилителя – лопастной, двойного принципа действия, правого вращения, с клапанами-ограничителями максимального давления и производительности. Рулевая трапеция располагается за передним мостом.

Рабочие тормоза использованы на всех колёсах барабанные, с пневматическим приводом; есть вспомогательный моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа с пневматическим приводом (в системе выпуска отработавших газов). Стояночный тормоз – барабанный, на трансмиссию, с приводом механическим.

Кран тормозной – 2х секционный, поршневого вида. Его верхний цилиндр предназначается для управления торможением прицепа или полуприцепа, а нижний – торможением самого автомобиля. Диаметр поршня равен 15О мм, ход штока составляет 6О мм. Компрессор – 2х цилиндровый, 1-ступенчатый, с разгрузочным устройством и водяным охлаждением. Есть влагоотделитель с термодинамической очисткой сжатого воздуха от частиц воды и предохранитель спиртовой против замерзания конденсата.

О моделях вчерашних и нынешних

Это не первая модель КрАЗ-255 в масштабе 1:43. Достаточно давно мастерская «Киммерия» выпустила малую серию. Лет шесть назад вышла промышленная модель саратовско-украинского происхождения. Ещё одна модель КрАЗ-255 заявлена в планах у SSM/ АИСТ. Таким образом, две уже существующие модели не смогли удовлетворить всех желающих получить в коллекцию долгожданную модель «болотника».

По техническому заданию, при проектировании, модельный ряд включал не только «255-е» модели, но и предшествующие им КрАЗ-214 и сменившее на конвейере КрАЗ-255 новое семейство КрАЗ-260. Унификация семейств и бюджетная ниша моделей подразумевала некоторые компромиссы, на которые пришлось пойти сознательно. В частности, модель КрАЗ-255Б получила двойные воздушные ресиверы и их местоположение от КрАЗ-255Б1, так как на литьевых рамках уже не оставалось места для отливки отдельных деталей, а габаритные огни ПФ-10 на крыльях «255Б» пришлось выполнить вместе с крылом. Однако общий уровень «жертв унификации» заметно ниже в сравнении с предыдущими разработками НАПа.

Бюджетные ограничения не позволили применить прозрачные детали во всей оптике, что в случае с КрАЗом менее критично, так как у этого семейства оптика в целом не такая развитая в сравнении с более поздними автомобилями 1980-х и 1990-х годов, имевших большие и яркие фонари, габаритные огни и указатели поворотов.

Варианты и модификации

КрАЗ-255Б (1967-1979) и КрАЗ-255Б1 (с 1979 г.) – базовые модификации с грузовой платформой, оборудованной дугами и тентом и открывающимся задним бортом. Предназначена для перевозки грузов и личного состава в кузове, для буксировки прицепов и всевозможных прицепных систем по дорогам либо по бездорожью. КрАЗ-255Б1 отличается наличием раздельного (2-х контурного) тормозного привода, а также противозамерзателя для впрыскивания антифриза в пневматическую систему.

КрАЗ-255БА и КрАЗ-255Б1А – это, соответственно, многоцелевое универсальное шасси, предназначенное для установки разнообразного специального оборудования. Грузоподъёмность шасси равна 8,6 тонн. Самые распространённые надстройки на этих шасси – автокран, экскаватор, бурильная установка, автоцистерна, цементировочный агрегат, сваезабивочная машина.
Интересным вариантом спецоборудования на шасси КрАЗ-255 является пожарная машина ПAK-4О(255Б) 1665ОПM – грузовик выступает в роли транспортёра специального пожарного катера БМК-T. Сделана эта необычная машина была в производственном объединении «Противопожарная техника», город Торжок.

КрАЗу-255Б не составляло труда «ввезти» пожарный катер прямо в водоём.

Несмотря на то, что много машин КрАЗ-255 поставлялось в войска, системы вооружений (установки ракетно-артиллерийские, ПВО) устанавливались на них редко. «Лаптёжник» использовался, прежде всего, для нужд военной инженерии. Его шасси служило базой для монтажа такого оборудования, как:

• топливозаправщики Т3-8-255Б и автоцистерны АЦ-8,5-255Б;
• понтонные парки ПMП и ПMП-M;
• мост тяжёлый механизированный TMM-З;
• экскаваторы Э-ЗО5БВ, ЭOB-4421;
• военный стреловой подъёмный кран КС-3572;
• опреснительная станция передвижная ОПС;
• радиолокационные радиовысотометры передвижные ПРВ-16 и ПРВ-16Б;
• банно-прачечные комплексы мобильные МБПК;
• аэродромные установки для проверки гидросистем тяжёлых транспортных самолётов.

