Зил-130

История модели

ЗИС-150 в московском Музее ретро-автомобилей

Грузовой автомобиль ЗИС-150 должен был прийти на смену ЗИС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году Заводом имени Сталина были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗИС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС-150, с облицовкой передка, внешне очень похожие на американские International Harvester K-7.

Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗИС-5 (до 30 апреля 1948 года).

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической.

18 августа 1951 года производство улучшенной версии автомобиля было освоено также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. В конструкцию ЗИС-150 на грузинском заводе было внесено около 80 изменений, в частности, установлен задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным числом (9,28 вместо 7,63), что позволило повысить тяговые качества грузовика, предназначенного для эксплуатации главным образом в горных районах. Внешне КАЗ-150 отличался от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями и иным оперением, напоминавшим отчасти ГАЗ-51, отчасти УралЗИС-355М. Это объяснялось тем, что руководитель конструкторско-экспериментального отдела КАЗа А. М. Кригер ранее работал заместителем главного конструктора ГАЗа.[источник не указан 1783 дня]

В феврале 1956 года у двигателя ЗИС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗИС-150В. Внешне она отличалась от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями (не аналогичной той, что с 1957 г. использовалась на ЗИЛ-164) и вертикальными жалюзи на боковинах капота.

Эта модернизация стала последней — в октябре 1957 года ЗИЛ-150В уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗИЛ-150В, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.

По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра; внешне румынские грузовики отличались от советских бампером и кабиной прямоугольной формы). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г. Его изображение было размещено на китайских банкнотах.

Автомобиль ЗИС/ЗИЛ-150 широко экспортировался за рубеж, главным образом в социалистические страны. В Монголии благодаря хорошим климатическим условиям несколько экземпляров ЗИС-150 до сих пор[когда?] находятся в эксплуатации.

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников.

После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы.

Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны. В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего

Автомобиль был способен привлекать к себе внимание

Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

Особенности внешнего вида и модификации

В послевоенные годы практически все грузовики имели кучу недостатков, упор делался на количество, а не качество. Однако к 1956 году ситуация изменилась и ЗИЛ 130 преобразился на фоне своих предшественников.

За все время производства было выпущено немало различных модификаций, включая специальные пожарные, бортовые автомобили, самосвалы, автокраны и т. д. Имея грузоподъемность три тонны, он получил следующие варианты исполнения:

• 130А – тягач, оснащенный сцепным устройством и совмещенной системой тормозов;
• 130Б – самосвал ЗИЛ 130 со стандартной базой 3,8 м;
• 130В – с базой 3,3 м;
• 130 ВТ – усиленные мосты;
• 130Г – предназначен для транспортировки габаритных грузов;
• 130 Д – самосвал-коротыш для строительства с короткой базой;
• 130В1 – седельный тягач, общая масса могла достигать 14 с лишним тонн;
• 130Д1 – базовая модель для прицепов ЗИЛ ММЗ 4502, могла весить до 15 тонн.

Производитель также выпускал грузовые автомобили с буквенными обозначениями ограниченных серий, предназначенные для эксплуатации в различных климатических условиях с любыми шинами и навесным оборудованием.

Пикап из Чебурашки

Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131. Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин. В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин. Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.

Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052. Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект. Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.

Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием. Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню. Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.

Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5. Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости. Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.

В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.

Литература[править | править код]

• Краткий автомобильный справочник НИИАТ. — М.: Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
• Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. — Л.: Лениздат, 1967, 1973.
• Боровский Б. Е., Попов М. Д. Водителю 2 и 1 класса. — Л.: Лениздат, 1971.
• Анохин В. И. Отечественные автомобили. — М.: Машиностроение, 1964, 1968.
• Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва — М., 1966.
• Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. — М.: Машиностроение, 1968.
• Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. — М.: Машиностроение, 1973.
• Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва — М.: Машиностроение, 1985.
• Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Ч. 1, 2. Автоэкспорт. — М.: Внешторгиздат, 1982.
• Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. — М.: Военное издательство, 1986.
• Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130. Каталог-справочник. — М. Машиностроение, 1973.
• ЗИЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. — М.: Издательский дом «Третий Рим», 2004.
• Шасси автомобиля ЗИЛ-130 / Под ред. А. М. Кригера. — М.: Машиностроение, 1973.
• Автомобильный двигатель ЗИЛ-130 / Под ред. А. М. Кригера. — М.: Машиностроение, 1973.
• Зубарев А. А. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. — М.: Транспорт, 1964, 1969.
• Зарубин А. Г., Зубарев А. А., Семенков П. Л., Хмелинин Б. Ф. Автомобили ЗИЛ. — М.: Транспорт, 1971.
• Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. — М., 1971.
• Рабинович Л. Ш., Ковалёв А. И., Адаменко С. А. Каталог изделий основного и опытного производства / Под ред. А. С. Мелик-Саркисьянца. — Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
• НИИНавтопром. Автомобильный каталог. Ч.1. Автомобили грузовые. — М., 1981.
• Технические средства служб тыла: Справочник. — М.: Воениздат, 1979.
• Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83 / Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
• Кленников Е. В., Мартиров О. А., Крылов М. Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. — М.: Транспорт, 1986.
• Е. Г. Григорьев, Б. Д. Колубаев, В. И. Ерохов. Газобаллонные автомобили. — М.: Машиностроение, 1989.
• ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции: стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. — Офиц. изд. — Введ. с 01.07.71. — М.: Издательство стандартов, 1971.
• Кочнев Е. Автомобили Советской Армии 1946—1991.
• ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём. — 1976. — № 11. — С. 17.
• Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём. — 1977. — № 6. — С. 4-5.
• Певцов В. Б. Как создавался ЗИЛ-130.
• Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм. — 2002. — № 6. — С. 2-8.
• ЗИЛ-130 — полвека в истории // Грузовик-пресс. — 2006. — № 12.
• Сто тридцатый — самый массовый грузовик эпохи застоя // Автотрак. — 2003. — № 3.

