Автолегенды советского союза: грузовики газ-53 и газ–52

Что такое углекислый газ

Углекислый газ (углекислота, диоксид углерода, двуокись углерода, оксид углерода, угольный ангидрид) — это бесцветный газ с химической формулой CO2. Он почти не имеет запаха и есть везде в природе.

Концентрация углекислого газа в атмосфере Земли составляет в среднем 0,04 %. Он выделяется при дыхании людей, животных и растений, образуется при гниении и горении органических веществ. В природе СО2 содержится в минеральных источниках, поднимается из водоемов (особенно из болот), вулканов и шахт. Организм человека выделяет приблизительно 1 кг углекислого газа в сутки.

Основными источниками поступления углекислого газа в атмосферу является промышленность и транспорт. Очень много его выделяется при сжигании топлива на предприятиях теплоэнергетики. В лесу и в горах углекислого газа меньше, в крупных промышленных городах концентрация его очень высокая.

Разработка

В 1950 году Ульяновский автомобильный завод прекратил выпуск устаревшего грузовика ГАЗ-ММ грузоподъёмностью 1500 кг, ранее выпускавшегося на Горьковском заводе. Следующая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-51, имела большие размеры и увеличенную грузоподъёмность — 2,5 тонны. Однако практика показала, что для многих ситуаций такая грузоподъёмность является излишней. Народному хозяйству недоставало более компактного грузовичка, способного перевозить около полутора тонн, частично унифицированного по агрегатам с легковым автомобилем. Именно такой машиной (функциональный аналог современных «ГАЗелей») должна была стать модель ГАЗ-56, разработку которой начали на ГАЗ-е в 1952 году.

Разработка началась под руководством А. Д. Просвирнина, позднее главным конструктором был назначен А. Бутусов. Конструкция автомобиля содержала целый ряд необычных для своего времени технических решений: герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, неразрезной картер заднего моста и гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы, верхнеклапанный двигатель с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения, рессоры на резиновых подушках. Компоновка автомобиля была традиционной — капотной.

Существовало два варианта внешнего оформления автомобиля: ранний, с «низкими» крыльями (несмотря на большую распространённость такого решения на лёгких грузовиках производства США, позднее было отмечено, что такой дизайн является нефункциональным — водитель плохо чувствовал габарит автомобиля), и поздний — с кабиной, унифицированной с параллельно осваивавшимся в производстве ГАЗ-53. Для последнего варианта кабина была явно великовата, и с точки зрения дизайна автомобиль выглядел довольно странно (см. иллюстрации) — гораздо позднее тем же недостатком страдал и ЗИЛ-5301 «Бычок», использовавший серийную кабину от «старшей» модели. Ранняя кабина, напротив, отличалась удачно выбранными соотношениями объемов и пропорций элементов оперения, кабины и грузовой платформы (цельнометаллической), что создавало облик машины как более компактной, чем она была в действительности. Интересная особенность — капот двигателя на раннем варианте был выполнен заодно с облицовкой радиатора.

В 1956 году были готовы предсерийные прототипы. Они были привлечены к масштабным испытаниям совместно с автомобилями отечественного — ГАЗ-51А и опытным ГАЗ-62 — и иностранного — Ford F350 и Opel Blitz — производства. Автомобиль показал себя хорошо, особенно в плане надёжности и долговечности. Отмечалась явно недостаточная мощность двигателя (70 л.с.) и ненадёжность электромуфты вентилятора.

ГАЗ-56 не был поставлен на конвейер, так как ГАЗ в то же время осваивал другую грузовую модель — ГАЗ-53, а также сразу несколько легковых моделей. Имевшееся намерение наладить его выпуск на Ульяновском заводе взамен ГАЗ-ММ так же не имело последствий, так как подготовка его производства требовала более значительных затрат, чем модели УАЗ-451Д грузоподъёмностью 800 кг.

