Каталог запчастей на урал-532301 - полный каталог автозапчастей

Послевоенное развитие УралЗИС

После войны автомобильный завод остаётся в Миассе. Проблемы с топливом заставляют инженеров-конструкторов придумывать решения для перевода грузовиков на альтернативные источники энергии.

В Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики СССР (ЦНИИМЭ) прорабатывается вопрос перевода машин на газовые установки. Конструируются газогенераторы ЦНИИМЭ-16, работавшие на древесно-угольном газе. Чуть позже его модернизируют и появляется Урал ЗИС 332. Несмотря на падение мощности и грузоподъёмности, грузовик успешно проходит испытания.

Попутно велись работы по усовершенствованию автомобилей. Грузовики получили колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, форсированный двигатель, отопитель и вентилятор салона. Новая машина обладала грузоподъёмностью 3,5 тонны и получила новую кабину.

УралЗИС-353 – такое обозначение получил автомобиль – имел кабину и крылья по форме близкие к ГАЗ-51. Это объяснялось тем, что миасское предприятие тогда не обладало прессово-штамповочным оборудование и вынуждено было использовать штампы-дублёры горьковского автозавода.

Серийным грузовиком 353-я модель не стала. В производство в 1957 году был запущен УралЗИС 355М, который изначально предполагалось направить для работы на целине. Тогда же, автомобильный завод в Миассе выпустил первый грузовик с полным приводом УралЗИС 381. Интересно, что раздаточная коробка и передний мост на нём были позаимствованы с ГАЗа.

А в 1965 году в Миассе был прекращён выпуск двухосных грузовиков. За три года до этого, завод лишился в названии «имени Сталина» и УралЗиС был переименован в Уральский автомобильный завод – УралАЗ.

Линейка ЯМЗ

Ярославский моторный завод – довольно мощное предприятие, которое выпускает двигатели на разную грузовую и спецтехнику. Не стал исключением и «Урал-5323». Отзывы говорят, что ЯМЗ-238Б является одним из лучших в линейке. Это дизельный восьмицилиндровый мотор с турбонагнетателем и жидкостной системой охлаждения. При объеме в 14 860 кубических сантиметров выдает мощность 300 лошадиных сил. Крутящий момент – 1180 Нм при 1,2 тысячи оборотов.

В 2004 году линейка пополнилась еще одним мотором ярославского производства. Это агрегат ЯМЗ-7601.10, обладающий конфигурацией цилиндров V6. Рабочий объем данного силового агрегата составляет 11 150 кубических сантиметров. Максимальная мощность – тоже 300 лошадиных сил. Таким образом, инженерам удалось снизить объем двигателя и расход, сохранив при этом его прежние мощностные и тяговые характеристики. Кстати, расход топлива на этом моторе – 145 грамм на 1 лошадиную силу в час или 43,5 литра на 100 километров пути. В отличие от предыдущего ярославского мотора этот двигатель отвечает нормам «Евро-2».

Степень сжатия у данного двигателя – одна из самых высоких во всей линейке (17,5 килограмма на квадратный сантиметр). ЯМЗ-7601 отличается большим ресурсом. Производитель заявляет, что этот мотор «ходит» до 800 тысяч без капитального ремонта.

Возвращение снегоболотохода

Производство «Урала-5920» возобновилось только 2002 году, правда уже не в Миассе, а в Екатеринбурге, на . Инженеры завода внесли в базовую конструкцию ряд изменений, улучшивших эксплуатационные характеристики транспортера. Двигатель вездехода был заменен на более мощный ЯМЗ-238 М-2. Поворотный механизм получил новую гидравлику. Из современных материалов изготовили и гусеницы, увеличив их прочность, а соответственно, и срок эксплуатации. Все эти изменения подняли грузоподъемность машины, при этом коэффициент давления на поверхность грунта не изменился. Завод стал выпускать вездеходы в различных вариациях и компоновках, что увеличило область его применения. Таким образом, благодаря усилиям «Континента» «Урал-5920» возродился заново.

Технические характеристики

Автомобиль «Урал-5323», технические характеристики которого за всю историю производства менялись не один раз, хорошо зарекомендовал себя в качестве надёжного и неприхотливого грузового вездехода повышенной проходимости. Первые модели оснащались двигателями из Набережных Челнов и такими же кабинами. Спустя некоторое время руководство завода принимает решение об установке силового агрегата ЯМЗ-238-Б, а также ЯМЗ-7601.

