Урал 375: технические характеристики

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Хистори[править]

Нажмите для проигрывания

Подводный Урал

Идёт с 1942 года, от ЗИЛа. Завод из Москвы, в связи с тем, что некто Гитлер очень рвался туда в гости, эвакуировали в небольшой уральский городок Миасс, и старые машины решили производить на новом месте. После войны изношенные станки и как-то, но прижившихся на новом месте рабочих возвращать в Москву не стали, так и оставили в уральских ебенях. Клепать деревянные повозки ЗИС им, в конце концов, надоело, да и холодная война с пиндосами вовсю полыхала. И чтобы устрашить янки, и остальной мир заодно, в 1961 году завод освоил выпуск автомобиля «Урал-375». Именно ему было суждено стать одним из основных грузовых вёдер Советской Армии, готовой добраться до любого евроамериканского Зажопинска. Ну и поучаствовать в развозе леса и прочего говна из отечественных.

Основное отличие Урала от ЗИЛа — вес и размер. ЗИЛ-131 — это машина с полной массой 10-12 тонн, Урал — 13, соответственно, и вместо взвода солдат или лёгкой радиостанции в кунге (если быть точным, то грузоподъёмность 3,5 тонны, для дорог с твёрдым покрытием допускалось 5) туда вполне успешно запихивалось оборудование на 5-7 тонн. Следующий по размеру уже был КРАЗ.

В девяностые бензиновый Урал из стратегических закромов родины стоил совершенные копейки. На чём и заслужил устойчивое звание «смерть кооператора», ввиду особо выдающихся показаний зажора бензина (норма: 78 л. Аи-93 на 100 км.), который армию в 60-е совершенно не волновал, а в 90-е на нём можно было разориться, не отъезжая от первой же заправки. Во всём виноват двигатель ЗИЛ-375Я7, который, кстати, устанавливался и в эпичный луноход.

Кстати, на бензине АИ-93 пёр почти как дизельный. В начале 90-х из-за глобального кризиса в армии активно эксплуатировался на А-76, которого, кстати, тоже не хватало (в кое-каких частях до сих пор эксплуатируется, в основном, в качестве бензовоза). Чтобы выехать из парка к месту проведения занятий, отсоединяли трубку от бензонасоса и опускали в пятилитровую канистру, ибо заливать 5 литров в 300-литровый бак — пустое занятие. После запуска канистра моментально пустела наполовину, остатка хватало, чтобы выехать из парка. Расход топлива на А-76 просто чудовищный — литр на километр, и это при абсолютно исправном моторе.

Также, экспериментальным путём было выяснено, что если прицепить Урал-375 жёсткой сцепкой к КАМАЗ-4310 или Урал-4320, то достигается офигительная экономия бензина АИ-93, которая с лихвой перекрывала несколько возрастающий у тягача расход солярки. Только при этом не надо забывать поставить рычаг раздатки в нейтральное положение, ибо КПП Урала сгорит за 100 км.
Кстати, КПП Урала-375 унифицирована более чем полностью с КПП автобуса ЛАЗ, только с «зеркальным» расположением механизма переключения передач.

Еретичная модификация армейского Урала-375, попытка приспособить его для гражданских нужд и обычных дорог — малоизвестный ныне Урал-377. Отличается «три семь семь» от старшего 375-го собрата тем, что не имеет ведущего переднего моста и, соответственно, обладает меньшей проходимостью, но зато официально может везти целые семь тонн. Также не имеет на борту капота трубы воздухозаборника, потому что не предназначен для форсирования бродов, не имеет экранированной электропроводки и системы централизованной подкачки шин. В общем, как бы тоже Урал, но кастрированный. В настоящее время шанс встретить такую машину живьем, да еще на ходу, близок к нулю — их и в советские времена было построено не так много в сравнении с привычными 375-ми. Были также две модификации — 377Н с широкопрофильными шинами и измененным передаточным отношением ведущих мостов, и Урал-377М — длиннобазная. Шансы встретить грузовик второй модификации еще меньше, чем обычный «три семь семь».

