С новой агрегатной базой
В настоящее время спецавтомобили для перевозки больных имеются у ФСИН России. Они обозначаются «АМ» (автомобили медицинские), изготовлены на базе микроавтобусов «УАЗ» и «ГАЗель», внутри оборудована одна камера для перевозки 3-х осуждённых сидя или одного на носилках.
Теперь, что касается окраски спецавтомобилей «АЗ». Они не несли уставной формы жёлтого (с 1992 г. – белого) цвета с синими полосами и надписями «Милиция». Кабины спецавтомобилей оставались базового заводского окраса. Чаще это были тёмно-зелёный, бежевый, голубой. У кузовов машин внутренних войск нижняя часть была тёмно-зелёная, верхняя – серая или бежевая. Кузова спецавтомобилей органов внутренних дел окрашивались в тёмно-зелёный или серый, реже – в синий цвет. «Уазики» – АЗ оставались в своём базовом заводском цвете – тёмно-зелёные или серые.
На кабинах спецавтомобилей «АЗ» устанавливался синий светопроблесковый маячок (мигалка).
В 1993–1999 гг. в дополнение к спецавтомобилям «АЗ» на базе УАЗ-3741 были созданы спецавтомобили на базе цельнометаллических фургонов и автобусов БАЗ-3783, «ГАЗель», «Бычок», КАвЗ-3976 (большинство из них – новинки отечественного автопрома 1990-х гг.) вместимостью от 5 до 11 человек спецконтингента. Тогда же появилась планировка с одной общей камерой вдоль задней стенки (с. 57, нижняя левая схема). Была предпринята попытка создания спецавтомобилей КАвЗ-39765-АЗ вместимостью 15 и 30 задержанных на базе удлинённой версии автобуса КАвЗ-3976. Но эти машины оказались перегруженными, поэтому дальше прорисовок дело не пошло и по настоящее время для перевозки большого количества задержанных используют спецавтомобили на базе грузовых шасси (ГАЗ, КАМАЗ, «Урал»).
В целях снижения заметности с 1996 по (официально) 2006 год на спецавтомобили «АЗ» не наносилась специальная цветографическая схема и не устанавливались специальные световые и звуковые сигналы. Внешне они перестали отличаться от обычных гражданских автофургонов. Однако при этом было весьма трудно доставить задержанных на допрос или в суд вовремя в условиях пробок на улицах городов.
В соответствии с приказом МВД России, вышедшим в марте 2006 года, спецавтомобили «АЗ» имеют стандартную для милицейских (а позже – полицейских) автомобилей цветографическую схему: белый основной цвет с синими полосами и надписями «Милиция», с 2011 года – «Полиция». Их также оборудуют сигнально-громкоговорящей установкой (СГУ) с синими маяками.
ЗАЗ-965/965A.
Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год. Основным прототипом ЗАЗ-965 в отношении общего дизайна кузова, частично — независимой пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии был Фиат 600; тем не менее, уже на уровне первого опытного образца — Москвич-444, — конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат был разработан полностью с нуля. Кузов — четырёхместный, со взаимозаменяемыми лобовым и задним стёклами, приваренными передними крыльями. Двери (их две) открываются назад, а не вперёд. Двигатель — редкого в мировом автостроении типа, четырёхцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения, расположен сзади. Картер двигателя и трансмиссии из магниевого сплава. Ведущие колёса — задние. Автомобиль так же изготавливался в экспортном и инвалидном исполнении.
Модель ЗАЗ-965А отличается двигателем увеличенного рабочего объёма (887 см3) и мощностью (27 л. с.), одним глушителем (вместо двух) и отсутствием декоративного молдинга на боковинах.
Взлеты и падения
В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.
Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной «презентации» начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.
Вольнонаёмный опыт
В 1990-е годы спецавтомобили различного назначения по документации НИИСТ стали изготавливать на предприятиях МВД России в Самаре, Астрахани, подмосковном Дмитрове. Но в отличие от ИТК УЗ-62 / 14 в Сухобезводном, на них работали не осуждённые, а вольнонаёмные работники6.
