Страшный сон илона маска: тест-драйв scania g340 на метане

Содержание грузовиков на голубом топливе

Интерес перевозчиков к газомоторным грузовикам продиктован прежде всего стоимостью владения. За последние 5 лет стоимость газа на заправках выросла на 50%. Кроме того, повышению спроса препятствует нехватка заправочных станций. Заправки сжиженным газом доступны лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. Продажа сжатого газа осуществляется на 380 пунктах АГНКС. Существуют особенности эксплуатации грузовиков на метане, освоить которые просто необходимо:

Газовый грузовик, заправленный метаном не должен простаивать свыше 5 дней при давлении сжиженного метана 10 бар. Повышенное до 14 бар давление сокращает период простоя до одних суток. Превышение данных норм приведёт к утечке газа в атмосферу через предохранительный клапан.
В мороз может подвести стартер. Дроссельная заслонка не всегда выдерживает пониженной температуры

Достаточно отогреть патрубок феном — и проблема решена.
Ремонт грузового транспорта на газомоторном топливе требует осторожного подхода. В противном случае возможна утечка сжиженного метана, что приведёт к низкотемпературному ожогу.
При заправке грузовик должен быть заземлён

Полностью опорожнённый криобак, а также соединительные шланги необходимо продуть. В процессе заправки, заправочный шланг лучше не трогать.

Преимущество грузового автотранспорта на газомоторном топливе заключается в экологической привлекательности. Он выделяет гораздо меньший объём вредных выхлопов, чем дизельные двигатели. Конструкция «чистого двигателя» проста и надёжна, поскольку обходится без системы очистки выхлопных газов, прежде всего катализатора SCR и дизельного сажевого фильтра (DPF). Он работает гораздо тише, обеспечивая комфортное управление. Дизайн современных газовых грузовиков отличается плавностью линий с привлечением нежных голубых тонов.

Всё очень гладко, если бы не…

Я очень долго «пытал» технический пул специалистов Scania, и они в итоге признались, что реальное снижение себестоимости перевозок по отношению к традиционному дизелю более чем на 20% маловероятно. Но не всё в этой жизни можно купить, как, например чистоту окружающей среды, в которой будут расти наши дети, но это вроде как лирика. Ещё мы отодвинули в сторону дискуссию о запасах нефти и природного газа и стоимости их добычи и транспортировки, а здесь явное преимущество на стороне газа.

Но сегодня на практике нас волнуют следующие аспекты эксплуатации. При работе двигателя на жидком топливе сёдла клапанов охлаждаются его (топлива) парами, но присутствие жидкого топлива смывает масляную плёнку со стенок цилиндров. На газе всё наоборот: условия и температуры работы ГБЦ жёстче, зато бережём цилиндропоршневую группу, кстати мягкость работы двигателя с искровым зажиганием обусловлена значительно меньшими ударными нагрузками на поршни и шатуны, чем при воспламенении от сжатия. Да и вероятность возникновения детонации на газовом топливе ниже.

Для компенсации вредных явлений и улучшения рабочих характеристик этому двигателю показано использование специального масла с пониженной зольностью и рядом специальных присадок. Интервал замены масла и срок службы свечей зажигания – 45 000 км, но на практике свечи меняют каждые 30 000 км. Я рассмотрел иридиевую свечу, снятую с газового движка после такого пробега: полная противоположность в сравнении с «сестрицей», трудившейся в бензиновом моторе.

Отсутствие металлосодержащих примесей в газовом топливе сохранили боковой электрод и изолятор в девственном состоянии: ни красноватого налёта, ни признаков пробоя, ни закопчённой ввёртной части, зато налицо выгорание и износ центрального электрода. Когда изучаешь изношенные «бензиновые» свечи, там в первую очередь страдает от пробоя изолятор и краснеет от ферроцена боковой электрод, изменяя сопротивление и провоцируя пробой.

Не прокат и не лизинг

В ООО «Скания-Русь» на сегодняшний день существует направление «Scania Аренда», которое активно развивается с конца 2014 года, и уже более сотни единиц техники находится в эксплуатации. Эта программа разработана для клиентов, которым грузовая машина или автобус необходимы на краткосрочной основе для реализации их транспортной задачи. При такой схеме арендодатель, оставаясь собственником техники, обеспечивает решение всех административных и технических задач, арендатору остаётся лишь позаботиться о водителе, заправке топливом и… «Платоне».

Компания «Деловые линии» заинтересовалась этим проектом и взяла пробную партию тягачей в аренду сроком на 12 месяцев. По мнению перевозчика, грузопоток которого составляет до 4000 т ежедневно, здесь имеется перспектива сокращения расходов за счёт использования альтернативных и в то же время экологичных видов топлива.

Тягачи Scania, работающие на метане, согласно плану проекта позволят снизить затраты на топливо на 25–30% в денежном эквиваленте. Крупнейшие запасы природного газа в России значительно уменьшают себестоимость топлива: на сегодняшний день средняя розничная цена 1 м3 природного газа составляет 12 рублей. Поэтому при хороших перспективах развития системы АГНКС у газа есть шансы составить достойную конкуренцию традиционным видам топлива. Это была экономическая составляющая оригинальной бизнес-модели. Теперь перейдём к технической.

Трансмиссия и мосты Скания G400

В конструкции используется сцепление механическое, однодискового типа, с защитой от изнашивания. Коробка передач – механическая, модели, GRS905 12+2-ступенчатая, с демультипликатором и делителем, с двумя понижающими передачами и с двумя передачами заднего хода. Главная передача применена одноступенчатая, гипоидная. Её модель – R780. Имеется блокировка дифференциала. Главное передаточное число равняется 1:2,92.