Менее известна, чем брутальный армейский «Урал», обычная двухосная рабочая лошадка «УралЗиС-355М», она же, с 1961 года, «Урал-355М» — внешне похожая на всем известный «ГАЗ-51», но больше размером и грузоподъемностью в три с половиной тонны. Это была обновленная модификация старого доброго «ЗиС-5» с новой цельнометаллической кабиной, более мощным мотором, гидроусилителем руля и гидравлическими тормозами. Грузовик в основном был распространен на Урале, в Сибири и Казахстане, повсеместно имея прозвища «Захар» и «Эмка». ИЧСХ, «Уралом» ее никто никогда не называл! Ныне еще большая редкость, чем даже еретичный 377. Все, кто видел отечественный фильм «Джентльмены удачи», видели и эту самую «Эмку»: именно на ее шасси был тот самый цементовоз, в цистерне которого сбежали герои фильма.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Ходовая часть Урал-375

• первой – 6,17;
• второй – 3,40;
• третьей – 1,79;
• четвертой – 1,00;
• пятой – 0,78;
• заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Технические параметры автомобиля Урал-375

Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:

Габаритные размеры Урал-375

• В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
• Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
• Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
• Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
• Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
• Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
• Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:

• Увеличился размер рамы.
• Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
• Был установлен более экономичный двигатель.

Урал-375Д

Для различных ВВТ

Как уже говорилось, в первую очередь в новом автомобиле были заинтересованы военные, на требования которых ориентировались конструкторы УралАЗа. Наиболее всего «Урал-375», а точнее его модификация с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», известен по применению в составе боевых машин (БМ) реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Град». Но перед тем как автомобиль был доведён, предстояло ещё провести его испытания в составе систем и комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

Почти все первые серийные автомобили забрало Минобороны. «Я не знал, под какие комплексы или системы вооружения использовали наши машины, – вспоминает Анатолий Титков. – Нам сказали, что на «Урале-375» будет до двухсот различных установок». Так, два образца «Урал-375» из первой промышленной партии были переданы разработчику РСЗО, где их использовали под монтаж опытных образцов БМ 2Б5. С 1 марта по 1 мая 1962 г. в Ленинградском военном округе (на полигоне Ржевка) были проведены государственные полигонно-войсковые испытания системы «Град», в том числе проводились огневые испытания. В ходе испытаний в конструкции боевой машины были выявлены недостатки, которые касались как артиллерийской части, так и шасси. По шасси были претензии к заднему мосту, его пришлось дорабатывать; во время испытаний на раме шасси образовались трещины, поэтому раму пришлось усиливать.

Анатолий Титков: «О «Граде» я узнал только тогда, когда к нам приехали военные и сказали, что наши мосты не годятся – гнутся. Это был 1962 г. Мосты получились такими, потому что не было необходимого оборудования, чтобы отштамповать балку для моста. В то время мы не могли отштамповать даже обычную балку заднего моста. Поэтому средняя часть была литая, потом запрессованные трубы под полуоси, чулки так называемые, потом приваривался фланец, на нём устанавливался тормозной щит, а дальше на чулок ступица колеса. Полуось крепилась болтами. Чтобы мосты смогли выдерживать большую нагрузку, я придумал шлицевые соединения, и полуось стала соединяться не на болтах, а на шлицах. Балка отсутствовала, поэтому на средней части мы сделали рёбра, усилили ось. Оборудования не было, приходилось изобретать».

В целом решения, заложенные в конструкцию «Урала-375», были правильные, что и подтвердили последующие испытания шасси в составе БМ 2Б5.

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375»

С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных машин высокой проходимости для работы практически на всех видах операций, на всех видах дорог и во всех климатических зонах с самыми разнообразными видами более тяжелых надстроек и оборудования, которыми Советская Армия до тех пор не располагала.

Формирование специальных исполнений машин 375-й серии началась уже в 1959 году с появлением первых базовых грузовиков «Урал-375Т» гражданского назначения. Первым из них стало многоцелевое шасси 375А с полезной нагрузкой 4,7 т, одним топливным баком и горизонтальным расположением запасного колеса под задней частью рамы, построенное в опытном образце в том же 1959 году для установки перспективных типовых кузовов-фургонов К-375. Его мелкосерийное производство осуществлялось в 1961 – 1965 годах на базе модернизированного грузовика «Урал-375» без лебедки, а с 1966 года оно являлось одной из модификаций серийного автомобиля 375Д с цельнометаллической кабиной. В 1965 – 1966 годах в программу вошли шасси 375Б без лебедки с валами отбора мощности для привода активного рабочего оборудования различных надстроек и вариант 375Е с удлиненной на 355 мм задней частью рамы, что позволяло монтировать на нем крупногабаритное военное оборудование специального назначения, краны, автоцистерны и снегоочистители. Многоцелевой 5-тонный вариант 375ДП образца 1970 года с цельнометаллической грузовой платформой служил для работы с прицепами, а с 1982 года завод выпускал модернизированный базовый автомобиль 375ДМ двойного назначения с неразъемными ободами колес и новыми световыми приборами, но без системы подкачки шин и защитных решеток фар. С 1962 года на экспорт в страны с тропическим климатом поступал армейский вариант 375ДЮ, а для работы при температурах до – 60 °С с 1969 года завод предлагал северный вариант 375К с двойным остеклением, термоизоляцией кабины и аккумуляторной батареи, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем и деревянной грузовой платформой. Особое место в программе занимал 7-тонный народнохозяйственный вариант 375Н с высокобортной деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами, выпускавшийся в 1974 – 1982 годах. Он отличался отсутствием системы подкачки и установкой широкопрофильных шин уменьшенного размера. В Советской Армии этот грузовик использовался для транспортного обеспечения тыловых подразделений и применялся для подвоза боеприпасов и специального имущества к боевым системам. В 1975 году был построен экспериментальный плавающий вариант 375П с герметизированным кузовом и гребными винтами.

