«рогатый» раритет: музей электротранспорта пополнился старинным троллейбусом

Долгое время раритетный троллейбус служил сараем на дачном участке в Ленобласти.

Синего красавца с круглыми фарами и бортовым номером 118 в Музее электрического транспорта встречают с почестями и лаврами. Под прицелом фото- и видеокамер настоящая сенсация на колесах – троллейбус ЯТБ-2. Он был выпущен в 1938 году и в количестве 20 штук закуплен для транспортных нужд Ленинграда. До недавнего времени считалось, что живых образцов данной модели ни в Петербурге, ни в России уже не осталось.

– В 2007 году его случайно обнаружили на дачном участке в Ленобласти. Мы сначала даже не поверили в то, что это ЯТБ. Думали – ошибка. Оказалось, это действительно троллейбус ЯТБ. И, как потом выяснилось, ЯТБ-2, – рассказал Metro начальник экспозиционно-экскурсионного отдела музея Павел Ялышев. 

От сарая до экспоната

«Рогатый» раритет был «припаркован» в районе озера Зеркальное. Десятилетиями старинный троллейбус служил ленинградским дачникам сараем.

– Их часто после списания увозили на  участки, и они использовались для хозяйственных нужд как такой передвижной вагончик. Бывало, что со временем пристраивали к ним дом, – продолжает Павел Ялышев. – На замену пришлось отдать владельцам другой «вагончик».

Мастера восстанавливали транспорт по чертежам с Ярославского завода.

Святослав Акимов, «Metro»

Фото:

Возрождение легенды

В руки мастеров троллейбус попал в ужасном состоянии. Металлическая обшивка корпуса и рама его сильно проржавели, салон был полностью уничтожен, а электрическая «начинка» ожидаемо неисправна.  

Реставрация ЯТБ-2 длилась 4 года. В ней приняли участие более 10 мастеров. Это и столяры, и электрики, и механики. Самым сложным и трудоемким этапом ремонта оказалось восстановление деревянного каркаса.    

– Одна из особенностей троллейбусов ЯТБ то, что у них деревянный каркас кузова, из дуба. Сейчас такие детали массово никак не производятся. Нужно было очень щепетильно и аккуратно подходить к этой работе, – поясняет представитель петербургского музея.

Элементы из дерева были изготовлены заново, а металлические усиления оставили родные: их обработали и установили обратно.

В троллейбусе 33 сидячих места.

Святослав Акимов, «Metro»

Фото:

Мягкие сиденья и рейки на полу

Салон советского троллейбуса восстанавливали по чертежам 1937–1938 годов. Мастера постарались воссоздать все до мельчайших деталей.   

– В нем 33 сидячих места и 17 стоячих, – добавляет эксперт. – В салоне ЯТБ-2 обилие дерева, мягкие пружинные диваны, достаточно низкий потолок с точки зрения современного человека. Здесь также пол с рейками, которые осенью и весной были особенно актуальны. В комфорте эти модели даже превосходят современные троллейбусы. 

Второй дебют

С нуля собрали и всю электрику. Теперь раритетный троллейбус, которому в этом году исполнилось 89 лет, снова на ходу.

– Это бережное отношение к истории. И сегодня мы видим сохранение единственного в мире экземпляра – первого петербургского троллейбуса, который снова выйдет на улицы Петербурга, – сказал вице-губернатор Максим Соколов.

В первый рейс после многолетнего ожидания ЯТБ-2 выйдет 23 октября – на параде ретротранспорта. В колонне других старинных троллейбусов он проследует по Невскому проспекту.

Это единственный в мире уцелевший троллейбус данной модели.

Святослав Акимов, «Metro»

Фото:

Улучшенная копия

Высокопольный троллейбус ЯТБ-2 – это модернизированная версия ЯТБ-1. От своего предшественника он отличался дизайном и внутренним устройством. Советские разработчики оснастили модель маршрутными указателями с подсветкой, а кабину водителя – отдельной дверью. Была доработана и конструкция транспорта. За счет изготовления поперечин рамы из труб и замены продольных лонжеронов на цельные удалось облегчить вес машины на 8350 кг. Однако все эти изменения ухудшили технические характеристики троллейбуса. Крышевые дуги кузова стали деформироваться, и во время дождей салон заливало. Из-за неудачной конструкции ломались и пассажирские кресла.  

Позже была предпринята попытка переделать ЯТБ-2 в грузовой троллейбус, но эта модель не получила распространения.

ЯТБ-2 врага народа

По внешнему виду и габаритным размерам троллейбус ЯТБ-2 мало отличался от своего предшественника ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари и дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили центральный тормоз, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бо’льшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные.