В 1995 году на «Урал-5323» была установлена импортная кабина с улучшенным комфортом для водителя и пассажира IVECO. Многолетняя практика показала преимущество перед отечественным вариантом и послужила развитием для дальнейшего использования итальянских комплектующих.

Нефте-газовый

Янв 18 • Видео Вездеходов, Гражданские Вездеходы, Гусеничные, Советские Вездеходы • 4826 Просмотров • Комментарии к записи Нефте-газовый отключены

Урал-5920 (НАМИ-0157) – снегоболотоход, разработанный в конце 60-х – начале 70-х годов и позже поставленный на серийное производство. Конструкторское бюро получило заказ на разработку подобного агрегата в целях обслуживания объектов нефте- и газодобывающей промышленности. Грузовой вездеход отличался от разрабатываемых прежде устройств своей достаточно оригинальной компоновкой: две короткие платформы с парой гусениц на каждой соединялись механизмом, который обеспечивал отличную устойчивость и хороший угол поворота.

Благодаря конструкции, даже опытный образец НАМИ-0157 мог перевозить до 8 тонн полезной нагрузки. Гусеницы двигались благодаря вращению пневматических роликов, которые заменили уже устаревшие цельнометаллические. Их производили из резины, но основа была выполнена из прочной нержавеющей стали. Конструкторское бюро проделало огромную работу по унификации запчастей: практически все узлы и комплектующие от обычных автомобилей ЗИЛ подходили и для данного болотохода.

Нефте-газовый Урал-5920 НАМИ-0157

Максимальная скорость прототипа на пересеченной местности могла достигать 30 км/ч, чего было достаточно для большинства поставленных перед ним задач. Большой дорожный просвет позволял легко справляться с бродами, глубина которых составляла порядка двух метров. Первые испытания прошли не очень гладко: был выявлен ряд серьезных конструктивных недочетов, которые в компании исправили. Двигатель был заменен на таковой от КАМАЗа (модель 740), основа была дополнительно укреплена, а дорожный просвет увеличили. Новый вариант снегоболотохода увидел свет аж в 1977 году – именно тогда его признали годным для серийного производства.

Изготавливать машину решили на мощностях завода «Урал». Модель получила порядковый номер 5920. Диапазон рабочих температур до впечатляющих ста градусов: снегоболотоход можно было использовать при жаре в +40 и при морозе до -60. Впечатляла и проходимость машины: максимальный градиент подъема составлял почти 60%. Четыре гусеницы вместе с удобной поворотной платформой сделали машину более маневренной по сравнению с большинством существующих тогда аналогов: ей требовалось меньше места на поворот или разворот, а арсенал используемых приемов для преодоления препятствий увеличился.

Урал-5920 не единственный четырех гусеничный грузовой транспортер. В 1978 году на Кропоткинском экспериментальном машиностроительном заводе Министерства Нефтегазстроя СССР построили конкурента Снегоболотоход БТ361А—01 «Тюмень».

Первая партия Уралов для ограниченного тестирования появилась в 1976-1977 годах и зарекомендовала себя с очень хорошей стороны. В том же году комиссия, которая являлась заказчиком проекта, одобрила постановку машины на конвейеры завода. Из-за сложности бюрократических процедур, производство началось лишь в 1981 году и даже тогда тестирование еще официально не было завершено. Три года спустя серийный образец болотохода Урал-5920 демонстрировался на выставках и мероприятиях. Производство продлилось всего 5 лет, а в перед развалом СССР и вовсе прекратилось из-за удовлетворения спроса и сложной ситуации в стране. В начале третьего тысячелетия машина была модифицирована, а ее выпуск был возобновлен в Екатеринбурге под названием ТС-1. Специалисты завода «Континент» установили более мощный двигатель и подвергли изменениям некоторые детали ходовой части, что положительно сказалось на динамике и надежности болотохода.

январь 2016. Дмитрий Сушинский для Новости 94

Военные автомобили

Так как грузовые автомобили повышенной проходимости этой модификации в основном выпускались для нужд армии, была создана целая линейка моделей, предназначавшихся для такой эксплуатации:

«Урал-532303» − первый отечественные грузовой бронированный автомобиль.
РЭМ КЛ − ремонтно-эвакуационный грузовик.
«Лавина-Ураган» − водомёт.
«Панцирь-С1» − зенитно-пушечный ракетный комплекс.
ТОР М1ТА − зенитно-ракетный комплекс.
МСТА-К − самоходная гаубица.
СКО-10К − станция для очистки и подготовки питьевой воды.
ПП-91 и ПП-2005 − автомобили для понтонного парка, используемые для создания мобильных переправ.