Однако полученный при проектировании опыт не пропал даром. Проектировавшийся для автомобиля двигатель в несколько упрощённом варианте устанавливали на «Волгу» ГАЗ-21, и он стал прототипом всех карбюраторных двигателей «Волг» и УАЗов, а в 1990-е годы его модернизированный вариант устанавливался и на серийную «полуторку» — «ГАЗель». Электромуфта вентилятора устанавливалась на ранние «Волги» ГАЗ-24, но вновь проявила невысокую надёжность, и с 1972 года её ставить перестали. Конструкция креплений рессор оказалась образцовой для всех выпускавшихся впоследствии грузовиков ГАЗ. Телескопические амортизаторы были внедрены на серийных легковых и грузовых автомобилях ГАЗ в 1960-х годах.

Вменить в обязанность

Работать над многоцелевым армейским транспортером среднего класса — промежуточным звеном между вездеходами на базе «эмок» и полноприводными грузовиками — группа конструкторов Горьковского автозавода, возглавляемая Виталием Грачевым, начала еще до Великой Отечественной войны. В транспортном средстве, способном буксировать пушку, перевозить боевой расчет и боеприпасы, была заинтересована не только артиллерия, но и другие рода войск.

ГАЗ-62 первого поколения

В 1939 году, когда на ГАЗе появились первые прототипы базового грузовика второго поколения ГАЗ-51, группой Грачева была сконструирована полноприводная версия нового шасси — ГАЗ-63, а годом позже его укороченная версия — ГАЗ-62. Именно эта платформа в 1941 году легла в основуконструкции экспериментального легкого разведывательного бронеавтомобиля ЛБ-62.

ГАЗ-62 первого поколения

С началом войны о производстве грузовых и многоцелевых полноприводников пришлось забыть: работы по этой теме возобновились только в 1943 году. К концу года конструкторами Александром Просвирниным и Петром Музюкиным была разработана новая грузовая полноприводная платформа ГАЗ-63, а в 1944 году Грачев скрестил внедорожное шасси с самоходной установкой СУ-76М (ГАЗ-68/КСП-76).

КСП-76

Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта. Практика эксплуатации лендлизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, чтов некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

ГАЗ-68

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

ГАЗ-68

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ); перевозка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

ГАЗ-68

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

ГАЗ-68

В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63).

ГАЗ-62 второго поколения

В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

ГАЗ-62 второго поколения

История создания самосвала ГАЗ-53

В середине 50-х годов XX столетия на повестку дня встал вопрос о замене грузовика ГАЗ-51 на экономичную машину с большей грузоподъёмностью. К проектированию приступила группа конструкторов под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина. Который, кстати, участвовал в проектировании ГАЗ 51 ещё рядовым инженером. Разработку восьмицилиндрового двигателя вёл П. Э. Сыркин. Над ведущими мостами трудились инженеры во главе с И. В. Ирхиным. Дизайном занимался Л. М. Еремеев.

Перед Горьковским автозаводом стояла задача быстрого освоения нового грузовика. С этой целью все нововведения устанавливались и тестировались на шасси ГАЗ-51А, производство которого было отлаженным. Автомобиль получил индекс ГАЗ-53Ф.

На новую модель установили мощный двигатель, усилили раму и подвеску, увеличили габариты колёсной базы и грузовой платформы, поставили шины большего размера, улучшили тормозную систему и рулевое управление.

Летом и осенью 1961 года новая модель проходила полномасштабные испытания. Она приняла участие в автопробеге от Москвы до Ташкента и обратно, преодолев более 10 тыс. км. Путь пролегал по просёлкам и в степи, в пустыне и по горам, где наивысшей точкой был перевал Шахристан – 3,2 тыс. метров над уровнем моря.

В это же время четыре грузовика сделали 18 рейсов по маршруту Горький – Москва и накрутили на спидометре по 15 тыс. км. Ещё две машины – пустые и с нагрузкой – нещадно гонялись в сельской местности Московской области по бездорожью.