Удлиненное шасси «Урал-375Е» для доставки средств обслуживания ракетных систем. 1966 год.

Многоцелевой грузовик «Урал-375ДП» в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-5243. 1965 год.

В 1961 году появился первый седельный тягач 375С с укороченной на 135 мм задней частью рамы, предназначенный для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 19,5 т (на грунтовых дорогах – до 12,5 т). В 1970-е годы его сменил вариант 375ДС, обычно работавший со специальным армейским тентованным полуприцепом ОдАЗ-9325. С 1974 года в серийном производстве находился также народнохозяйственный тягач 375СН для буксировки полуприцепов полной массой до 18,4 т, выполнявший в войсках вспомогательные и тыловые транспортные операции.

В 1960 – 1970-е годы автомобиль «Урал-375Д» являлся экспериментальной базой для создания первых дизельных вариантов перспективного армейского грузовика «Урал-4320». В конце 1969 года на нем были установлены опытный дизельный двигатель ЯМЗ-7Э641 мощностью 210 л.с., разработанный для будущих автомобилей КамАЗ, и коробка передач ЯМЗ-Э141. Испытания 1970 года показали, что этот силовой агрегат по большинству параметров не удовлетворял военным требованиям. В отсутствие работоспособного дизеля в 1970 году Уральский завод подготовил проект модернизации своего карбюраторного мотора V8, который был утвержден Министерством обороны в апреле 1973 года, но с появлением новых дизельных двигателей развития не получил.

Особенности конструкции грузового автомобиля «Урал-375»

Первый серийный автомобиль «Урал-375» был выпущен в 1961 году. Данный грузовик был разработан для использования в армии, но он отлично подошел для использования в труднодоступных районах СССР. Несмотря на большой вес машины, проходимость у «Урал-375» была просто феноменальная. Этому способствовала колесная формула 6х6 и схема мостов «Урал-375». Два задних ведущих моста и подключаемый в случае необходимости передний мост «Урал-375», в сочетании с клиренсом в 400 мм, сделали этот автомобиль настоящим армейским грузовым внедорожником.

Так как основная модель «Урал-375» была предназначена для нужд армии, она имела следующие особенности:

• Кабина автомобиля имела мягкий брезентовый верх, который крепился на дугах и легко снимался;
• Лобовое стекло было прямым, так как существовала возможность опустить его вместе с рамкой (в которой оно крепилось) на капот;
• Шасси первой модели «Урал-375» оснащалось деревянным кузовом, в котором можно было перевозить как грузы, так и людей. Для этого три борта в кузове могли открываться, а для перевозки людей использовались специальные откидывающиеся скамейки.

Что касается основных технических характеристик «Урал-375», они были следующими:

• Длина автомобиля составляла 7 350 мм;
• Ширина – 2 690 мм;
• Высота по кабине – 2 680 мм. Если автомобиль эксплуатировался с тентом, то его высота составляла 2 980 мм по тенту;
• Он мог перевозить груз весом до 4 тонн. Для такой машины это не много, зато вес буксируемого прицепа мог достигать 10 тонн;
• Что касается расхода топлива, то он далеко превышал заявленные 48 литров на 100 км и мог достигать до 70 литров. Такой расход топлива был нормой для старого двигателя «ЗИЛ-6Э129», который хотя и хорошо работал в связке с КПП «Урал-375», но отличался еще и крайне небольшим ресурсом. После того, как на «Урал» установили новый двигатель (с 1964 года), расход топлива был снижен.

Двигатель

Первые модели грузовиков оснащались двигателем ЗИЛ 375. Силовая установка была четырехтактной на восемь цилиндров, вращала один коленвал. Хорошая балансировка позволяла двигателю стабильно работать при высоких нагрузках и малых оборотах.

Позже на грузовики Урал-375 стали устанавливать восьмицилиндровые дизельные двигатели КамАЗ-740. Агрегат соответствовал экологическому стандарту «Евро-1», хорошо справлялся с высокими нагрузками. Рабочий объем составлял 10,85 л, номинальная мощность — 210 л. с., крутящий момент — 667 Нм.