В армиях некоторых стран «третьего мира» (к примеру, в Анголе) на основе КрАЗ-255 строили самодельные бронетранспортёры. На Кубе на шасси «лаптёжника» водрузили самоходную гаубицу с интересной бронированной кабиной, а в Северной Корее – пусковую установку ЗРК «Печора».

На шасси Краз-255Б устанавливали и самосвальные кузова.

КрАЗ-255БС (1969) – вариант, адаптированный для регионов для Крайнего Севера. Широкого распространения не получил, не пошёл даже в массовое серийное производство. Однако именно на этой модификации впервые были использованы ставшие затем «фирменными» на всём семействе прямоугольные надставки передних крыльев («скворечники»), в которых разместили фары и указатели поворота. Первые КрАЗы-255 с раздельной оптикой и радиаторной решёткой в стиле 214-х уже практически никто не помнит. После «скворечников» на крыльях ещё установили габаритные указатели –пружинные штыри с чёрными пластмассовыми шариками на концах(«усы»). При КрАЗовских габаритах они помогали в маневрировании.

КрАЗ-255БМ – военный тягач, предназначенный для работы с трёхосным низкорамным прицепом МА3-47ОЗ для перевозки броне- и спецтехники.

КрАЗ-255В (1967-1979) и КрАЗ-255В1 (с 1979) – тягач седельный, используемый для буксировки полуприцепов общим весом до 18-ти тонн (до 30-ти тонн по дорогам с твёрдым покрытием).

КрАЗ-255Д – тягач для агрегатирования с активным (оснащённым механическим приводом) полуприцепом ММЗ-881.

КрАЗ-255Л – тягач для транспортировки леса, работающий с полуприцепами-роспусками ГКБ-9З8З и ТМ3-8ОЗ грузоподъёмностью до 23 тонн. Перевозил до 40 кубометров брёвен. Прицеп-роспуск – складной, перевозимый в сложенном положении на раме КрАЗа.

Лесовоз КрАЗ-255Л.

Выпускались также редкие интересные версии КрАЗ-255. Например, экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем ГАЗ-99, который испытывали в начале 1970-х годов; КрАЗ 256Б1-030 с защитой от радиации (18 штук сделали в 1986 году для работы в чернобыльской зоне: кабина – свинцовая капсула, стекло из хрусталя).

О буйстве красок

По выбору цвета моделей особого разнообразия не было, автомобили данного типа в основном армейские, поэтому доминирующей по определению становилась окраска зелёных оттенков. К моделям армейская мудрость «хорошо, когда всё хоть и безобразно, но единообразно» не применима, поэтому пришлось посильно разнообразить цвета разными оттенками зелёного. Дожившие до наших дней КрАЗы, спустя 20 лет после окончания производства, в том числе и армейская техника, уже неоднократно подкрашены и перекрашены, поэтому наряду с заводским хаки были сделаны и другие оттенки, подсмотренные на фотографиях.

КрАЗ-255Б получил и песочно-бежевую окраску (такая цветовая схема применялась не только на поставляемых в Азию и Африку военных машинах), она встречалась и на КрАЗах, передаваемых для использования в народном хозяйстве южных республик СССР. Кроме того, для каждой модификации предусмотрели по одному цветовому варианту окраски из каталогов «Автоэкспорта» 1970-х годов, что порадует любителей яркой, но в то же время достоверной окраски автомобилей. И хотя выставочные экземпляры редки, но лично для меня КрАЗ-255Б1 со светло-оранжевой кабиной и тёмно-красно-оранжевым кузовом в своём роде является каноническим.