Промышленное производство ГАЗ-53 стартовало в сентябре 1961 г. Машины делали эпизодически небольшими партиями. Первый образец сошёл с конвейера 23 сентября, а с марта 1962 года начался уже массовый выпуск грузового автомобиля ГАЗ 53.

Обзор серийных модификаций и годы их выпуска

За время производства было разработано немало модификаций грузовиков «ГАЗ-52». Но на производственный конвейер попали далеко не все из них. В силу многих причин, целый ряд вариантов так и остались в ранге «экспериментальных» либо «мелкосерийных». Серийными стали следующие модификации на колёсных базах 3,3 м (как у «ГАЗ-51») и 3,7 м (как у «ГАЗ-53»):

• • «ГАЗ-52-01» (годы выпуска 1966-1993) – универсальное грузовое и автобусное шасси для установки различных специализированных надстроек, грузоподъёмностью 2,5 тонны. До 1975 года – с двигателем «ГАЗ-52-01»; затем – «ГАЗ-52-04».
  • «ГАЗ-52-02» (выпускались с июня 1975 года по 1983 год) – шасси под самосвалы «ГАЗ-САЗ» («САЗ-3503» и «САЗ-3504» Саранского автосамосвального завода), с двигателями «ГАЗ-52-04».
  • «ГАЗ-52-03» (с июня 1966 года по 1973 год) – базовый автомобиль с бортовой грузовой платформой, грузоподъёмность 2,5 т, колёсная база 3,7 м, двигатель «ГАЗ-52-01».
  • «ГАЗ-52-04» (с апреля 1975 по 1989 год) – модернизированный базовый бортовой грузовик, колёсная база 3,3 м, двигатель «ГАЗ-52-04».

Бортовой грузовик «ГАЗ-52-04».

• «ГАЗ-52-05» (с апреля 1975 по 1989 год) – бортовой грузовик с тентом на металлических дугах («грузовое такси»);
• «ГАЗ-52-06» (с 1977 года по 1985 год) – седельный тягач с колёсной база 3,3 м;
• «ГАЗ-52-07» (с ноября 1976 года по 1984 год) – специальная модификация бортового «ГАЗ-52-04», с мотором, адаптированным для работы на сжиженном газе, мощность такого двигателя – 73 л. с., максимальная скорость машины – не более 70 км/ч;

Бензовоз-топливозаправщик на шасси «ГАЗ-52-01».

• «ГАЗ-52-08» (с 1977 года до 1993 года) – специальная модификация универсального шасси 52-01 на сжиженном газе, максимальная скорость также до 70 км/ч;
• «ГАЗ-52-09» (с 1977 года по 1989 год) – специальная модификация «грузового такси» «ГАЗ-52-05» на сжиженном газе;
• «ГАЗ-52-27» (с 1984 года по 1988 год) – бортовой грузовик на сжатом природном газе, с двигателем мощностью 65 л. с.
• «ГАЗ-52-28» (с 1984 года по 1988 год) – универсальное шасси с мотором на сжатом природном газе мощностью 65 л. с.
• «ГАЗ-52-50» (до 1975 года) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с тропическим климатом.

«ГАЗ-52-05» («грузовое такси»).

• «ГАЗ-52-54» (после 1975 года) –  экспортная тропическая модификация «ГАЗ-52-04».
• «ГАЗ-52-70» (до 1975 года) экспортная модификация «ГАЗ-52-01» для стран с умеренным климатом.
• «ГАЗ-52-74» (после 1975 года) – экспортная модификация «ГАЗ-52-04» для стан с умеренным климатом.
• «ГАЗ-52-53» – экспортный вариант бортового грузовика для стран с тропическим климатом.
• «ГАЗ-52-73» – экспортный вариант бортового грузовикадля стран с умеренным климатом.

Процедура сборки

На проведение этого вида работ расходуется много времени. Первым делом собирается группа вытеснителей совместно с коленчатым валом, к которому крепятся детали. После перебирают верхнюю часть остова. Меняют втулки, клапана, посадочные места. Если разрушения сильные, детали уплотняют, трещины устраняют сваркой.

