Sterling Т26
Идея трансмиссии, разработанной инженерами компании Cook, получила дальнейшую жизнь в танковом тягаче Т26. За его разработку по заказу военного ведомства США взялась американская компания Sterling. Военные хотели получить тяжёлый четырёхосный танковоз грузоподъёмностью 20 тонн.
Первый тягач увидел свет зимой 1945 года. Тяжёлая грузовая платформа 8х8 оборудовалась бензиновым мотором V12, двухступенчатой раздаточной коробкой передач и 5-ступенчатой основной. Двойная кабина была без дверей, а сзади располагалась деревянная грузовая платформа на стальной раме. Меньше чем за полгода выпустили несколько таковых седельных тягачей с двухскатными колёсами. Летом 1946 года появилась самая тяжёлая модель – седельный Т26Е1, оборудованный танковым двигателем V8, который выдавал 525 лошадиных сил.
Иногда для танковоза находится совершенно необычное применение. К примеру, один из шейхов сделал из него большой внедорожник.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.
Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль — ГАЗ-67. А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.
Время коллекционеров
Одним из наиболее неприхотливых оказался грузовик Opel Blitz, часто встречавшийся в Украинской и Белорусской ССР, а также в Прибалтике. В этих республиках машины работали до конца пятидесятых годов, а потом заменялись новыми советскими грузовиками. В Москве, Ленинграде, Киеве, Минске и прибалтийских республиках немецкие автобусы, грузовики и легковушки в относительно заметных количествах встречались до середины шестидесятых годов, а затем, как правило меняли владельцев и оказывались в разных уголках СССР. Высшие военные и партийные чиновники, следуя неписаному правилу, массово пересаживались с «буржуйских» иномарок на советские автомобили, нередко продавая трофейные авто буквально за копейки.
К семидесятым годам десятки тысяч вывезенных из Германии машин почти полностью исчезли с улиц советских крупных городов. В провинции они ещё встречались, но в восьмидесятые годы уже воспринимались как коллекционные раритеты. Именно коллекционеры, причем нередко из ФРГ, были единственными, кто интересовался трофейными автомобилями. Машины в относительно хорошем состоянии ими покупались за небольшие, по западноевропейским меркам деньги, и, таким образом, многие автомобили спустя годы вернулись обратно на родину.
В настоящее время найти немецкий трофейный автомобиль в хорошем состоянии в гараже у какого-нибудь дедушки также непросто, как повстречать снежного человека. Все более-менее ценные экземпляры поменяли хозяев ещё в семидесятые-девяностые годы и давно обосновались в частных коллекциях или музеях. Достоянием истории стал и московский автозавод АЗЛК, бывший МЗМА, где в 1946 году был начат выпуск натурализованного Opel Kadett под именем «Москвич-400». Давно отправлены в переплавку десятки тысяч грузовиков, автобусов, штабных автомобилей, автомастерских, топливозаправщиков, санитарных и штабных автомобилей, да и вообще всей трофейной техники, что полноводной рекой хлынула в СССР начиная с лета 1945 года, то есть ровно 76 лет назад.
Главную задачу эта техника выполнила – начатая в тридцатые годы автомобилизация СССР продолжалась, даже несмотря на тяжелые послевоенные условия. Кроме того, советские конструкторы ознакомились с массой оригинальных технических решений, примененных на трофейных машинах, что сказалось на разработке послевоенных советских автомобилей. И хотя ни один автомобиль, за исключением «Москвича-400», не был полностью скопирован с немецкого оригинала, но ссылки на европейский автопром можно без особого труда отыскать в некоторых советских автомобилях послевоенной поры.
С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»
Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.
Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.
В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.
Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.
Cook Т20
В 1944 году американская компания Cook, ранее выпускавшая бронетранспортёр Т1, разработала и выпустила танковоз Т20. Существовал он в двух вариантах: как седельный тягач для перевозки прицепов и полуприцепов, а также как бортовая машина с балансиром. В них обоих место для бензинового мотора Continental мощностью 240 лошадиных сил нашлось только в задней части кабины. Работал двигатель с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Одной из главных особенностей тягачей стала ходовая часть – они оба были переднеприводными, причём управление осуществлялось именно передней тележкой. Её конструкция оказалась чрезвычайно сложной и тяжелой, но при этом более надёжной и дешёвой в исполнении.
