Руссо-балт модель-с

Дизайнерские решения Модель-С

Главной особенностью машин серии «С-24» являлся двигатель, цилиндры
которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались
по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения
служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между
рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов.
Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по
булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных
полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911
году использовали шины одинакового размера для передних и задних
колес(880×120мм). На следующий год завод отказался от карбюратора
РБВЗ в пользу французского «Зенит» (Zenith) и изменил профиль
кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность
с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная
база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности
приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки
передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом
завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для
машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная
масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).

Русско-Балтийский Вагонный Завод фотография 1902 года.

В конце мая 1909 года Руссо-Балтийский вагонный завод выпустил
свою первую модель автомобиля с открытым двухместным кузовом спортивного
типа, которую назвали Руссо-Балт С-24/30. Цифры в название автомобиля
(24/30) означали следующее: 24 — расчетная мощность двигателя в
лошадиных силах, а 30 — максимальная мощность. Эти обозначения
использовали для последующих моделей Руссо-Балт.

фотография Руссо-Балт С24/35 лимузин

Главный конструктор швейцарец Жюльен Поттера ранее работавший
на бельгийской фирме “Фондю” — это повлияло на выбор прототипа. При
создании первого “Руссо-Балта” за основу был взят бельгийский автомобиль.
один из автомобилей той самой бельгийской фирмы (а те в свою очередь
Конструкция Руссо-Балта отличалась от прототипа, к примеру, кузова делали
на заказ на специализированных мастерских.

В 1909 года завод планировал производство трех легковых моделей,
с 4-цилиндровыми двигателями объёмом 2211, 4501 и 7235 см3.
Конструкция новых моделей отвечала передовым тенденциям. Модель “С”
являлась самой дорогой легковой моделью Руссо-Балтийского
вагонного завода, ее стоимость составляла 7500 рублей. Для своего
времени Руссо-Балт С-24/30 был не просто современным, но передовым
автомобилем: картеры двигателя и коробки передач отливали из алюминия,
вместо цепи применяли карданный вал. Это был не только самый дорогой
автомобиль, но и самый массовый.
    В 1911 году автомобиль подвергся модернизации,
изменили форму капота и шины. На шасси автомобилей модели
“С” устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон,торпедо, лимузин, ландоле, были даже
полугусеничные варианты, так называемые автосани. При этом они изготавливались как отдельными сериями, так
и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с
внутренним управлением, купе и др. Помимо легковых кузовов,
Руссо-Балты семейства “С” оснащались специальными кузовами: фургоны
для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи,
грузовые платформы грузоподъемностью не более 1 тонны и другие.

фотография Руссо-Балт С24/30 дубль-фаэтон

Модель С-24/55 принимала участие в ралли в “Монте-Карло”, точнее
ее “прокаченный” вариант. Это был легкий автомобиль с открытым
двухместным кузовом без ветрового стекла. Для защиты от непогоды
использовался брезентовый складывающийся тент, который в итоге
пригодился лишь однажды. В вытянутой хвостовой части машины размещался
дополнительный 50-литровый бензобак. Упрощённые крылья, сиденья,
облегчённые детали позволили снизить массу автомобиля до 1300 кг.
Под капотом располагался «прокачанный» по сравнению с серийной
версией пятилитровый двигатель мощностью 55 лошадиных сил. На
хорошей дороге автомобиль мог развивать скорость до 113 км/ч. В
ралли Россию представлял Андрей Нагель, который преодолел практически
весь путь в авиационных очках и замотанным в шарф. Для движения по
заснеженным дорогам российский экипаж взял с собой цепи противоскольжения
на задние колёса и даже лыжи на передние, лыжи не принесли задуманной пользы.

фотография Руссо-Балт С24/30

РБВЗ выпускал автомобиля модели “С-24″вплоть до 1918 года, за эти
9 лет было выпущено 347 автомобилей из них 285 с открытыми кузовами
торпедо, 17 лимузинов, 14 ландоле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов.
Последний экземпляр модели “С” был сдан 26 апреля 1918 года окружной
коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми
6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии.