После того, как составляющие элементы приведены в норму, приступают непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяной помпы, на изделии меняют валы, крыльчатку, подшипники. После установки насоса, крепят поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заполнением контура маслом, применяется 10л. рабочей жидкости марки «М-8».

Окончательным этапом становится обкатка и настройка клапанов. Двигатель сначала «притирают» на «холодную», не допуская горения внутри камеры. После мотор заводят и обкатывают на “горячую”, не прикладывая к агрегату нагрузок. При прохождении силовой установкой 1000км, изделие обслуживают, меняют смазку, фильтрующий элемент, регулируют клапана.

Сборка мотора:

Самостоятельно работая с механизмом, помните, что ГАЗ-52, это форсированная модификация ГАЗ-51, а значит доводка и конечная обработка поверхности изделия “чище” и точней, чем у собрата. Соответственно этому вопросу уделяется больше времени и сил. Не пренебрегайте инструкциями и техническими картами, не нарушайте процесс. Получить желаемый результат можно только после прохождения каждой стадии починки, только в этом случае гарантируется надежность и качество выполнения установкой поставленных задач.

Модельный ряд

С учетом истории создания, модельный ряд ГАЗ-62 представлен тремя основными образцами, в определенной степени независимыми друг от друга. Каждая машина имеет конструктивные и технические отличия. Хотя основной моделью принято считать именно последний образец, получивший серийное производство.

Первый образец

Первая опытная модель ГАЗ-62 собрана в 1940 году. Для новой машины использовался шестицилиндровый мотор от ГАЗ-11 объемом 3,48 литра и мощностью в 76 л. с.

Рычаг раздаточной коробки имел четыре позиции:

• задний ход;
• жесткое включение обоих мостов;
• нейтральное положение;
• активация мостов с передаточным соотношением 1,82:1.

С полной загрузкой данная модель развивала скорость в 88 км/ч. Для движения по снегу имелись грунтозацепы и браслетные цепи. Грузовик мог преодолевать сугробы высотой до 60 см.

Второй образец

Вторая модель автомобиля ГАЗ-62 появилась в 1952 году. Был сохранен мотор от первого образца. Скорость машины сохранилась на аналогичном уровне — до 85 км/ч. Грузоподъемность составила 1,2 тонны или 11 человек.

Среди инноваций выделяют следующие решения:

• резиновые подушки в заделках рессор;
• применение задних рессор переменной жесткости для плавности хода;
• в кабине появилось отопительное оборудование.

В ходе армейских испытаний были выявлены недостатки, которые планировалось устранить в ближайших модернизациях. В итоге конструкция дополнилась герметичными барабанными тормозами, препятствующими воздействию грязи и влаги на механизмы.

Однако позже от данного решения пришлось отказаться: длительная эксплуатация показала сложность полевого обслуживания и ремонта тормозной системы. Одновременно с этим скапливающаяся внутри пыль сильно изнашивала механизмы, приводя к скорым поломкам.

Третий образец

Третья модель грузовика ГАЗ-62 получила грузоподъемность в 1,1 тонну или 12 человек. Хотя образец и проектировался с нуля, многие решения перешли от предыдущих моделей. К примеру, сохранился двигатель.

Крепление раздаточного механизма и коробки передач к поперечинам обеспечивалось коротким карданным валом. Еще два вала передавали крутящий момент на ведущие мосты.

Рулевой механизм сконструирован из глобоидального червяка и двойного ролика. Сохранилась кинематика рулевой трапеции. Поперечная тяга располагалась позади передней оси.

Электрооборудование машины обеспечивало мощность в 12 Вт. Для предотвращения сложностей запуска в мороз имелся ламповый термосифонный подогреватель. При необходимости можно было использовать самовытягивающую лебедку, подключенную к коробке отбора мощности.