Топливная система

В топливной системе имеется двухкамерный карбюратор. Для заливки использовался бензин АИ-92, в качестве временной меры допускалось применение АИ-72. Топливных бака два, основной на 300 л и дополнительный на 60 л.

Ходовая часть и тормоза

Передняя подвеска грузовика Урал-375 состоит из двух полуэллиптических рессор. Их передние концы крепились на раме пальцами и ушками, задние оставались скользящими. Также использовались гидравлические телескопические амортизаторы с двойным действием.

Задняя подвеска балансирная, также основывалась на двух рессорах со скользящими опорами. Средний мост имел ограничительные тросы, толчки передавались реактивными штангами. Передний управляемый мост был ведущим, а для полуосей предусматривались шарниры угловых скоростей.

Тормозная система ножного типа, колодки устанавливались на все колеса. Имелся совместный пневмогидравлический привод для переднего и среднего моста. Для заднего аналогичный привод был отдельным. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками монтировался на выходном валу дополнительной коробки. При скорости в 40 км/ч тормозной путь составляет 15 м.

КПП и трансмиссия

В грузовике Урал-375 механическая трансмиссия ЯМЗ-204У, рассчитанная на пять передних и одну заднюю передачу. В КПП Урал 375 передаточные числа совмещались с синхронизаторами на 2, 3, 4, и 5 скоростях. Сцепление двухдисковое сухое, имелись периферийные пружины. Карданная передача открытая, на четыре вала.

Элементы управления

Приборная панель Урал 375 отличается простотой. Все системы представлены датчиками и индикаторами, позволяющими контролировать состояние машины в любых условиях. Рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем, КПП механическая.

Расход топлива

У грузовиков Урал 375 расход топлива первых моделей составлял до 70 литров на 100 км. Позднее с заменой двигателя и модернизацией топливной системы показатель удалось снизить до 50 л.

Двигатель без гарантий

В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.

Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали. Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.

Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.

Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол. Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».

В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4

Значимость™[править]

Урал, наряду с УАЗом — один из символов Советской Армии для пендосов и прочих эуропэйцев, восточных и западных, ибо на него весьма активно ставили установку мобильного экстерминатуса ака РСЗО Град. И похуй, что 375-я и более поздняя модель 4320 отличаются друг от друга ни много ни мало, а движками, внешность-то осталась почти одна и та же (на 4320 поставили новую решётку радиатора с более толстыми брусьями). Для инсайдеров стран экс-совка символичность немного в другом: если КамАЗ — олицетворение дизельной вони и кубаноидской неторопливости, то Урал — как правило, брутальный лесовоз.

В отличие от КамАЗа, Урал считается более проходимым и вообще более ориентированным на говны — и передний край, и фронт, а КамАЗ, даже полноприводный — на дороги, хотя бы просёлки. Также экспериментально установлено, что при подрыве на мине экипажу бескапотника (КамАЗ, шишига) неотвратимо приходит пиздецъ, а водителю Урала (где кабина находится за передним мостом, а не над ним) всего лишь отрывает яйца. С другой стороны КАМАЗ имеет гораздо более дружелюбный интерфейс в виде переключателей пневмоприводов включения блокировки дифферениала и понижающей передачи, (в отличии от двух весьма тугих рычагов управления раздаткой у Урала, к тому же находящихся… у ног правого пассажира), гораздо более удобные сиденья, отличный обзор и прочие ништяки в виде электрических дворников и омывателя стекла(в отличии от пневматических дворников Урала, которые могли вдруг заработать самым неадекватным образом или при неаккуратном обращении с управляющим краном разрушить крепления поводков). Особого внимания заслуживают отличия в системе тормозов: у КАМАЗА весьма надежная пневмосистема с энергоаккумуляторами, позволяющими затормозить автомобиль даже при потере воздуха из системы, у Урала весьма сложная гидравлическая с двумя пневмоусилителями со всеми вытекающими в буквальном смысле проблемами. А еще у КАМАЗа в системе тормозов было устройство, именуемое «алкоголик»(спиртовой предохранитель от замерзания), которое имело месячную норму по заправке 200 мл спирта этилового, чего и в помине не было на Урале…
При встрече на узкой дорожке с Уралом встречный окатит пылью (а если у вас Ока — то вообще снесёт воздушным потоком!), а поездка за попутным живо напомнит кадры из фильма «Пункт назначения 2». В силу своей суровости, грузовик активно используется туристами, геологами, полярниками и прочими обитателями дремучего Зажопья, где из цивилизации — только они сами.