6 В 1998 г. уголовно-исполнительная система была передана из МВД России в ведение Министерства юстиции России, соответственно из подчинения МВД вышла и ИТК УЗ-62/14. В 2004 г. при Минюсте была образована Федеральная служба исполнения наказаний (ФСИН) России.
На основе накопленного опыта создания спецавтомобилей «АЗ» НИИСТ ГУ НПО «СТиС» МВД России разработал отраслевой стандарт ОСТ 78.01.0002–99 «Автомобили оперативно-служебные для перевозки осуждённых, подозреваемых и обвиняемых в совершении преступлений. Специальные технические требования. Методы испытаний».
В 1998–2001 годы Дмитровский опытно-экспериментальный завод (ДОЭЗ) МВД России7 по согласованию с НИИСТ создал спецавтомобили ЗИЛ-4331-АЗ, 3307-АЗ (на базе ГАЗ-3307), «Урал-4320-АЗ» вместимостью 28, 20 и 21 человек спецконтингента и 5–6 конвоиров, включая водителя. Визитной карточкой спецавтомобилей «АЗ» производства ДОЭЗ стала рифлёная наружная обшивка стен кузова из стальных гофрированных листов.
7 С 2003 г . – Дмитровский филиал (ДФ) ГУ НПО «СТиС» МВД России.
В 2003 году ДОЭЗ выпустил спецавтомобиль 2705-АЗМ (на базе цельнометаллической «ГАЗели») классической планировки с двумя однорядными общими камерами по 3 человека и одной одиночной.
А спецавтомобили ЗИЛ-4331-АЗ и «Урал-4320-АЗ» стали, пожалуй, последними необорудованными системой принудительной вентиляции с использованием электрических вентиляторов.
Ещё с 1970-х в крыше над помещением конвоя имеется аварийно-вентиляционный люк, над камерами для спецконтингента оборудовались вентиляционные лючки (проходы) с воздушными заслонками.
Электровентиляторы впервые были установлены в 1998 году на «ГАЗелях» ГАЗ-2705-АЗ вместимостью 5 и 7 задержанных. С тех пор в крыше над помещением конвоя устанавливается приточный вентилятор, над каждой общей камерой – вытяжной, при их отсутствии вытяжной вентилятор устанавливается в задней части помещения конвоя (между задними одиночными камерами). Исключение составляют «уазики» «АЗ» с 4-мя одиночными камерами, имеющие только один вентилятор (изготавливается заводом УАЗ с 2009 г.).
Во всех одиночных камерах по-прежнему оборудуются вентиляционные лючки (проходы). Со стороны камер проходы лючков и вентиляторов закрыты вентиляционными решётками с ручными регуляторами забора воздуха (да, управляют притоком воздуха в камеры сами задержанные).
Часть 1
Часть 2
Волга ГАЗ-21
Эта «Волга» является легендой советского автопрома. Выпуск 21-й модели наладили в 1956 году, и до 1970 года включительно она не прекращала сходить с конвейера. Машина сразу полюбилась милицейскому начальству, но и рядовые сотрудники будущей ГАИ, патрульные службы и опергруппы в больших количествах выезжали на работу именно на ГАЗ-21.
Это была идеальная машина для городской милиции — она развивала высокую скорость, отличалась хорошей маневренностью, имела недюжинную мощность. При необходимости могла пройти по бездорожью. Машина разгонялась до 130 км/ч за 34 секунды до «сотни», имела вместительный удобный салон.
Москвич-400
Этот советский автомобиль был одним из первых, предназначенных для свободной продажи населению. Машина имела доступную стоимость и очень быстро завоевала популярность. Широко использовался «Москвич» в гражданских службах и милиции.
«Четырехсотый» состоял на службе советской милиции практически во всех уголках страны. Как правило, его использовали для патрулирования городских улиц и регулирования уличного движения. При относительно невысокой максимальной скорости в 90 км/ч, конечно, участвовать на нем в погонях было затруднительно, но для этих целей у госорганов были более быстрые и маневренные автомобили.
ГАЗ-А
Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.
Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.
На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.
Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.
С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»
Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.
Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.
В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.
Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.
Шутки о «Запорожце».