ГАЗ-62Б и П

Модификации ГАЗ-62Б и П разрабатывались на базе второй модели в 1956 году. Отличительная особенность — колесная формула 8х8. Четырехскоростная трансмиссия оставалась стандартной, оснащалась одним раздаточным механизмом. Основные передачи второго и третьего моста имели одинарные конические пары.

Несмотря на определенные преимущества, машина так и не получила серийного производства. Формула 8х8 оказалась неэффективной: грузовик уже на первых тестах не показал никаких преимуществ, делающих его производство выгодным и востребованным.

Грузовой автомобиль ГАЗ-53Ф — Июль 1962 года

• Онлайн
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
• Издания
  • Журнал “За рулем”
  • Газета “За рулем – Регион”
  • Журнал “Купи авто”
  • Журнал “Мото”
  • Журнал “Рейс”
  • Книги, Каталоги
  • Подписка
• Товары и услуги
  • Интернет магазин
  • Товары ЗР
  • Турбюро
• Подписка
• Архив
• Форум
• Wiki
• Купи авто

Войти

• Анонсы
• Издания
  • За рулем
  • Газета «За рулем — Регион»
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
• За рулем
• Газета «За рулем — Регион»
• Купи авто
• Мото
• Рейс
• Книги и каталоги
  • Новинки
  • Популярная литература
  • Техническая литература
• Марки и модели
  • Все марки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Aston Martin
  • Audi
  • BAW
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bristol
  • Bugatti
  • Buick
  • BYD
  • Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Cord
  • Dacia
  • Daewoo
  • Daihatsu
  • Delahaye
  • Derways
  • DFM
  • Dodge
  • Eriba moving
  • FAW
  • FBS
  • Ferrari
  • FIAT
  • Fisker
  • Ford
  • Freightliner
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • Grinnall
  • Gumpert
  • Hafei
  • Haima
  • Hino
  • Honda
  • Horch
  • Hummer
  • Hymer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • International
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • Iveco
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • Jinbei
  • Kamaz
  • KIA
  • Lamborghini
  • Lancia
  • Land Rover
  • LDV
  • Lexus
  • Lifan
  • Ligier
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • Mahindra
  • Man
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • Mercury
  • MG
  • Mini
  • Mitsubishi
  • Morgan
  • Nash Ambassador
  • Nissan
  • Noble
  • Opel
  • ORCA
  • Pagani
  • Pegaso
  • Perodua
  • Peugeot
  • Piaggio
  • Pininfarina
  • Polaris
  • Pontiac
  • Porsche
  • Proton
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Rover
  • SAAB
  • Saleen
  • Samsung
  • Saturn
  • Scania
  • Scion
  • SEAT
  • Setra
  • Shuanghuan
  • Skoda
  • Smart
  • Spyker
  • Ssang Yong
  • Steyr
  • Strathcarron
  • Studebaker
  • Subaru
  • Suzuki
  • TATA
  • Tianma
  • Tianye
  • Toyota
  • Tucker
  • Venturi
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Vortex
  • Westfield
  • Willys
  • Xin Kai
  • YAMAHA
  • Zxauto
  • Богдан
  • ВАЗ
  • Валдай
  • ВИС
  • Волжанин
  • ГАЗ
  • ГолАЗ
  • ё-мобиль
  • ЗАЗ
  • ЗИЛ
  • ЗИС
  • ЗМЗ
  • ИЖ
  • КАВЗ
  • Комбат
  • КРАЗ
  • ЛиАЗ
  • МАЗ
  • Москвич
  • ОКА
  • ПАЗ
  • РОАЗ
  • Сталкер
  • ТагАЗ
  • Тигр
  • УАЗ
  • Урал

Поиск

• Анонсы
• За рулем
• Газета «За рулем — Регион»
• Купи авто
• Мото
• Рейс
• Книги и каталоги
• Марки и модели
• Поиск

• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

• №1
• №2
• №3
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №10
• №11
• №12