Двигатель и баки топливные

На всех машинах семейства КрАЗ-255 установлен дизельный двигатель ЯМЗ-238. Это V-o6pазный (90°), 8-ми цилиндровый дизель жидкостного охлаждения. Его рабочий объём равен 14,86, а наибольшая мощность составляет 176 кВт или 240 л.с. (при 2100 об/мин). Степень сжатия равна 16,5; порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-З-7-8. Крутящий момент: 88З Н-м (9О кгс-м) при 145О-16ОО об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм, ход поршня: 140 мм. На каждый цилиндр – по два клапана.

Топливный насос высокого давления – восьмисекционный, золотникового типа, с насосом топливоподкачивающим низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Тип форсунок – закрытый. Применяются сухой воздушный фильтр со сменным фильтроэлементом и индикатором засоренности; подогреватель предпусковой ПЖД-44МБУ, теплопроизводительностью 32 тыс. ккал/ч.

Двигатель ЯМЗ-238 в моторном отсеке КрАЗ-255.

Установлен силовой агрегат на четырёх эластичных опорах: на передней (центральной), задней и на двух средних – левой и правой. Передняя и средние опоры являются несущими. Задняя – поддерживающая, которую устанавливают в ненагруженном положении. Она только воспринимает динамические нагрузки в движении грузовика. Мотор базируется передней и задней опорами на специальных балках, которые прикреплены к лонжеронам рамы; а средними – непосредственно на раме.

Топливные баки КрАЗ-255 – цилиндрической формы, вместимостью по 165 л каждый, с топливозаборником, датчиком указателя уровня топлива и заливной горловиной с откидной крышкой и сетчатым фильтром. они установлены по бокам, с правой и левой сторони прикреплены к специальным кронштейнам стяжными хомутами. Баки можно переключать распределительным краном (он стоит на правом баке).

О проделанной работе

Несмотря на все технологические и бюджетные ограничения, в целом модель получилась. Удалось воплотить практически всё задуманное. Как один из её авторов искренне считаю, что общий уровень получился выше, чем у предшествующей и весьма удачной разработки МАЗов «500-го» семейства. Правильная по форме кабина стала хорошей базой для развития остальных моделей семейства как полноприводных, так и с колёсной формулой 6х4, разработка которых уже закончена и модели ушли в производство. Для рукастых автомоделистов новинка предоставляет возможность малой кровью довести её деталировку до уровня премиальных моделей. Высокая общая точность позволит не тратить время на исправление ошибок в геометрии, а бросить все силы на детализацию. Выход наборов травления и деколей, облегчающих эту работу, уже не за горами. Демократичная цена порадует любителей конверсий и спецтехники, благо КрАЗ-255 как прототип для этого крайне благодатный: один только экскаватор ЭОВ-4421 чего стоит! А если ещё и замахнуться на понтонный парк и прочие армейские спецмашины, так такую модельную линейку ни одна полка не выдержит.

Что же имеем в сухом остатке? На сегодняшний день две ранние модели КрАЗ-255 явно уступают новинке «Нашего Автопрома» по точности обводов, что видно невооружённым глазом. А ещё одна, пока только заявленная модель, если и выйдет, то, скорее всего, будет иметь кабину от выпущенных КрАЗ-256 и -257, обладающую заметными и трудноустранимыми ошибками в геометрии. Всё это делает КрАЗ-255 от «НАП» в обозримом будущем самой точной моделью КрАЗа.

Итог

В результате работы над этим проектом был получен опыт по изготовлению новых деталей и объемных конструкций из проволоки для имитации различных магистралей.
При этом постройка модели сопровождалась подгоночно-шлифовочными работами не очень большой сложности, разбирательствами с не всегда понятной инструкцией, планированием процесса на 2-3 шага вперед, выравниваем и позиционированием деталей друг относительно друга для правильности сборки.
В связи с этим не могу рекомендовать данный набор для людей, начинающих заниматься моделизмом (по шкале производителя уровень сложности набора 5). Он скорее подойдет для моделистов среднего уровня и выше. Для имеющих не очень большой опыт сборки он будет, мне кажется, той ступенью в моделизме, пройдя которую человек сможет подняться на следующий более высокий уровень в занятии этим хобби. Несмотря на указанные сложности, сам процесс сборки принес массу положительных эмоций, а на полке теперь находится столь колоритный грузовик. P.S. Сейчас в работе находится 1/48 МиГ-29 9-13 от G.W.H..