Заказы для Военного ведомства

Автомобили на испытаниях Военного ведомства, 1913 год

Между тем продажа автомобилей на гражданском рынке хоть и была важной, но все же не основной статьей доходов автомобильного подразделения РБВЗ. Дело в том, что Руссо-Балты были довольно дорогими, и не каждый, даже состоятельный гражданин империи мог себе его позволить

В среднем российские машины стоили дороже, чем импортные. К примеру Руссо-Балт С24/30 в заводском кузове дубль-фаэтон стоил 7800 рублей (цена на 1913 год). Для сравнения зарплата рабочего в то время составляла около 25 рублей в месяц, а служащего 88 рублей в месяц. Впрочем, автомобили в начале XX века везде стоили очень дорого, и Российская империя тут не была исключением.

Грузовик Руссо-балт M24/35 грузоподъемностью 2 тонны, 1912 год

Как следствие Русско-Балтийский завод делал ставку на государственные заказы. Военное ведомство по достоинству оценило выносливые Руссо-Балты, и в 1912 году начались их первые поставки в армию. Перед самым началом Первой мировой, государство стало основным потребителем автомобилей РБВЗ. В основном армия закупала слегка модернизированные С24/30. В конструкцию автомобилей были внесены следующие изменения: отечественный карбюратор был заменен на более экономичный французский, установлены дополнительный бензобак и более крупный радиатор системы охлаждения. Машины поставлялись с открытым кузовом торпедо защитного цвета. С осени 1912 года РБВЗ небольшими сериями приступил к постройке грузовиков. Впоследствии в основной типаж вошли автомобили грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны с бензиновыми двигателями мощностью 30-40 л.с.

История через реликвии

«В частности, через историю войн

Обратите внимание на ХХ век. Какая у нас была техника в Великую Отечественную войну, как она двигалась! Вообще линейка автомобилей к 30-м годам в СССР была если не огромной, то очень большой. Сегодняшние историки говорят, что к 41 году Советский Союз был крупнейшей автомобильной державой, Вместе с США

Были машины просто исключительные. Например, вездеходы ГАЗ-61. Несколько различных модификаций повышенной проходимости точечными партиями производили для высшего командного состава Красной армии»

Сегодняшние историки говорят, что к 41 году Советский Союз был крупнейшей автомобильной державой, Вместе с США. Были машины просто исключительные. Например, вездеходы ГАЗ-61. Несколько различных модификаций повышенной проходимости точечными партиями производили для высшего командного состава Красной армии».

Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

В школе №26, которой Юрий Горбунов отдал 37 лет своей жизни, он создал музей «Семейные реликвии Великой Отечественной войны». И периодически приносит часть своей коллекции, чтобы на этом иллюстративном материале проводить уроки-лекции для школьников с первого по одиннадцатый класс.

Например, проводит урок «А кто же настоящий герой?» В том числе, проводит на примере модели автомобиля ГАЗ-ММ-В. До войны выпускали его раннюю модицификацию под названием ГАЗ-АА – та самая полуторка. Это был грузовик с цельнометаллической кабиной, более-менее комфортный для водителя по меркам того времени. А вот период Великой Отечественной войны, когда страна была вынуждена экономить, «родился» ГАЗ-ММ-В. Брезентовый верх, деревянная кабина, отсутствие дверей, вместо них – брезентовые фартуки. Бамперов нет, ломаное крыло из дешевой жести, которую не штамповали, а просто гнули. Всего одна фара, «дворник» только со стороны водителя.

«ГАЗ-ММ-В» Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

«И вот кто же настоящий герой? Настоящие герои – это те, кто, совершая подвиг, не считают, что они его совершают. И когда рассказываешь детям о работе на этом автомобиле, например, на Дороге жизни, они спрашивают: а как же на ней в 30-градусный мороз? Безусловно, водитель такой машины – герой, – отметил Юрий Горбунов. – Кстати, спрашиваю детей: вы знаете, почему стекла не потели во время езды? Температура в кабине была такой же – что внутри, что снаружи».