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить.

И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели

Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады.

Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

История создания модели

В Советском Союзе большое внимание уделялось технике, предназначенной для увеличения силы и мощи собственной армии. Миасский автомобильный завод долгое время занимался разработкой и производством многоцелевых автомобилей повышенной проходимости, которые могли бы противостоять американским грузовым вездеходам

Такие условия требовались из-за многолетнего противостояния двух великих держав − СССР и США.

Первая экспериментальная модель «Урал-5323» предстала вниманию проверяющих из ЦК в 1985 году. Грузоподъёмность автомобиля составляла 9 тонн, был использован двигатель «КамАЗ-7403» 10 V 8 с турбонаддувом. Мощность его составляла 260 лошадиных сил при 190 КВт. Пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка делали его универсальным для передвижения по трассе и бездорожью. К тому же балансирная подвеска, а также адаптивная система подкачки шин увеличивали его уникальность.

Первый «Урал-5323», технические характеристики которого стали в некотором смысле прототипами для создания последующих модификаций, на данный момент находится в Рязани. Там он представлен как экспонат музея военной автомобильной техники. В дальнейшем производстве модели были усовершенствованы, а для их производства стали применяться не только восьми-, но и облегчённые шестицилиндровые двигатели. Это послужило толчком к созданию последующих модернизированных модификаций автомобиля, созданного еще в советскую эпоху.

Понтонные парки ПП-91 и ПП-2005

Понтонный парк ПП-91 был разработан на базе более старой модели – ППС-84. Его личный состав получилось уменьшить до батальона. А вместо катеров БМК-460

вать моторные звенья модели МЗ-235 и катера буксирно-моторные модели БМК-225. Материальная часть такого понтонного парка может использоваться для оборудования мостовых переправ грузоподъёмностью в 60, 90 и 120 тонн, а также переправ паромных – грузоподъемностью от 90 до 360 тонн. Каждый из комплектов состоит на вооружении понтонно-мостового батальона в составе 2-х рот. Такие парки пришли в армии на замену прежним военным понтонным паркам серии ПМП.

Также на вооружении Российской армии состоят понтонные парки ПП-2005 на шасси Урал-532362. Они предназначаются для быстрого обустройства паромных и мостовых переправ через водные преграды на любых путях передвижения воинских частей и подразделений.

В составе данного парка – береговые, речные и моторные звенья (МЗ-330), катера буксирно-моторные БМК-225, выстилки и разнообразные вспомогательные комплекты. Комплект этого парка перевозят на специальных понтонных автомобилях, размещённых на шасси Урал-53236.

Используя данный понтонный парк, можно наводить наплывные понтонные мосты грузоподъёмностью в 60-120 тонн, паромные переправы грузоподъёмностью 55-190 тонн. Наибольшая длина моста из комплекта данного понтонного парка может составить 284 метра. А наводится такой понтонный мост всего лишь за 30-40 минут. Ветровое волнение он выдерживает в 2 балла, а скорость течения – 3 метра в секунду.

Двухзвенный вездеход на гусеничном ходу ДТ-10 «Витязь»

Покорение северных регионов, а также добыча на территории Сибири и Дальнего Востока различных природных ресурсов всегда было одним из приоритетов правительства СССР. Однако для транспортировки различного рода грузов в условиях бездорожья, болотистой местности и снега необходимо было высоко проходимое транспортное средство. Впоследствии подобного рода машиной стал ДТ-10 «Витязь»

Массовое производство двухзвенного вездехода началось в 1982 году. Машина представляла собой гусеничный сочлененный транспортер. Ведущее звено ДТ-10 «Витязь» являлась кабиной, в которой могли разместиться 4 человека. Там же располагался двигатель транспортного средства.

Ведомое звено было своего рода прицепом, на котором могло располагаться технологическое оборудование, либо же перевозится различного рода грузы. Благодаря работе инженеров ДТ-10 «Витязь» мог без каких-либо проблем перевозить грузы массой до 10 тонн.

Довольно интересно была реализована силовая установка высоко проходимого транспортного средства. Сердцем машины служил Многотопливный мотор V12. Он обладал мощностью 710 лошадиных сил. В столь внушительных показателях мотора нет ничего удивительного, ведь вес транспортного средства был 21 тыс. кг. Запуск двигателя при помощи специальной пневматической системы. Для этого использовался сжатый воздух, хранящийся в баллонах.