• К обзору номера
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
• 0 — ФОТОИНФОРМАЦИЯ
• 1 — Боевая программа работы ДОСААФ
• 3 — МНОЖИТЬ РЯДЫ СПОРТСМЕНОВ, СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ ИХ МАСТЕРСТВО!
• 4 — Оправдаем доверие партии
• 4 — Дружбе крепнуть!
• 5 — Долг мастеров спорта
• 5 — На новые рубежи!
• 6 — Курс — на миллион специалистов в год
• 6 — Актив — опора комитета

Дизайн

Оформлением внешнего вида машины и кабины занимался известный в те года промышленный дизайнер Лебедев. Так, вместо прорезей облицовки как в УАЗах, специалист решил сделать вертикальную решетку, а саму кабину и детали ее оперения сделать как можно проще и рациональней. Нужно признать, что хоть дизайнер и обладал оригинальным видением, профессионалы УАЗа постарались куда лучше. 300-й выглядел более стильно и оригинально. Он чем-то напоминал джип, из тех, что производили в Америке в те года. Но ГАЗ-56 – не джип, а настоящий грузовик.

С современной на то время формой передней части и передовым оформлением подфарников, которые дизайнеры взяли от «Победы», придали внешнему виду некую новизну и чувство оптимизма. Стоит сказать, что такой же экстерьер хотели применить и для ГАЗ-51. Было создано два типа оформления. Это более ранний, который отличался низкими крыльями, и поздний. Он отличался кабиной, которая унифицировалась с ГАЗ-53. Первую кабину сильно критиковали, так как там были видны явные недоработки.

Размерные параметры

Параметр	ГАЗ-52-03 (длиннобазовый)	ГАЗ-52-04 (короткобазовый)	ГАЗ-53А
Длина автомобиля, мм	6395	5708	6395
Ширина автомобиля, мм	2380	2200	2380
Высота автомобиля, мм	2190	2150	2220
Колёсная база, мм	3700	3300	3700
Ширина колеи спереди, мм	1577	1650	1630
Ширина колеи сзади, мм	1650	1690	1950
Свес, мм	866	866	866
Передний угол свеса	41°	41°	41°
Задний угол свеса	24°	31°	25°
Дорожный просвет спереди, мм	347	335	347
Дорожный просвет сзади, мм	265	245	265
Длина бортовой платформы, мм	3740	3060	3740
Ширина бортовой платформы, мм	2170	2070	2170
Высота борта, мм	543	610	680
Погрузочная высота, мм	1280	1210	1350
Масса полная, кг	5465	5170	7400

Автолегенды Советского Союза: Грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ–52

В Советском союзе инженеры стремились выпускать грузовики, не только приспособленные к перевозке больших грузов, но и обладающие передовыми для того времени дорожными характеристиками и выдерживающими жесткие условия эксплуатации. Именно такими оказались грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52 от Горьковского завода. За время выпуска предприятие в общей сложности реализовало около 5 миллионов экземпляров популярных грузовиков.

Выпуск ГАЗ-53 и ГАЗ-52. В 1964 году Горьковский автозавод начал выпускать грузовик ГАЗ-53, его масса достигала 4 тонн. Под капотом работал V-образный верхнеклапанный бензиновый двигатель с 8 цилиндрами. Мощность агрегата достигала 115 л.с. Он оказался достаточно популярным среди водителей, ведь не требовал частого ремонта, подходил для перевозки больших грузов и активно использовался в сельском хозяйстве.

Спустя два года, на базе уже разработанного грузовика, создали менее мощный ГАЗ-52, его грузоподъемность ограничивалась 2,5 тоннами, а вес заметно уменьшился. Под капотом разместился V-6 мощностью 75 л.с. Кабина, подвеска и тормозная система все же достались новой модели от предшественника, из-за чего их было достаточно сложно различить.

Новые грузовики активно продавались и использовались совхозами и колхозами, а с конвейера сходили все новые модифицированные и улучшенные версии уже известных авто.