Хлебовозка банды «Черная кошка» из кинофильма «Место встречи изменить нельзя». Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

Есть в коллекции Горбунова машина, на которой во время войны работал его отец. Это трактор «Сталинец-60», который мог тащить сразу два несамоходных комбайна того времени. Есть копии пожарной, аэродромной, милицейской техники. Специально созданный для спортивных нужд автобус для перевозки лошадей на базе автомашины ЗиЛ. Хлебовозка  банды «Черная кошка» из кинофильма «Место встречи изменить нельзя». Современнейшая «Армата» и легендарный Т-34.

В отеле

• Номера для некурящих
• Церковь/Храм
• Услуги консьержа
• Ресторан
• Обмен валюты
• Банкомат на территории отеля
• Терраса
• Бар
• Места для курения
• Услуги по продаже билетов
• Лифт
• Люкс для новобрачных
• Трансфер от/до аэропорта (платный)
• Сейф
• Чистка обуви
• Услуги по глажению одежды
• Прачечная
• Завтрак в номер
• Доставка прессы
• Терраса для загара
• Камера хранения
• Обслуживание номеров
• Факс/Ксерокопирование
• Ускоренная регистрация заезда/отъезда
• Круглосуточный ресепшен
• Ежедневная уборка номера
• Звукоизолированные номера
• Деревянный или паркетный пол
• Курение на всей территории запрещено
• Доставка еды и напитков в номер
• Мини-бар
• Удобства для гостей с ограниченными физическими возможностями
• Трансфер от/до аэропорта
• Отопление
• Бутылка воды
• Вино/шампанское
• Услуга «звонок-будильник» / будильник
• Для доступа к верхним этажам работает лифт
• Сад
• Фрукты
• Газеты
• Шнур/кнопка вызова помощи в ванной
• Лифт для доступа к верхним этажам
• Хранение багажа
• Гипоаллергенный номер
• Трансфер из аэропорта
• Семейные номера
• Ежедневная уборка
• Трансфер в аэропорт
• Трансфер
• Кондиционер
• Выдаются счета
• Звукоизоляция
• Услуга «звонок-будильник»

Недолгий век

Руссо-Балт K12/20 на русских просторах

Несмотря на стабильные государственные заказы Русско-Балтийский завод не пренебрегал и гражданским рынком, в том числе зарубежным. В прессе шла активная рекламная компания, устраивались автомобильные выставки и презентации. Однако в то время, впрочем, как и сейчас, существовало серьезное предубеждение по отношению к отечественной продукции. Зачастую состоятельные клиенты предпочитали импортные автомобили, коих в Российской империи в то время было представлено в огромном ассортименте. Тем не менее ситуация постепенно менялась, все благодаря спортивным успехам Руссо-Балтов, а также активной патриотической работе Императорского Российского автомобильного общества.

С началом Первой мировой войны РБВЗ по-прежнему строил автомобили, большую часть из которых направлялись в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года, после чего завод был эвакуирован в разные города России. Автомобильное производство перенесли частично в Москву. Там «Второй автомобильный завод Руссо-Балт» начал свою работу в июле 1917 года, и даже успел выпустить несколько автомобилей. Однако в следующем году он был национализирован и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод».

Условия гарантийного обслуживания. Брошюра 1913 года

Сколько успели выпустить машин марки Руссо-Балт достоверно не известно. В различных источниках указываются разные данные, но большинство историков считают, что около 600-1200 машин. Довольно немного если учитывать, что в 1915 году один только Форд произвел 308 тысяч автомобилей модели Т. Тем не менее если ориентироваться на европейских автопроизводителей высшего эшелона, то там ежегодный выпуск был вполне сопоставим, и исчислялся сотнями единиц. Как бы то ни было, после всех послереволюционных перипетий марка Руссо-Балт ушла в историю. Надеемся, что не навсегда.