Слияние грандов

Благодаря тому что в 1994 году произошло слияние нескольких грандов, появилось новое предприятие, получившее название «Ивеко-УралАЗ». Образовалось оно из таких корпораций:

Уральский автомобильный завод.
Итальянская компания IVECO.
«РАО Газпром» (Россия).

Смотреть галерею

Новое предприятие занималось производством автомобилей с использованием совместных разработок в этом направлении. Первым экземпляром, сошедшим с конвейера, стал одноимённый самосвал, на который устанавливалась итальянская кабина. К сожалению, до места, где планировалось проводить испытания, его доставить не удалось. В ходе транспортировки кабина автомобиля была повреждена.

УРАЛ-5920 (снегоболотоход )

ГУСЕНИЧНЫЙ СНЕГОБОЛОТОХОДНЫЙ ТРАНСПОРТЁР «УРАЛ-5920» — транспортное средство для перевозки грузов по грунтовым дорогам и местности, в том числе по снежному бездорожью, переувлажненной и заболоченной местности при температурах окружающего воздуха от +40 градусов до —60 градусов Цельсия. Грузоподъемность ГСБТ — 8000 кг, полная масса — 22500 кг, ср. удельное давление на поверхность пути груженого транспортера — 0,22 кг/см2, макс, скорость — 30 км/час, контрольный расход топлива — 100 л/100 км, максимальный преодолеваемый подъем — 58 %, глубина преодолеваемого брода — 1,8 м, номинальная мощность двигателя — 210 л. с. ГСБТ выполнен по «вагонной» схеме, при которой рама с двигателем, кабиной, платформой и агрегатами трансмиссии устанавливается на две гусеничные тележки, поворот которых вокруг вертикальных осей и качание в продольном направлении обеспечивает требуемую управляемость и способность двигаться по неровным поверхностям пути. Для повышенной проходимости в ведущих мостах установлены червячно-винтовые дифференциалы повышенного трения, раздаточная коробка выполнена с симметричным дифференциалом. Торсионная подвеска обеспечивает хорошую плавность движения, опорные катки — автомобильного типа, их шины заполнены губчатой массой вместо воздуха — им не страшны проколы. Полотна гусениц армированы металлическими тросами, что обеспечивает им достаточную, прочность и малую вытяжку.

Разработка ГСБТ на резинометаллических гусеницах грузоподъемностью 8 т была начата в СССР в 1970 году. Госкомитет по науке и технике обязал Минавтопром и Миннефтехимпром создать базовую модель СБХ. Основным исполнителем был определен НАМИ. В 1973 году СБХ прошел приемочные испытания. Эта модель по основным узлам была унифицирована с автомобилем «УРАЛ-375», доработка конструкции была поручена УралАЗу и проводилась под общим руководством заместителя главного конструктора Непомнящего Я. Р. Было создано КБ специальных транспортных средств, которое возглавил Банников Р. А., привлечены, как опытные конструкторы — Голубое Г. П., Сыпченко Г. Н., Смирнов В. А., Савельев Ю. А., так и молодые — Андреев В. А., Трусков А. М., Тумандеев В. Ф. и др.

В IV-м квартале 1976 года была изготовлена опытная партия ГСБТ, которые прошли предварительные, приемочные, контрольные испытания. В них участвовали инженеры-испытатели Карташов С. В., Бурлаков В. И., водители-испытатели Титов В. А., Баишев В. И., Уляхин И. А., Титов Н. А. и другие. В 1977 году межведомственная приемочная комиссия, в состав которой входили представители Миннефтегазстроя, Миннефтепрома, Мингазпрома, Мингео СССР и Минавтопрома рекомендовала ГСБТ для постановки на серийное производство. В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года СГБТдемонстрировался на ВДНХ СССР. В начале 1990-х гг. в соответствии с экономической ситуацией прекратились заказы на эту продукцию и, как следствие, производство.

Читайте:

Урал-43206 Урал-63685/Урал-63674/Урал-6563 Автоспорт / трак-триал

Модификации

После неудавшегося старта предприятие некоторое время бездействовало. Лишь к началу 2000 года оно начинает конвейерный выпуск автомобиля «Урал-5323». Отзывы о нём в большинстве своём положительные. Это связано, в первую очередь, с тем, что большая часть конструкции модели была уже знакома потребителю по прежним модификациям. Использование новой комфортабельной кабины позволило намного улучшить внешний вид машины и создать некоторое удобство внутри него.