Отличия между моделями ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Автомобилисты не всегда могли отличить две практически одинаковые грузовые машины, однако различия между ними все же были. Среди таковых стоит отметить:

• Решетка радиатора ГАЗ-52 и кабина были одного цвета, а у ГАЗ-53 она решётка белой
• ГАЗ_52 получил более узкий по ширине радиатор, тогда как в ГАЗ-53 его решетка занимала практически все пространство передней части капота
• ГАЗ-52 и модификации оснащали дисками с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной
• В ГАЗ-52 глушитель выхлопной системы располагали с правой стороны, хотя позже умельцы научились переносить ее вправо, из-за этого отличить две модели грузовиков было практически невозможно

В общей сложности грузовики ГАЗ-52 и -53, а также их модификации, выпускались в СССР до 1989 года, а водители запомнили авто из-за их высокой проходимости и возможности перевозки больших грузов.

Итог. В СССР инженеры стремились выпускать транспортные средства, которые пользовались бы спросом не только среди обывателей, но и предприятий того времени. Таковыми стали грузовики ГАЗ-52 и -53 от Горьковского завода. Они отличались большой грузоподъемностью и не требовали частого ремонта.

В общей сложности предприятию удалось продать около 5 миллионов экземпляров грузовых машин и их модификаций, а остановили сборку только в 1989 году.

Ходовая часть

Конструкция подвески тоже была доработана. Сам же грузовик был построен на раме. Спереди находится шкворневая балка. Она связывается с рамой посредством продольных полуэллиптических рессор. Спереди применены также гидравлические амортизаторы. Сзади находится неразрезной мост с рессорами и подрессорником. Амортизаторы сзади отсутствовали. Кстати, на ранних короткобазных 52-х ГАЗонах коренные листы рессор загибались и образовывали таким образом ушко. К раме листы крепились через втулку с рессорным пальцем. Такая конструкция требовала постоянного ухода и смазки элементов. При нагрузке удлинение листов компенсировалось серьгой. В дальнейшем инженеры стали применять конструкцию на резиновых подушках.

ГАЗ 53

В истории советского автомобилестроения самым массово выпускаемой грузовой машиной заслуженно считается всем известный «труженик» ГАЗ-53 – в период с 1961 по 1992 год в общей сложности всего было выпущено более чем 4 млн. автомобилей, выполненных в различных вариантах. ГАЗ-53 принадлежит к семейству среднетоннажных грузовых машин 3-го поколения, выпускаемых на Горьковском автозаводе.

Старт производству этого легендарного грузовика был дан 50 лет назад – в октябре 1961 года. Следует отметить, что эта машина вплоть до наступления 1965 года официально выпускалась под заводским индексом ГАЗ-53Ф. В период с 1965 по январь 1983 года индекс советского «труженика» был следующим – ГАЗ-53А. С января 1983 года и по январь 1993 года последняя выпускаемая модификация производилась под заводским индексом ГАЗ-53-12.

Данный грузовик не случайно называли не иначе, как «рабочей лошадкой» экономики Советского Союза – он присутствовал практически во всех сферах народного хозяйства социалистической страны: сельское хозяйство, сфера строительства, грузовые перевозки и прочее. Помимо всего прочего, невозможно переоценить заслугу ГАЗ-53 в процессе освоения целинных земель в Средней Азии (степи Казахстана), инициированного тогдашним генсеком СССР Н.С. Хрущёвым – этот «труженик» осуществлял перевозки урожаев зерновых культур, и как нельзя наилучшим образом подходил к здешним климатическим условиям. Также модификация данного грузовика ГАЗ-53А-016 (годы выпуска 1966-1983 гг.), предназначенная для нужд вооружённых сил Советского Союза, отлично справлялась с возложенными на неё функциями. В последние годы своего выпуска (1984-1992) модели, работающие на бензине, дополнились модификациями, в качестве своего топлива, использовавшие сжатый природный и сжиженный газы. – Речь идёт о грузовиках ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27.