Русский конвейер

Были и другие доказательства надежности, крепости и проходимости автомобилей марки «Руссо-Балт» — от выдающихся до курьезных. Скажем, именно машина РБВЗ в 1910 году стала первым авто, добравшимся до вершины знаменитого вулкана Везувий. А в одном из пробегов «Руссо-Балта» водитель не справился с управлением, врезался в избу — и развалил ее, а сам отделался лишь незначительными повреждениями.

С 8 июня 1909 года до осени 1915 года, когда завод был эвакуирован из Риги из-за опасно приблизившегося к ней фронта в Санкт-Петербург, было выпущено около 500 автомобилей марки «Руссо-Балт». Некоторые из них находились в составе гаража, обслуживавшего семью императора Николая II, другие приобретали его родственники — великие князья и княгини; на «Руссо-Балтах» ездили энтузиасты автомобилестроения и русские купцы. С одной стороны, многочисленные победы в соревнованиях и ралли, а также выдающиеся показатели скорости и надежности марки «Руссо-Балт» способствовали ее успеху, а с другой, привели к такому росту цен на эти автомобили, при котором они были уже не по карману многим покупателям. Достаточно сказать, что даже самый недорогой из рижских автомобилей модели К12/20 стоил 5500 рублей, тогда как иностранные «Опели» и «Рено» обходились на 500 рублей дешевле, а за самый популярный С24/30 приходилось выкладывать уже 7500 рублей.

Причиной тому была не только высокая популярность марки. Начиная с первых машин, многие детали для «Руссо-Балтов» — от радиаторов и генераторов и до спидометров — приходилось заказывать за рубежом: отечественная промышленность их не выпускала. Чтобы устранить эту зависимость, на РБВЗ решили самостоятельно освоить выпуск всей номенклатуры деталей — и успешно справились с задачей, но для этого пришлось строить новые цеха и покупать новые станки. Правда, за счет ориентированного на конкретные задачи развития производства удалось сразу же наладить сборку машин конвейерного типа, по образцу американских заводов Форда. При этом на «Руссо-Балте» научились выпускать детали с допусками в сотые доли миллиметра, а взаимозаменяемость деталей у машин одной производственной партии была стопроцентной. Но за все эти достижения в конечном счете приходилось платить покупателю, и платить немало.

История[править]

В 1914 и 1915 гг. гвардии штабс-капитан Некрасов, генерал-лейтенант Дурляхер (Дурляхов) и изобретатель А.А. Братолюбов разработали три проекта перспективных бронеавтомобилей. По заказу военного ведомства они занимались созданием новой бронетехники с пушечным вооружением, которой предстояло бороться с пехотой и боевыми машинами противника. Для реализации проекта специалистам передали несколько легковых автомобилей трех типов, которые планировалось использовать в качестве основы для броневиков.

Первыми появились проекты броневиков, известные под названиями Рено Братолюбова-Некрасова и Руссо-Балт Тип I. Эти машины строились на базе шасси французского и российского производства, были оснащены пушками и пулеметами, и имели разные задачи. Так, Руссо-Балты предлагались в качестве броневиков для работы на переднем крае, а единственный «Рено» планировалось использовать в качестве машины для сопровождения транспортных колонн. После начала сборки первых семи броневиков Некрасов, Дурляхер и Братолюбов не прекратили проектные работы, и осенью 14-го завершили разработку нового броневика на шасси Русско-Балтийского вагонного завода.

Еще в августе военный министр распорядился передать конструкторам несколько легковых автомобилей, которые следовало использовать в качестве основы для новой бронетехники. В общей сложности до конца года были переданы четыре машины «Руссо-Балт» C-24/40, шесть «Руссо-Балтов» типа D и одно шасси «Рено». Необходимо отметить, что шасси «Руссо-Балт» двух типов использовались при строительстве броневиков двух разных проектов, что может приводить к путанице. В некоторых источниках более поздние броневики Некрасова-Братолюбова на отечественных шасси обозначаются как «Руссо-Балт Тип D», однако такое название не вполне корректно, поскольку одна из этих машин была построена на базе машины типа C. Таким образом, по аналогии с первым проектом, более новые броневики следует именовать «Руссо-Балт Тип II». В таком случае эти бронеавтомобили уже нельзя спутать с другими разработками Некрасова и Братолюбова или машинами других конструкторов.