Конструктивные изменения, внесенные в троллейбус ЯТБ-2, улучшили технические показатели в сравнении с ЯТБ-1, но у них выявилась недостаточная жесткость крыши под основанием токоприемников, вследствие чего появился прогиб крышевых дуг кузова. Кроме того, крыши троллейбусов протекали в сырую погоду, создавая неудобства для пассажиров, портились облицовка и внутреннее оборудование салона. Декоративные бамперы не способствовали предотвращению повреждения кузова, так как они были установлены не на раме, а на деревянном каркасе кузова. Каркасы пассажирских сидений, несмотря на большой вес и громоздкость, быстро ломались из-за их неудачной конструкции.

Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора. В связи с этим на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускали. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали были непригодны.

В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода завода Еленин. Газеты тех лет писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Так, на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов.

История и описание

Производство троллейбусов ЯТБ-4 началось в конце 1938 года. У этой модели было изменена схема электрооборудования, установлен новый двигатель ДК-201б, мощность которого достигала 100 л/с, облегчен кузов, введен новый редуктор и новый компрессор. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше — они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков.

Одновременно велись работы по созданию троллейбуса с полуметаллическим кузовом. В 1939 году было выпущено два экспериментальных троллейбуса ЯТБ-4А, ходовая часть и электрооборудование которых было аналогично модели ЯТБ-4. Основные изменения касались кузова. Деревянные поперечные балки кузова были заменены металлическими полосами с деревянными вставками, увеличив таким образом жесткость и прочность каркаса. Перекрытие над задним мостом также заменили на металлическое. Внесли изменения в строение бортов, крыши, в наружную и внутреннюю облицовку и отделку салона, кабины, в шасси и электрооборудование. Вес машины был снижен до 7640 кг, а количество мест увеличилось до 55.

Внешне новая модель гораздо больше отличалась от ЯТБ-4, чем сам ЯТБ-4 от ЯТБ-2. Так, была изменена форма маршрутных окон, появились габаритные огни, изменилась также и форма лобового стекла. Неудобную наружную дверь в кабину водителя убрали, заменив ее входом в кабину из салона. Изменилась конструкция и дизайн пассажирских сидений салона.

Хотя два опытных образца ЯТБ-4А были построены в 1939 году, их серийное производство началось только в начале 1941 года.

Однако, с середины 1941 года Ярославский завод прекратил производство троллейбусов. В годы войны завод переключился на выпуск вооружения, боеприпасов и артиллерийских тягачей. В 1946 году производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось, но уже на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6 создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус — МТБ-82. Ярославский же завод переключился на выпуск 5-7 тонных грузовиков Я-200.

Когда появились троллейбусы в Москве?

— Реклама —

В Советском союзе первые троллейбусы появились с 1933 года на улицах Москвы. Это были троллейбусы типа ЛК. Название – аббревиатура от «Лазарь Каганович». Они были совместно изготовлены коллективами Московского автомобильного завода имени Сталина, завода “Динамо”, Ярославского автомобильного завода и Научно-автотракторного института (НАТИ).

Троллейбусы ЛК имели следующие характеристики:

• Мощность двигателя – 60 кВт.;
• Скорость до 59 км/ч.;
• Вес 8,75 тонн;
• Троллейбус базировался на одноэтажном деревянным кузове;
• Салон был рассчитан на 45 пассажиров.

Троллейбус ЛК выпускался в 1933-36 годы. Эксплуатировался до 1949 года на улицах Москвы и Киева.

Искусство требует жертв

После окончательного вывода из эксплуатации ярославских троллейбусов с улиц городов, где они работали, в 1960-е годы в Ленинграде сохранили один троллейбус в качестве памятника на территории 1-го парка.*

* В даннй момент хранится в Музее электрического транспорта Санкт-Петербурга ГУП «Горэлектротранс» на территории трамвайного парка № 2

Но высокое искусство алкало крови. В середине 1980-х годов при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли! Казалось бы тогда век ЯТБ ушел вместе с последним натурным образцом. В 1996 году на территории одного из садовых товариществ Ленинградской области любитель городского транспорта Санкт-Петербурга Алексей Евгеньевич Гонтарёв нашел кузов троллейбуса ЯТБ-1, который использовался в качестве бытового помещения на частном участке. Почти 8 лет понадобилось Алексею, чтобы организовать вывоз довоенного троллейбуса из области в город, найти «ветерану» место на территории троллейбусного парка, а потом начать восстановление этой уникальной для истории страны машины («Я в древний троллейбус сажусь…»).

От себя мне хотелось бы сказать, что Алексей Гонтарёв одиннадцать лет практически в одиночку смог довести до конца начатое дело. Мало кто верил в конце 1990.х, что ему это удастся, были сомнения. Целеустремленность, преданность делу и бескорыстное отношение к истории могут творить чудеса и сейчас не только фанаты восхищены восстановленным раритетом – для колыбели революции он стал визитной карточкой.