Устройство

Самосвал дизель ЗИЛ на шасси 130-й модели – среднетоннажная машина, предназначенная для использования на строительных работах, в дорожном строительстве, а также в сельском хозяйстве. Автомобиль отличался надежностью, ремонтопригодностью, простотой конструкции и комфортом в кабине.

Двигатель

Базовым двигателем, устанавливаемым практически на все модификации ЗИЛ-130, был 8-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения мотор, являвшийся дефорсированной версией силового агрегата, использовавшегося на представительском автомобиле ЗИЛ-111.

Впоследствии, с середины 70-х годов, в целях повышения экономичности автомобиля, а также учитывая, что для некоторых модификаций автомобиля мощность базового мотора была избыточной, на самосвальное шасси ЗИЛ-130К устанавливались двигатели ЗИЛ-157Д. Это рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 110 л.с. В обоих случаях использовался бензин А-72, впоследствии А-76.

Экспортные версии машин могли комплектоваться двигателями зарубежного производства:

• Perkins 6.345, дизельный мотор мощностью 140 л.с.
• Valmet 411BS, 4-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 125 л.с.
• Leyland 0.400, 6-цилиндровый дизельный мотор мощностью 135 л.с.

На машины, предназначенные для использования при низких температурах, в районах с холодным климатом, предусмотрена была установка предпускового обогревателя.

С 1977 года выпускались модификации двигателя, рассчитанные на использование природного газа в качестве топлива. Такие моторы получили обозначение ЗИЛ-138.

Гидравлика

Гидравлическая система подъема и опускания кузова состоит из бака для рабочей жидкости емкостью 17 л, механического насоса, приводящегося в действие от вала коробки отбора мощности, и гидроцилиндра подъема кузова. Коробка отбора мощности имела привод от задней передачи КПП и обеспечивала значение передачи мощности в 4.5 л.с.

Трансмиссия

Автомобиль имеет привод на заднюю ось, используется сухое однодисковое сцепление и механическая, с двумя синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах, пятиступенчатая КПП с постоянным зацеплением шестерен передач, за исключением первой и задней.

Этот узел был во многом инновационен для тогдашней автопромышленности в стране, подвергался модернизации, при которой ведомый вал претерпел изменения, и передняя шейка его обзавелась подшипником, были внесены изменения в некоторые другие узлы.

КПП передает крутящий момент к заднему мосту через карданный вал. Стандартная модель ЗИЛ-130(колхозник)  и удлиненная модификация используют 2 вала с промежуточной опорой, которая закреплена на раме. Короткобазная модификация оснащалась одним валом, для которого не требовалась промежуточная опора.

Рулевое управление

В рулевом управлении, что было внове для автомобильного производства в СССР, применялся гидроусилитель, двойной насос лопастного действия которого приводился во вращение от коленчатого вала двигателя при помощи ремня.

Элекросистема

Электросистема – однопроводная, 12-вольтовая. Использовался аккумулятор емкостью 90 А/ч (6СТ-90-ЭМ), установленный генератор переменного тока 32.3701 обеспечивал максимальное значение 60 А. На двигателях ЗИЛ-157Д применялся генератор постоянного тока Г108-В.

Тормозная система

На автомобиле установлены барабанные тормоза на всех колесах. В действие приводятся пневматической системой. Запас воздуха хранится в специальном баллоне под давлением, которое обеспечивается механическом компрессором, приводимым в действие от шкива водяного насоса ременной передачей. Производительность двухцилиндрового компрессора при 2000 об/мин – 220 л/мин.

Стояночный тормоз – барабанного типа, блокирующий карданный вал.

Кузов

В зависимости от модификации, использовались разные самосвальные кузова. Короткобазные модификации ЗИЛ-ММЗ-555 не предусматривали разгрузку в боковые стороны. Такая возможность была у длиннобазной «сельскохозяйственной» модели 554.

Стандартный скругленный кузов, устанавливаемый на модель ЗИЛ-ММЗ-555, с 1970-го года обзавелся козырьком, защищающим кабину от падения на нее загружаемого груза. Модификация получила индекс ЗИЛ-ММЗ-555Г.

ЗИЛ-130 модификации