Броневик и его создатели. Справа — А.А. Братолюбов.

При создании нового проекта инженеры использовали опыт, полученный в ходе разработки двух предыдущих броневиков. Результатом этого стали несколько серьезных нововведений, которые могли значительно повысить боевую эффективность новой машины. Наиболее заметным нововведением проекта стала поворотная башня с вооружением, которая позволяла обеспечить как достаточную огневую мощь, так и быстрое перенацеливание. Кроме того, были предложены некоторые другие интересные идеи, которые могли положительным образом сказаться на характеристиках броневика.

Сборка четырех броневиков «Тип II» началась осенью 1914 г. Как и ранее, окончательную сборку машин и установку всех необходимых агрегатов осуществляли рабочие мастерской А.А. Братолюбова. Ввиду отсутствия необходимых производственных мощностей броню заказали Обуховскому сталелитейному заводу. Предприятию передали набор шаблонов, по которым изготавливались броневые листы. Готовое бронирование привозили в мастерскую Братолюбова, где выполнялся его монтаж на машины.

По-видимому, при разработке проекта Руссо-Балт Тип II конструкторы учли свой и чужой опыт, результатом чего стало появление совершенно новой конструкции бронекорпуса, образованной несколькими основными агрегатами. Авторы проекта переосмыслили классическую капотную компоновку бронекорпуса с отдельными моторным отсеком и обитаемым отделением, что привело к любопытным последствиям.

Всего в 1916 г. в мастерских Братолюбова было изготовлено 4 бронеавтомобиля, три из которых использовали шасси «Руссо-Балт D», и одна — «Руссо-Балт С-24/40». По результатам испытаний, однако, бронеавтомобили были признаны малопригодными к использованию в войсках в связи с перегруженностью, низкой устойчивостью и малым клиренсом (всего 110 мм). В связи с этим, бронеавтомобили были переданы в Усиленную автомобильную роту в качестве учебных.

Тем не менее, после Октябрьской революции бронеавтомобили, оказавшиеся в распоряжении «красных», эпизодически применялись в ходе Гражданской войны как охранные и боевые машины (в частности, при охране Смольного и в боях с войсками генерала от инфатерии Н.Н. Юденича). В 1920 — 1921 гг. бронеавтомобили были разобраны.

Туристические новости

• Нужно будет предоставить отрицательный ПЦР-тест за 72 часа до вылета, а на пятый день пребывания сдать еще один тест, при этом обязательное проживание на острове составит не менее семи ночей. Управление по туризму Таиланда во вторник запустило на своем официальном сайте обратный отсчет до открытия Пхукета.

• С 19 апреля организованным группам туристов карантин не потребуется, необходимо справка об отрицательном результате теста на COVID, пройденном не ранее, чем за 72 часа до вылета в Тунис. Детям до 12 лет такая справка не требуется вовсе.

• Барселона может начать принимать российских туристов в августе-сентябре

  Барселона может стать доступной для посещений россиянами в августе-сентябре, об этом сообщил представитель Каталонского агентства по туризму в России Михаил Сидоров. По его словам, пандемия коронавируса все еще продолжается и ситуация меняется то в хорошую, то в плохую сторону.

Литература:

1. IV Международная автомобильная выставка 1913 года. Петроград, 1915.

2. Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906–1917. М., 2000.

3. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

4. Кирилец С.В. Автомобили Российской Империи. М., 2007.

5. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.

6. Климович Е.Ф. Санитарные автомобили в войсках. Петроград, 1916.

7. Коломиец М.В. Броня Русской армии. М., 2008.

8. Крживицкий А.А. Механические средства передвижения по снегу. М., 1926.

9. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. М., 1983.

10. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М., 1993.

11. Шугуров Л.М. Погоня за «Руссо-Балтом». М., 2004.

12. Dupouy A. L’automobile en Russie jusqu’en 1917. Grenoble, 1989.

13. Liepins E. Rigas auto. Riga, 1997.

14. РГВИА. Фонд 802, опись 4, дело 1158. 1914/1917 гг.

Руссо Балт до и после революции

Отличительными чертами выпущенных вагонным заводом автомобилей были исключительная прочность и надёжность. Российские машины участвовали в различных
международных соревнованиях: пробегах и ралли. Они были в числе лучших в Монте –Карло и в Сан-Себастьян.

Когда говорят о надёжности машин, всегда вспоминают, как одна из легковушек марки С-24 выпуска 1910 г. умудрилась без серьёзных поломок пройти целых 80
тыс. км. Для того времени это было огромное достижение.

Руссо-Балт c-24

Заслуги завода были признаны на самом высоком уровне. Выразилось признание в заказе Императорским гаражом в 1913 г. двух изделий РБВЗ. Внимания удостоились
С-24 и К-12. Большую часть автомобильной продукции (64 %) приобретала российская армия. Машины использовали и штабные работники, и медики. Кроме того, на
шасси устанавливали бронированные кузова.

Конструкция машин была несложной, но очень прочной. Ряд основных деталей: картер двигателя, цилиндры и коробка передач изготавливались посредством литья из
алюминия. Вращающиеся детали: шестерёнки передач и колёса насаживались на шариковые подшипники. Диковинка в виде отливки цилиндров совместно с блоком
использовалась для К-12 и Е-15.

Выпускались автомобили большими партиями. Что примечательно, в авто одной партии детали были полностью взаимозаменяемы. А вот между партиями одной и той же
модели существовали различия, притом весьма существенные. Они выражались в количестве передач, в силе двигателя, в конструкции отдельных сборочных единиц,
в колёсной базе.

Для обозначения геометрических параметров деталей использовалась метрическая система.

Практически все части машин делали непосредственно на РБВЗ. Чего не выпускал вагоностроительный завод, так это шариковых подшипников и масляных манометров.
Эти изделия, как и шины, приходилось приобретать на стороне.

Экипажные отделы завода располагались в Санкт Петербурге и в Риге. Каждый из отделов выпускал кузова к своим маркам машин. Если говорить о типах
автомобильных кузовов, то их было несколько: сигарообразные торпедо, закрытые с жёсткой крышей лимузины, открытые с мягким верхом фаэтоны, популярные в
Европе ландо и ряд других. На автовыставку 1910-го года, проходившую в Петербурге, РБВЗ направил сразу пять своих моделей. Спустя три года, на автошоу их
было уже шесть штук.

Стране Советов легковые автомобили, видимо, не требовались. Их выпуск постепенно спадал и в 1926 году полностью прекратился. Заводские мощности в полном
объёме перешли в подчинение оборонной промышленности.

Новые публикации

Из учителей – в кассиры: как Эстония ликвидирует русские школы 21.12.2022

Правительство Эстонии утвердило план ликвидации русских школ. Уже через полтора года от русского откажутся в начальных классах, полностью образование перейдёт на госязык в 2033 году. Чиновников не смущает, что уничтожение русских классов противоречит конституции страны, грозит стрессом детям и безработицей опытным педагогам.

Каким народам советская власть подарила свою письменность 21.12.2022

Только в России сегодня существует почти 160 родных языков, из них 37 государственных. И эта гордость многоязычия есть у нас благодаря мудрой языковой политике Советского Союза. Все подробности о языках живущих и вымирающих знает знаменитый лингвист, академик РАН Владимир Алпатов. С ним мы говорим о том, как создавались новые алфавиты для малых народов и за что в СССР могли арестовать киевского профессора.