Библиография:

Розалиев В.В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. М., 2001.

Мочалов В. Путь длиной в шесть десятилетий. 1943–2003 гг.: 60-лет Кировскому троллейбусу. Киров, 2003.

Розалиев В.В., Егоров М.В. История московского троллейбуса. М. 2003.

Часть 1
Часть 2

ЯТБ-3 – хрущёвская многоэтажка

В ноябре 1937 года на ярославском автозаводе начался серийный выпуск модели ЯТБ-2, а конструкторское бюро приступило к разработке чертежей двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.

Причиной начала строительства двухэтажных троллейбусов в СССР считается встреча Н. С. Хрущёва в 1936 году с профессором Н. Ф. Перевозчиковым и инженером Липштейном. Хрущёв спросил своих собеседников, как увеличить пассажировместимость троллейбусов. Обсуждались три варианта: увеличение длины и ширины, троллейбус с прицепом и создание двухэтажного троллейбуса. Первый вариант уже был реализован в ЛК-3, однако технически он не был совершенным из-за отсутствия опыта. Второй вариант предусматривал дополнительную разработку прицепов. Кроме того, узкие московские улицы не позволяли во многих местах развернуться троллейбусному поезду, а реконструкция Москвы, которая предусматривала расширение главных улиц столицы, осуществлялась недостаточно быстро. Хрущёв одобрил третий вариант – двухэтажный троллейбус.

Опыта создания двухэтажного троллейбуса в СССР не было, образец для изучения и копирования было решено купить в Англии у компании English Electric Co. Ходовые испытания проходили в Москве летом 1937 года, а с 1 сентября английский троллейбус ЕЕС на трехосном шасси Guy начал курсировать с пассажирами от Белорусского вокзала до нынешней станции метро «Сокол». 11 октября 1937 года на тягаче двухэтажный троллейбус ЕЕС был доставлен из Москвы на ярославский автозавод. (см. «Двухэтажный символ Москвы»)

К проектированию ЯТБ-3 приступили той же осенью. Строительство советских двухэтажных троллейбусов продолжалось почти 5 месяцев. Сварной каркас ЯТБ-3 состоял из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения, изготовленных на Днепропетровском трубопрокатном заводе. Резиновые подушки вместо сидений на пружинах и спинки из прессованного ворса были изготовлены на московском заводе «Каучук». На ЯТБ-3 был установлен двухцилиндровый компрессор. Кузов был облицован алюминиевыми листами. Шасси троллейбуса было трехосным, аналогичным английскому. Примечателен факт, что червячные пары и подшипники для ЯТБ-3 были закуплены за границей в отличие от серийных троллейбусов ЯТБ, на которых устанавливали продукцию 1-го ГПЗ. Вход и выход пассажиров в троллейбус осуществлялся через единственную дверь, которая находилась в задней части троллейбуса. Там же находилась и накопительная площадка, откуда винтовая лестница из 8 ступенек вела на второй этаж. Интересно, что следующие 8 троллейбусов ЯТБ-3 были оборудованы уже двумя двухстворчатыми дверями. Высота двухэтажного троллейбуса составляла 4780 мм! Высота первого этажа составляла 1780 мм, второго – 1760 мм. Проблем при сборке двухэтажных троллейбусов было много. Во-первых, на заводе с большим трудом нашли высокие помещения, куда бы мог поместиться этот гигант.

Испытания ЯТБ-3 на улицах Москвы проходили с 24 июня по 7 июля 1938 года на 1-м маршруте, проходившем от Коптева до площади Свердлова. На этом участке троллейбусного маршрута была приподнята контактная сеть для работы двухэтажных троллейбусов. Второй ЯТБ-3 был готов в августе 1938 года, тогда же на ярославском автозаводе началось строительство заводской троллейбусной линии, на которой должны были проходить обкатку новые троллейбусы. Пуск служебной линии в эксплуатацию состоялся в марте 1939 года. Последний, 10-й ЯТБ-3, был готов 28 февраля 1939 года.

На следующей партии двухэтажных троллейбусов предусматривали установку тягового двигателя 105 кВт, вместо ранее устанавливаемого 74 кВт двигателя завода «Динамо». Планировалось внести изменения и в тормозную систему двухэтажного троллейбуса. Пневматические тормоза с тормозными цилиндрами на каждое из шести колес, плюс ручной привод на дисковом тормозе. Этим задумкам не было суждено сбыться…

Интересным проектом, но не получившим широкого распространения, стал выпуск грузовых троллейбусов. В декабре 1937 года по заданию Наркоммаша на ярославском автозаводе приступили к постройке двух грузовых троллейбусов на базе пассажирского ЯТБ-2. Пробный рейс грузовых троллейбусов состоялся в марте 1938 года в Москве на Беговой улице.