Смотреть галерею

С этого момента было выпущено несколько модификаций автомобилей, среди которых можно выделить следующие:

«Урал-532365». За счёт того, что кабина была смещена вперёд и вниз, произошло увеличение оперативного пространства под ней.
Шасси «Урал-5323-62», технические характеристики которого мы рассматриваем, позволяли перевозить грузы весом более 16 тонн.
На основе предыдущих моделей были разработаны модификации 632341 с полным приводом и 652301 с грузоподъёмностью 18,5 тонны.

Возвращение снегоболотохода

Технические характеристики шасси Урал-532362 в цифрах

Колёсная формула – 8×8.
Грузоподъёмность – 14600 кг.
Снаряжённая масса – 11235 кг.
Масса полная – 26100 кг.
Распределение полной массы: на передний мост – 10100 кг, на заднюю тележку 16000 кг.
Колёсная база – 3450 мм.
Длина монтажная – 5895 мм.
Двигатель, пришедший на смену ЯМЗ-238Б и ЯМЗ-7601.10 – ЯМЗ-53603-10 – шестицилиндровый V-образный дизель, соответствующий международному стандарту «Евро-3», полезной мощностью 328 л.с.; с частотой вращения – 2300 об/мин-1 и максимальным крутящим моментом, 130 кгс*м (при частоте вращения 1300-1600 об/мин-1.
Коробка передач – модели ZF 9S1310T0, механическая, 9-ступенчатая. Либо: ЯМЗ-238У3, механическая, 8-ступенчатая, 3-ходовая. Сцепление – двухдисковое
Раздаточная коробка – двухступенчатая, с межосевым дифференциалом (высшей передачей 1,04; низшей передачей 2,15).
Ведущие мосты – с передаточным числом 7,49.
Ёмкость топливного бака – 300 литров (возможен ещё дополнительный на 210 литров).
Типоразмер шин – 425/85 R21, либо ОИ-25, 14,00-20, 146G (Модель Кама-1260).
Габаритные размеры автомобиля – 9020х3150х3230 мм.
Максимальная скорость – 80 км/час.

В базовую комплектацию грузового автомобиля входят КОМ (коробка отбора мощности), ДОМ (дополнительный отбор мощности), ДЗК (держатель запасного колеса).

Рассвет и золотые годы УралАЗа

Завершение производства одного типа автомобилей и начало выпуска другого требует замены конвейера. И тут вновь потребовался стойкий уральский характер. Как и все предыдущие годы, никто не давал разрешение на остановку предприятия для переоборудования. Сборка автомобилей Урал 375 – новой модели трёхосного грузовика – осуществлялась вместе с перестройкой технологического процесса. За эту успешную модернизацию УралАЗ был удостоен в 1966 году ордена Трудового Красного Знамени.

В 1977 году завод запускает производство дизельного грузовика Урал 4320 с колёсной формулой 6х6. Он положил начало линейке автомобилей, которая и сегодня, спустя почти 45 лет сходит с конвейера предприятия. За это время машина пережила несколько модернизаций, но до сих пор остаётся востребованной.

На шасси грузового автомобиля с полным приводом Урал 4320-01 устанавливаются различные кузова и надстройки. Среди спецтехники на этом шасси можно встретить автокраны, вахтовые автобусы, топливозаправщики, пожарные автоцистерны, спецтехнику для лесной промышленности и нефтегазового комплекса, а также КДМ – комплексные коммунальные дорожные машины.

В широкой линейке выпускавшихся автомобилей УралАЗа есть и сельскохозяйственная техника. В восьмидесятых годах было запущено мелкосерийное производство Урала 5557. Он поставлялся в виде шасси для установки надстроек, так и в модификации самосвала грузоподъёмностью почти 13 тонн с кузовом типа сельхозник. Разгрузка самосвала осуществлялась не выходя из кабины, на одну из трёх сторон.

Также на автомобиле Урал 5557 было впервые применено регулируемое давление шин. На колёсных дисках устанавливался кран подкачки и водитель, в зависимости от дорожной обстановки, мог приспустить или накачать колёса грузовика.

В конце 80-х на Уральском автозаводе сошёл с конвейера первый Урал 5323 с четырьмя мостами. Основное его назначение было военным, но и гражданские модификации машины были предусмотрены. Особенностью данного автомобиля было то, что в отличии от остальных Уралов, он был безкапотный. Кабину для него поставлял автозавод КАМАЗ.