Некоторые странности

Движение в России было правосторонним, но, несмотря на это конструктора решили расположить руль не слева, а справа. Войти в салон авто можно было через три
двери. Две из них предназначались для пассажиров и располагались по обе стороны авто в задней части кузова. У дверей были оригинальные ручки с крупными
шарами. Что же до водителя, то ему приходилось «идти в обход». Его дверь находилась спереди слева. Справа впереди дверь не предусматривалась. Вместо неё
снаружи авто находились два рычага. Посредством одного переключались передачи. Второй служил для ручного торможения.

Руссо-Балт К-12-20

Вряд ли современный автомобилист может представить машину без аккумулятора

А К-12/20 не имел такого важного узла. Зажигание производилось за счёт магнето,
а движок запускался от «кривого». Особой сложности с запуском двигателя не было, так как степень сжатия была четырёхкратной.

Особой сложности с запуском двигателя не было, так как степень сжатия была четырёхкратной.

Отличался дубль-фаэтон от «собратьев» того же завода и способом подачи топлива. В то время, как у большей части машин бензин шёл самотёком, К-12/20 имел
бензонасос, работавший под воздействием отработанных газов. Насос бездействовал, когда автомобиль не стоял. Поэтому перед каждой поездкой топливо сначала
приходилось подкачивать рычажком находящимся на карбюраторе.

На максимальные обороты двигатель выходил сразу после заводки кривой ручкой. Для снижения оборотов водитель должен был забраться в кабину и воспользоваться
находящимся на руле рычажком. Педаль газа в машине тоже была, но ею пользовались только во время движения. Тогда педаль газа называли ускорителем.

Детали сцепления, как и редуктора рулевого управления, были погружены в ванну с маслом. Радиатора охлаждения в машине не было. Был вентилятор,
приводившийся в движение посредством ремённой передачи.

Освещение обеспечивал ацетилен. Для этого у каждой из фар имелась емкость с водой и карбидом кальция. В процессе химической реакции этих составляющих
выделялся газ. Его слабый свет освещал дорогу в тёмное время.

Вперед, к рекордам!

Преемственность «Руссо-Балтов» проявлялась прежде всего в том, что это были автомобили, спроектированные с выдающимся запасом прочности и потрясающей надежностью. Причем это проявлялось, начиная с самой первой модели — той самой С (цэ, поскольку литера в названии была латинской).

Полностью модель называлась «Руссо-Балт»-С24/30, и цифры в этом индексе обозначали расчетную и максимальную мощность двигателя: 24 и 30 л.с. соответственно. С точки зрения сегодняшнего автопрома, это выглядит смешно, но для того времени это были весьма приличные показатели. Достаточно сказать, что даже пять лет спустя, к началу Первой мировой войны, вполне достаточной для автомобильного мотора мощностью считали 7-10 л.с., а моторы в 33 л.с. уже относили к числу очень сильных!

В свой первый автопробег, которые тогда были не столько спортом, сколько, прежде всего, демонстрацией возможностей того или иного автопроизводителя, «Руссо-Балт»-С24/30 отправился вскоре после начала выпуска — в августе 1909 года. И одержал убедительнейшую победу. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург—Рига—Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию в 1177 километров в одну сторону всего за 8 часов, показав среднюю скорость в 70 км/ч и не заработав ни единого штрафного очка.

Столь выдающийся результат ни у кого не оставил сомнений ни в необходимости такого мощного мотора, ни в безусловном лидерстве автомобиля РБВЗ, которому и досталась золотая медаль — первая из многих. Другие С24/30 получил в последующие четыре года, пока не началась война: на трех международных выставках и двух автосалонах, а также добрых полутора десятках международных соревнований, первыми из которых стало ралли Санкт-Петербург—Монако, прошедшее в самом начале 1912 года. Автомобилем РБВЗ, который принимал в нем участие, управлял гонщик и журналист Андрей Нагель, основавший в 1902 году первый русский специализированный журнал «Автомобиль». Нагель стартовал из Петербурга 31 декабря 1911 года, когда на улице стоял 17-градусный мороз, а на восьмой день на своем «Руссо-Балте» модели С24/30 третьей серии (заводской номер 14), которой шел уже третий год, финишировал первым из 87 участников, получив сразу несколько главных призов.