Следует отметить, что различные модификации грузовика ГАЗ-53 успешно использовались не только на территории Советского Союза – в рамках братской помощи были налажены поставки этих машин в страны, входившие в так называемый блок социалистических государств: Восточная Германия (ГДР), Венгрия, Чехословакия, Румыния, Югославия, Вьетнам, Лаос, Куба, Монголия и КНДР. Что касается последних 3-х стран, здесь кое-где до сих пор можно встретить исправно работающие ГАЗ-53, что ещё раз наочно доказывает о простоте и надёжности эксплуатации этих машин. Любопытный факт: поставки грузовиков ГАЗ-53 также были налажены и в соседнюю Финляндию, невзирая на то, что она не являлась социалистической страной – советский грузовик отлично зарекомендовал себя в здешних климатических условиях.

В период с 1967 года по 1991 год на предприятии «Мадара» (г. Шумен, Болгария) был налажен выпуск грузовиков ГАЗ-53А и 53-12 – они собирались из сборочных комплектов производства СССР. Как сказали бы в наши дни, данное производство осуществляло свою деятельность согласно лицензии Горьковского автозавода. Любопытный факт: на предприятии «Мадара» с начала 70-х годов собранные здесь грузовики ГАЗ-53 оснащались дизелем мощностью в 80 лошадиных сил производства моторостроительного завода «Васил Коларов» (г. Варны, Болгария). Их выпуск осуществлялся согласно лицензии фирмы Perkins (Англия). Таким образом, получалось, что в социалистической Болгарии советские грузовики ездили на капиталистических дизелях. В 80-е годы предприятие «Мадара» ежегодно выпускала порядком 3000 экземпляров грузового автомобиля ГАЗ-53, которые отвечали всем условиям работы этой страны.

Бортовой грузовой автомобиль общего назначения 4X2 ГАЗ-53Ф. DIP Models. diecast_43

На машину была установлена новая кабина от ГАЗ-52А. До 1964 года характерная особенность облика горьковских грузовиков – облицовка радиатора с верхним расположением фар и нижним – подфарников. Через три года после начала производства головная оптика поменялась местами, соответственно, изменилась и конфигурация штампованной передней панели. А единственное левое зеркало заднего вида на трубчатом кронштейне уступило место ферменным конструкциям по обе стороны кабины.

ГАЗ-53Ф и ГАЗ-51А.

ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 — основной типаж советских среднетоннажных грузовиков 60…90-х годов.

ГАЗ-53Ф и ГАЗ-21УС.

Прототип модели. Фото из книги Ивана Падерина «ГАЗ. Русские машины. 1932-1982», Краснодар, 2011 г.

Прототип модели. Фото Жака Дюпакье (Jacques Dupaquier).

• Предприятие-изготовитель: ГАЗ, Горьковский автомобильный завод• Годы выпуска: 1961–1967• Мощность двигателя: 82 л. с.• Грузоподъёмность: 3 т (до декабря 1964 года завод определял грузоподъёмность автомобиля в 3,5 т)• Максимальная скорость: 75 км/ч• Количество выпущенных автомобилей: 108 365• Модель 1/43: DIP Models 105301 Горький 53Ф бортовой (1963), морковный

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Неплохая проходимость;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Отсутствие проблем с покупкой запчастей и деталей;
• Хорошая ремонтопригодность;
• Небольшая цена грузового автомобиля;
• Небольшие габариты;
• Создана для сельской местности;
• Неприхотливая машина;
• Понятное управление;
• Мягкий диван;
• Не громкая коробка передач.

Минусы машины

• Устаревший дизайн кабины;
• Недостаточно свободного пространства в кабине;
• Небольшая грузоподъемность;
• Слабенький силовой агрегат;
• Немаленький расход топлива;
• Давнейший год производства;
• Нет гидравлического усилителя рулевого колеса;
• Капот мешает хорошей обзорности.