М-1
История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.
За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.
Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.
Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.
Pacific М26
Со временем бронированная техника тяжелела, а от танковозов требовались всё большие возможности. Производителям пришлось совершенствовать грузовую военную технику, приспосабливая её под текущие нужды и исправляя допущенные ошибки. Очередным танковозом стал седельный тягач Pacific М26 от Тихоокеанской машиностроительной и металлургической компании из Соединённых Штатов. На него установили удлинённую кабину, усилив её бронированием, а сверху установили тяжёлый пулемёт. Со всех сторон располагались широкие окна, закрытые защитными ставнями.
В движение тягач приводился рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 240 лошадиных сил. Его разместили прямо в передней части кабины и закрыли кожухом. Ведущие колёса вращались при помощи цепных передач, а заднюю тележку снабдили балансирной подвеской. Непосредственно тягач оснащался рессорами и пневматическими тормозами.
Знай свое место
В июне 1945 года вышло официальное постановление о выдаче трофейных легковых машин офицерскому составу РККА. На самые престижные модели мог рассчитывать только генералитет и Герои СССР, а полковникам, подполковникам и майорам полагались иномарки попроще. Всем остальным предлагалось довольствоваться мотоциклами. Но так как в 1945 году трофейным машин, большей частью бесхозных, было в Германии много, то нередко были случаи, когда какой-нибудь майор ездил на роскошном «Хорьхе», а его прямой начальник колесил на более скромном Opel Kapitan. Поэтому часто произносилась знаменитая гоголевская фраза «Не по чину берешь!» после чего Horch у майора, в добровольно-принудительном порядке, изымался начальством, а ему предлагалось обзавестись машиной поскромнее.
Иногда случались случаи, когда выражение «не по чину берешь» приобретало зловещий смысл. Именно это поставили в вину генералу Владимиру Крюкову, мужу известной певицы Лидии Руслановой, когда в 1948 году они стали фигурантами так называемого «Трофейного дела». Генералу и его известной на всю страну супруге инкриминировали самое настоящее мародерство и вывоз из Германии огромного числа награбленного имущества. Приводить весь список трофеев не имеет смысла, стоит только отметить, что Крюков и Русланова на двоих владели четырьмя иномарками премиум-класса: одним Audi и Horch и двумя Mercedes-Benz.
К 1946 году все более-менее ценные машины в Германии обзавелись новыми советскими владельцами, а те что попроще также отправились в СССР, где использовались в качестве служебных автомобилей или работали в такси. Ещё раньше, в конце 1944 года, в народное хозяйство стали передавать немецкие грузовики, самым популярным из которых был Opel Blitz. Машины были хоть и не новые, а некоторые так и вовсе «убитые» суровыми фронтовыми дорогами, но в колхозах, на стройках и прочих предприятиях были рады и такому транспорту.
А как ремонтировать?
Практически все трофейные машины требовали того или иного ремонта, поэтому часть автомобилей в строй не вводилась, а использовалась как доноры запчастей. Советские ремонтники подчас демонстрировали настоящие чудеса изобретательности, скрещивая узлы и агрегаты разных машин, создавая удивительные гибриды. Какое-то время это позволяло поддерживать на ходу разномастный трофейный автопарк, но к началу пятидесятых годов от использования немецких автомобилей в армии, народном хозяйстве, да и в личных целях стали постепенно отказываться. Главная причина – огромное количество марок, снабжение запчастями которых представляло большие проблемы даже для вермахта, чего уж говорить про СССР? Ведь в Союзе появились не только немецкие, но также французские, чехословацкие, австрийские и даже швейцарские автомобили.
После победы над Японией к ним добавились и японские машины. От обилия названий разбегались глаза: Magirus, Opel, Mercedes-Benz, FAUN, Vomag, Krupp, Bussing-NAG, Phanomen, Volkswagen, Stoewer, Hansa-Lloyd, MAN, Framo, Henschel, DKW, Adler, BMW, Horch, Maybach, VOMAG, Wanderer, Audi, Hanomag, Borgward, Ford-Köln. И это только «немцы». Компанию им составили «французы»: Renault, Peugeot, Somua, Citroen, Berliet, «чехи»: Skoda, Tatra, Praga, австрийские Steyr и OAF, «итальянцы» FIAT, Alfa-Romeo, Lancia и такая экзотика даже для Европы, как швейцарский Saurer, выпускавшийся на австрийском филиале швейцарской фирмы. После победы над Японией в СССР появились трофейные Toyota, Mitsubishi, Nissan и Isuzu.