Руссо-Балт С24/30 и К12/15

C24-30 в кузове дубль-фаэтон

27 мая 1909 года РБВЗ выпустил свой первый серийный легковой автомобиль. Его конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям в автомобилестроении тех лет. Колесная база автомобиля составляла 3160 мм, ширина колеи 1360 мм. Ходовая часть была представлена прочной лонжеронной рамой с зависимой рессорной подвеской. В передней части располагался 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 4,5 л. Расчетная мощность мотора составляла 24 л.с., а реальная 30 л.с. — эти показатели собственно и легли в название модели. Трехступенчатая коробка передач находилась от мотора отдельно, на специальном подрамнике в средней части машины. Крутящий момент от нее передавался на задние колеса через карданный вал. Картер двигателя и КПП отливался из алюминиевого сплава, а шестерни и колеса вращались на шарикоподшипниках. Как и большинство автомобилей тех лет Руссо-Балт С24/30 имел механический ручной тормоз — действующий на барабаны задних колес.

Рижский автозавод выпускал машины небольшими партиями. Первая серия включала из себя три автомобиля С24/30. Один из которых отправился на ходовые испытания летом 1909 года по маршруту Рига-Санкт-Петербург и прошел около 600 верст без единой поломки. При этом Руссо-Балт показал весьма неплохие динамические данные, а его максимальная скорость составила 70 км/ч. Кроме того испытатели отметили комфортный ход и неплохую проходимость автомобиля по бездорожью, коего на дорогах Российской империи было всегда в достатке. Собственно Руссо-Балты изначально проектировались с расчетом на суровую российскую эксплуатацию, что выгодно отличало их от зарубежных конкурентов.

C24/30 в кузове ландоле

Выполнив успешный производственный старт, Русско-Балтийский завод приступил к расширению своего модельного ряда. В том же 1909 году завод освоил выпуск младшей модели К12/15 с колесной базой 2655 мм и двигателем объемом 2,2 л. На шасси автомобилей С и К-серии РБВЗ монтировал открытые кузова со складным мягким верхом — дубль-фаэтон и торпедо, а также закрытые — ландоле и лимузин. Кроме того покупатель мог приобрести только шасси, а кузов в индивидуальном исполнении заказать в стороннем ателье. В те времена обычная практика.

Первые шаги

Автомобиль Яковлева-Фрезе

Российская империя, как и многие другие промышленно-развитые страны была готова к развитию собственного автомобилестроения. После того как в конце XIX века в Россию тонким ручейком потянулись первые импортные автомобили, интерес к такого рода технике начал возрастать. Уже в 1896 году два инженера Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, построили первый российский автомобиль. Он представлял собой четырехколесный автомобиль с одноцилиндровым четырехтактным бензиновым двигателем мощностью не более 2 л.с. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить холостой ход и 2 передачи вперед, при этом задняя передача отсутствовала. Ходовая часть во многом схожая с конными экипажами — на рессорных подвесках и деревянных колесах с механическими тормозами. Конструктивно автомобиль Яковлева-Фрезе был выполнен ничем не хуже импортных конкурентов в виде того же Benz или Panhard-Levassor. Однако наладить массового производства своей машины у петербургских инженеров так и не вышло, по причине преждевременной кончины Яковлева.

Тем не менее темпы автомобилизации в России постепенно нарастали. Множество предприятий пробовали свои силы в постройке автомобилей, но то были в основном экипажные мастерские или велосипедные заводы. Крупные промышленники к автомобилю относились довольно настороженно, считая его скорее игрушкой, нежели серьезным транспортным средством. Тем временем внутренний спрос удовлетворялся за счет импортных машин. Если в 1901 году в Российскую империю завезли всего 44 автомобилей, то через шесть лет уже более 500 автомобилей. Кроме того активно ввозились двигатели, трансмиссии и другие комплектующие, на основе которых небольшое количество машин собиралось в России.