Трудности производства

Грузовой армейский вездеход «Урал-5323» − четырёхосник, который впервые сошёл с конвейера в 1989 году. С этой даты принято считать начало серийного производства этой модели. Несмотря на то что она получила положительную оценку военных специалистов, наладить стабильный серийный выпуск автомобиля не удалось. Причиной стали сложности монтажа, который был не приспособлен к производству шасси совместно с кабиной от «КамАЗа». Это повлияло на то, что производство машины осуществлялось очень медленно. Кроме того, постоянно возникали проблемы, связанные с нехваткой двигателей.

С началом следующего десятилетия завод планирует начать выпуск агрегатов «Урал-5323» с дизельными двигателями Кустанайского завода. Планы не суждено воплотить в реальность. Этому мешает распад Советского Союза.

В начале 1993 года, ситуация на заводе налаживается, выпуск автомобиля продолжается. Но всему приходит конец после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах, уничтожившего все цеха. Только к началу следующего года появляется выход из положения. Вездеходы адаптируются под восьмицилиндровый двигатель «ЯМЗ» с турбонаддувом.

Артиллерийский тягач АТ-Т

Первый быстроходный тяжелый гусеничный тягач, созданные в годы после окончания Великой Отечественной войны был спроектирован специалистами Харьковского машиностроительного заводе им. Малышева. Руководил разработкой данного транспортного средства А.А. Морозов. Первая модель данного тягача сошла с конвейера в 1950 году.

Главной целью тягача АТ-Т было перемещение ракетных и артиллерийских систем, а также различного рода прицепов с грузами, масса которых не превышала бы 25 тыс. кг. При этом транспортное средство разрабатывалось с тем учетом, что тягач бы работал не только в условиях умеренного климата, но также жары и экстремально низких температур севера.

Сердцем транспортного средства являлся дизельный силовой агрегат V12, который также устанавливали на советские танки. Объем двигателя составлял 38,8 литра. Мощность же мотора была равна 450 лошадиным силам. На гусеничном ходу тягач мог развивать скорость в 35 км/ч и это при условии, что к нему был прикреплен прицеп или специализированная установка массой 25 тонн. Транспортное средство АТ-Т собиралось вплоть до 1979 года.

Особенности конструкции и основные варианты применения

Автомобиль Урал-532362 выполнен в рамках концепции серии Урал М «Кабина над двигателем». Такой вариант обеспечивает наиболее оптимальное распределение полного веса по мостам и максимальное возможное использование габаритов машины для размещения на ней грузовых платформ и спецнадстроек; монтажа спецустановок, при сохранении относительно небольшой снаряженной массы. Высокой плавности хода и отличной проходимости тяжёлого шасси получается достигать благодаря применению двойной балансирной подвески – как для передней, так и для задней тележек.

Запас горючего обеспечивает пробег до тысячи километров, и это позволяет данному грузовику работать вдали от развитой сети дорог с автозаправочными станциями. Поэтому основные потребители таких машин (кроме Минобороны России) – это отрасли нефтегазовая и лесозаготовительная.

Трудности производства

Смотреть галерею

ДТ-10 Витязь: двухзвенный сверхпроходимец

Эта легендарная машина на гусеничном ходу – детище «Ишимбайского Автозавода». Отец проекта и главный конструктор К. В. Осколков.

Этот человек принимал участие во второй мировой войне и хорошо запомнил, с какой трудностью солдаты форсировали различные водоемы. Поэтому после войны Осколков сразу задался целью создать плавающий военно-транспортный вездеход, что он успешно и сделал.

После долгих лет разработки, в 1985 году, с конвейера пошли первые партии этих гусеничных машин. Сам вездеход состоит из двух звеньев – кабины водителя с пассажирским отсеком, а также задней бортовой части для перевозки грузов.

Оба звена соединены уникальным гидравлическим поворотным механизмом, обеспечивающим вездеходу отличную маневренность.

История создания модели

Такие условия требовались из-за многолетнего противостояния двух великих держав − СССР и США.

Смотреть галерею

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом.

Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Модификации

С этого момента было выпущено несколько модификаций автомобилей, среди которых можно выделить следующие:

«Урал-532365». За счёт того, что кабина была смещена вперёд и вниз, произошло увеличение оперативного пространства под ней.
Шасси «Урал-5323-62», технические характеристики которого мы рассматриваем, позволяли перевозить грузы весом более 16 тонн.
На основе предыдущих моделей были разработаны модификации 632341 с полным приводом и 652301 с грузоподъёмностью 18,5 тонны.

История создания модели

Такие условия требовались из-за многолетнего противостояния двух великих держав − СССР и США.

Смотреть галерею