Из-за плохого технического состояния большинства «Запорожцев», вызванного, в основном, несоблюдением владельцами правил технического обслуживания, непривычной заднемоторной компоновки и малых габаритов — автомобили ЗАЗ довольно часто были объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле «Запорожцы» по большинству эксплуатационных качеств не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили «Volkswagen Beetle», «Renault 4CV», «Fiat 500» и др. считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, производятся их многочисленные реплики.
Так, ЗАЗ-965 был прозван «горбатым» за характерную форму кузова, а также «еврейским броневичком», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.
М-1
История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.
За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.
Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.
Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.
ГАЗ-67Б
Автомобиль ГАЗ-67Б (модификация ГАЗ-67) — полноприводный советский автомобиль военного времени. Выпускался внедорожник на Горьковском автозаводе в 1944 – 1953 годах.
Машина широко применялась в армии, а также МВД и других силовых структурах. ГАЗ-67Б отличался высокими ходовыми характеристиками на бездорожье и активно использовался милицией в сельской местности. Серьезным минусом машины являлся открытый кузов, что означало невозможность нормальной эксплуатации в сильный холод. Кроме того, вместо дверей в автомобили присутствовали вырезы. Зато максимальная скорость (до 90 км/ч) и грузоподъемность (до 400 кг) были весьма неплохими для данного класса машин того времени.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
УАЗ-469Б
Знаменитый «УАЗик» разрабатывался для транспортировки грузов и людей по любым типам дорог. Первый УАЗ-469 сошел с конвейера в 1972 году, машина выпускалась до 1985 года.
Его модификация УАЗ-469Б применялась городскими и сельскими оперативными службами МВД. В основном на автомобиле осуществлялось патрулирование улиц, на нем оперативные группы выдвигались на места происшествий, работали сотрудники ДПС. Машина отлично передвигалась по бездорожью. Кузов авто разделялся перегородкой между рабочим пространством и отделением для задержанных. При максимальной скорости 100 км/ч и времени разгона до «сотни» за 23 секунды машина расходовала 10,6 л на 100 км, весьма экономично для внедорожника.
У советских милиционеров на самом деле машин было куда больше. Большую часть автопарка МВД составлял спецтранспорт — грузовой, легковой, пассажирский и множество необычных машин, которые сложно отнести к определенной категории.
Экспортные варианты: Yalta / Jalta, Eliette.
Наряду с базовыми модификациями автомобилей «Запорожцев», выпускались также их экспортные варианты (в том числе и с рулем справа) — ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), так как фонетика и транслителация слова «Запорожец» весьма сложна для европейских языков. Имели по сравнению с базовыми моделями улучшенные потребительские качества. Например, модели «965Э» и «965АЭ» отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, накладками по бокам автомобиля и нижней кромке багажника.
ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.
Узники специализации
Документально отследить историю совершенствования конструкции спецавтомобилей «АЗ» возможно лишь с 1950 годов.
В то время переоборудование обычных грузовых автомобилей в спецавтомобили для перевозки спецконтингента осуществлялось по специальным инструкциям в исправительно-трудовых колониях (ИТК) или в хозяйственных подразделениях органов внутренних дел и Внутренних войск МВД СССР непосредственно на местах2. У автомобиля наращивались борта или на шасси устанавливался специальный кузов из деревянного или металлического каркаса, обтянутого брезентом или металлическим листом. Внутри устанавливалась поперечная деревянная или металлическая перегородка, разделяющая кузов на камеру для спецконтингента и помещение караула.
2 В задачи подразделений МВД СССР входило конвоирование не только подозреваемых и обвиняемых в совершении преступлений, но и осуждённых, в том числе и на объекты работ. Конвоирование спецконтингента осуществляли не только органы внутренних дел, но и внутренние войска.
В первой половине 1970-х началось серийное производство стандартизированных спецавтомобилей «АЗ» на производстве ИТК в подмосковном поселке Крюково (в настоящее время – г. Зеленоград) и поселке Сухобезводное Горьковской области. С конца 1970-х до начала 1990-х единственным изготовителем спецавтомобилей «АЗ» была ИТК УЗ-62/14 в Сухобезводном. Изготовлением автомобилей для перевозки задержанных и осужденных занимались сами осужденные.