Советским ремонтникам было от чего схватится за голову, ведь каждому автомобилю этих марок требовались не только свои запчасти, но даже такая, казалось бы, мелочь, как топливо и масло. Немногие европейцы без проблем «переваривали» советский бензин. Вот почему уже в начале пятидесятых годов нередко встречались трофейные автомобили с огромным числом советских деталей, включая замененную оптику, элементы кузова, мосты, коробки передач и двигатели.
ГАЗ-А Аэро
Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.
В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.
На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор. На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» — 106 км/ч.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.
Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля. Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.
И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.
А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.
Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты
Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях
Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
Родословная
28 октября 1881 г. швейцарский механик Иоганн Конрад Дитрих (Johann Conrad Dietrich) и его немецкий коллега, однофамилец Германн Дитрих (Hermann Dietrich), основали в саксонском городе Плауэн Vogtländische Maschinenfabrik J.C. & H. Dietrich. Plauen im Vogtland (Фогтландскую машиностроительную фабрику), где началось производство ткацких станков и вязальных машин. Через два года на фирме работало 250 рабочих, продукция продавалась не только в Германии, но и в Англии, Швейцарии, Франции, Италии, Северной Америке, России. 21 июня 1895 г. фогтландская фабрика стала акционерным обществом, родилась торговая марка «Фомаг» (Vomag или VOMAG = Vogtländische Maschinenfabrik AG), производственная программа фирмы была дополнена типографскими станками и электромоторами.
Начало Первой мировой войны привело Vomag к кратковременному кризису – экспортные рынки закрылись, а внутренний рынок меньше нуждался в вязальных машинах и печатных станках. Воевавшая на два фронта германская армия крайне нуждалась в транспорте, прежде всего в автомобилях. Руководство фирмы Vomag приняло решение начать серийное производство грузовиков с двигателями мощностью 35–45 л.с.
В июне 1915 г. в Плауэне был изготовлен первый прототип 3-тонной грузовой машины, а летом 1916-го первая серия из 30 бортовых грузовиков была отправлена на фронт. Vomag планировал выпуск нескольких моделей машин грузоподъемностью от 1,5 до 3 т, однако в течение всей войны строился только 3-тонный автомобиль двух модификаций – с цепной и карданной передачами. Военные заказы позволили фирме построить новые помещения, наладить выпуск механических узлов, было создано собственное литейное производство. Вскоре выпуск грузовиков достиг внушительных масштабов – в сентябре 1918 г. был изготовлен тысячный автомобиль. К этому времени на фабрике было налажено и массовое производство артиллерийских снарядов, мин и пехотных гранат.
Грузовые автомобили СССР
Прототип первого советского грузовоза появился в 1922-м. Десять экземпляров АМО-Ф-15, которые собирали на базе Fiat 15 Ter, проехали по Красной площади в рамках демонстрации, приуроченной к годовщине революции. В 1924–1931 годах с конвейера сошло 6285 единиц модели.
АМО-Ф-15:
- мотор: 4 цилиндра, 4,4 л, 35 л. с.;
- коробка передач: четырехступенчатая;
- скорость: 42 км/ч;
- грузоподъемность: 1–1,5 т.
На шасси АМО-Ф-15 выпускали транспорт для различных нужд: автомобили скорой помощи, фургон для перевозки денег, пожарные машины.
ГАЗ-АА
«Полуторку» создавали на основе американского грузовика Ford Model AA. Автомобиль выпускался на «Горьковском автомобильном заводе» и «Москвиче» с 1932-го по 1938-й. Накануне начала ВОВ на вооружении РККА числилось 151 тыс. единиц.
ГАЗ-АА:
- двигатель: 4 цилиндра, 3,2 л, 42 л. с.;
- коробка передач: четырехступенчатая;
- скорость: 70 км/ч;
- полезная загрузка: 1,5 т;
- расход топлива: 18–19 л на 100 км при полной загрузке.