Разработкой документации занималось Конструкторское бюро при Центральной автобазе Хозяйственного управления (КБ ХОЗУ) МВД СССР. Специальное конструкторское бюро внутренних войск (СКБ ВВ) МВД СССР занималось вопросами эксплуатации и внедрения в службу инженерно-технических средств охраны, в том числе и спецавтомобилей «АЗ»3.
3 В 1983 г. на базе двух указанных КБ и СКБ оперативной и криминалистической техники был образован НИИСТ МВД СССР, в его составе – отдел спецтранспорта. В 1998 г. на базе НИИСТ было образовано ГУ НПО «СТиС» МВД России, с 2011 г. – ФКУ НПО «СТиС» МВД России. В составе НИИСТ функционирует Центр специальных транспортных средств (ЦСТС).
С 1970 годов у серийных спецавтомобилей «АЗ» на шасси ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ЗИЛ-130Г и «Урал-375» кузова стали цельнометаллическими, со сварным решётчатым каркасом с двойной обшивкой из стального листа и теплоизоляцией. Вместимость их составляла от 15 до 36 человек, в помещении конвоя устанавливались 3–4 сиденья. Внешне от своих предшественников они отличались скошенными верхними углами кузова вместо скругленных.
Можно отследить две серии «АЗ» – середины 1970-х и 1979–1980 гг., отличающиеся друг от друга кузовами с колёсными нишами и без них соответственно.
Тогда же начала формироваться и «классическая планировка» спецавтомобилей «АЗ» с двумя общими камерами и помещением конвоя в передней части. До этого помещение конвоя (караула) могло располагаться в задней части кузова, а общая камера была одна во всю ширину кузова.
Спецавтомобили ЗИЛ-130Г-АЗ и «Урал-375-АЗ», предназначенные для перевозки осуждённых на объекты работ, не имели одиночных камер, помещение конвоя у них располагалось во всю ширину кузова, с дверями с обоих бортов кузова. Обычно входная дверь в помещение конвоя располагается по правому борту спецавтомобиля.
Начиная с 1970-х в одном строю со спецавтомобилями на базе грузовых шасси стояли и остаются спецавтомобили «АЗ» на базе малотоннажных цельнометаллических фургонов УАЗ-452 (с 1985 г. – УАЗ-3741) с четырьмя одиночными камерами. В 1991 году создали вариант УАЗ-3741-АЗС в северном исполнении вместимостью 5 человек в двух общих камерах и 4 конвоира, включая водителя. Он оснащался двумя отопителями вместо одного у не северного варианта для умеренно-холодного климата и дополнительной аккумуляторной батареей.
Обзор транспорта был бы неполным без упоминания полуприцепов для перевозки спецконтингента. Их выпускали томский «Химстрой» и Бобруйский опытно-механический завод.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.
Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль — ГАЗ-67. А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.
ЗИС-101
Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.
Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.
Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был — самолет!
Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина — Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.
По решению парткома
Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.
После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.
Выходец из небогатой семьи, он писал в анкете в графе об образовании «трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году». Но на деле Лихачев со временем стал высококлассным специалистом по широкому кругу вопросов. Всю жизнь много занимался самообразованием, приглашал преподавателей по разным предметам. Заставлял учиться и начальников цехов — выдвиженцев из рабочего класса.
РАФ-2203
Выпуск известного в Союзе микроавтобуса РАФ-2203 Рижской автобусной фабрики начался в 1976 году и продолжался до 1997 года. Микроавтобус был довольно просторным, позволяя перевозить большое количество пассажиров и необходимое оборудование.
Большое число «РАФиков» находилось в автопарке советской милиции. Для государственной службы на базе 2203 создавалось несколько спецмодификаций с разными индексами (22033, 2912, 2203 АДЧ и другие). Наиболее широко использовались в качестве автомобилей ГАИ, различных диагностических служб, криминалистических лабораторий МВД, дежурных нарядов и прочих. В зависимости от назначения имели различное спецоснащение.
Микроавтобус РАФ-2203 развивал максимальную скорость до 125 км/ч, до 60 км/ч разгонялся за 14 секунд. Имел 14 мест в базовой комплектации или пару двухместных сидений, стол, тумбу, шкаф, контейнеры для спецоборудования, на крыше могла быть смонтирована площадка для осмотра и фотографирования, сигнальная громкоговорящая звукоустановка, антенна, прожекторы-искатели.