МАЗ-ЯАЗ-200
В СССР попытки создать дизельный грузовик начались в 1930-х годах. На Ярославском автомобильном заводе в 1939-м собрали модель Я-5 с дизельным 6-цилиндровым мотором. Массовое производство грузовика отложили из-за начала Великой Отечественной войны.
К работе над проектом вернулись в 1943 году. Но серийный выпуск перенесли из Ярославля в Минск из-за загруженности завода. В октябре 1945-го началось массовое производство грузовиков МАЗ-200.
МАЗ-200:
- двигатель: ЯАЗ-204, 4 цилиндра, 110 л. с.;
- коробка передач: пятиступенчатая;
- скорость: 65 км/ч;
- грузоподъемность: 7 т и прицеп общей массой 9,5 т;
- расход топлива: 35 л на 100 км.
За 20 лет выпустили 230 тыс. единиц МАЗ-200.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
Возрождение
В 1932 г. фирма Vomag построила экспериментальный 4-осный грузовик с колесной формулой 8х2/4, где подкатную поворотную ось разместили перед задней тележкой. Автомобили Vomag 1930-х годов выпускали в самых различных модификациях: бортовые платформы, седельные и балластные тягачи, самосвалы, фургоны и шасси для установки специальных кузовов, в том числе коммунальные машины, автобусы. В 1936 г. был выпущен «скорый» балластный тягач (Eilschlepper), способный буксировать три прицепа. Характерными особенностями моделей являлись КП с ускоряющей передачей и привод всех колесных тормозов системы Knorr с пневматическим усилителем. В 1938 г. в программе фирмы появились 6-цилиндровые дизельные двигатели мощностью 150 л.с., через год фирма стала применять и 160-сильные моторы в комбинации с 8-ступенчатой КП. В 1940 г. Vomag разработал программу унификации всех моделей и начал изготовление армейских машин. Гражданскую гамму представляли только два грузовика грузоподъемностью 3,0–4,5 т с бензиновыми двигателями в 75–90 л.с. или компактной газогенераторной установкой, размещенной в отсеке за кабиной и работавшей на древесных чурках. С 1942 г. фирма стала называться Vomag Vogtländische Maschinenfabrik AG, тогда же она прекратила выпуск грузовиков и до весны 1945 г. изготовляла для вермахта самоходные артиллерийские бронированные установки на гусеничном шасси – истребители танков Jagdpanzer IV и 18-тонные полугусеничные тягачи по лицензии фирмы FAMO. В это время на заводе в Плауэне работали сотни военнопленных, в основном из Польши, Югославии и СССР. В сентябре 1944 г. английская и американская авиация совершила первый массивный налет на Плауэн. В марте 1945 г. бомбардировки города возобновились, однако союзные бомбы причинили заводу Vomag мало вреда, большая часть станков и машин уцелела. 16 апреля 1945 г. американские войска без боя заняли Плауэн, но по договору с союзниками 1 июля 1945 г. город отошел в советскую оккупационную зону. На основании потсдамских договоренностей Vomag как производитель оружия для нацистского режима Германии была образцово-показательно наказан. Заводские корпуса были взорваны, а все уцелевшее оборудование завода было демонтировано, упаковано в ящики и отправлено в СССР, однако применения в Советском Союзе оно не нашло.
Bussing-NAG 900
Германия к созданию танковозов сразу же подошла серьёзно. Специально для этих целей были разработаны грузовики и полуприцепы, а их созданием занимались сразу несколько компаний. К примеру, трёхосный тяжёлый грузовик Bussing-NAG 900 оснащался шестицилиндровым рядным дизелем мощностью 130 лошадиных сил. Груженая машина на трассе развивала скорость до 58 км/ч. Также она могла везти двухосный прицеп усиленной конструкции.
Кроме Bussing-NAG 900 выпускались ещё универсальные грузовые автомобили VOMAG 8LR654 и 8LR655. Девятитонные грузовики оснащались дизелями мощностью 150 и 160 «лошадей». Они с одинаковым успехом могли перевозить личный состав, амуницию, боеприпасы и лёгкую бронетехнику.