В целом, опыт эксплуатации демонстрирует, что коробка передач GRS905, вкупе с дизельным мотором, дают достойную тягу и высокую экономичность. Расход дизельного топлива находится на уровне 32-35ти литров на 100 км пути, в смешанном цикле. Это превосходные показатели для автомобиля такого класса. Максимальная скорость седельного тягача ограничена на отметке в 90 км/час.

Коробка передач с демультипликатором Scania (скандинавский производитель –один из немногих, кто самостоятельно делает трансмиссии) отличается лёгкостью конструкции и работы рычагов. Очень эффективным является также использование систем Scania Opticruise и Ретардера Скания.

Коробка передач GRS905 прекрасно адаптирована для покорения даже самых сложных маршрутов, и является выверенным специализированным продуктом для осуществления грузоперевозок на дальние расстояния. Близкие значения передаточных отношений высших передач позволяют водителю без особого труда поддерживать высокую скорость движения автомобиля, не выходя при этом за пределы зелёной зоны экономного вождения.

В ситуациях необходимости низкоскоростной тяговой силы данная коробка передач оборудована дополнительными ползущими передачами. GRS905 характеризуется экономичностью эксплуатации и с успехом справляется с типичными задачами в сфере строительства, региональных и местных грузоперевозок. Версия с ускоряющей передачей позволяет также передавать очень значительный крутящий момент и применяется в случае необходимости в низких и экономичных оборотах. Такая трансмиссия хорошо подходит для лёгкого, наиболее экономичного вождения тяжёлого грузовика.

Также для данного типа механических коробок переключения передач Скания с демультипликаторами возможна установка нескольких вариантов устройства отбора мощностей. Коробки отбора мощности Scania многофункциональны и предназначаются для самого разнообразного применения.

Ведущие мосты G400, также собственного производства компании Scania, сделаны таким образом, чтобы обеспечивать минимальные затраты на трение при любом применении. Повсюду, где зубья шестерён входят в зацепление друг с другом, имеет место трение, которое увеличивает расход дизтоплива. В связи с этим, уже в течение многих лет производились тщательные разработки конструкции всех зубчатых передач и подшипников привода, позволяющие улучшить топливную экономичность автомобиля. Тем не менее, основными качествами мостов Scania остались их прочность и лёгкость.

Мягкая работа

Внешние ощущения, когда стоишь рядом с работающим двигателем нашей новинки, двоякие. С одной стороны практически исчезло характерное тарахтение дизеля, звук стал значительно мягче, более шуршащим что ли. Возможно, именно так на практике, а не теоретически-лабораторно, проявляет снижение ударных нагрузок на ЦПГ при принудительном воспламенении.

Если немного отступить от описания этого конкретного тягача, арендованного «Деловыми линиями», то стоит упомянуть ещё несколько фактов. Семейство газовых двигателей Scania OC09G имеет несколько настроек мощности (4 варианта от 280 до 340 л.с.) и сертифицировано под разные экологические стандарты: Euro 5, EEV, Euro 6. В нашем журнале мы уже описывали похожий газомоторный грузовик Scania P280LB 6×2*4 HNB, партию которых приобрела в России транспортная компания ООО «Рулог» – российское подразделение HAVI Logistics глобального логистического оператора McDonalds. По состоянию на июнь 2017 года максимальный пробег одного из автомобилей этого единовременного приплода составил 440 000 км – внушительная цифра…

Техническая характеристика Scania CNG G340 LA 4×2 MNA
Параметр	Значение
Колёсная формула	4х2
Допустимая нагрузка по осям, кг	7500/11 500
Масса автопоезда, кг	40 000
Двигатель: тип рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Scania OC09 102, I-5 Газовый (Euro 6), топливо – метан 9291 340 при 1900 мин-1 1600 при 1100–1400 мин-1
Коробка передач	Автоматизированная, GRS905R, 12-ступенчатая с ретардером, демультипликатором и понижающей передачей
Вместимость баллонов со сжатым газом, суммарная, л	824 (8 баллонов по 103 л)
Подвеска	Передняя на параболических рессорах, задняя пневматическая

Обладателем юбилейного 500-го тягача Scania стала транспортно-экспедиторская компания «Трансмагистраль» (Нижний Новгород), которая заказала партию из 20-ти грузовиков Scania на метане.

Scania поставила в Россию в 2021 году более полутысячи единиц техники с газомоторными двигателями.

В 2017 году «Трансмагистраль» первой в России взяла в аренду седельный тягач на метане Scania G 340 LA4x2MNA. Протестировав автомобиль в течение года и убедившись в его надежности и экономичности, компания приняла решение об аренде еще одного газового тягача на два года с последующим выкупом, пробег которого на сегодняшний день уже более 500 000 км.

В 2020 году перевозчик заказал партию из 20-ти единиц техники на газомоторном топливе. Первые 10 новых тягачей Scania R410 A4x2NA поступили в декабре 2021 года, сейчас компании отгружается вторая партия из 10 автомобилей на метане. Техника приобретена в лизинг по комплексной программе «Scania Драйв» с сервисным контрактом «Премиум», который включает техобслуживание по гибкому плану Scania Flex, ремонт деталей и узлов по причине их нормального износа или дефекта. Данный контракт не только покрывает силовую линию машины — двигатель, коробку передач, ведущий мост и раздаточную коробку, — но и предполагает ремонт охлаждающей, тормозной, топливной и выпускной систем, карданного вала, рам, подвески, рулевого управления и др.

«Такой формат покупки обеспечивает удобство в прогнозировании расходов и возможность обслуживать технику не только у официального дилера «Транссервис» в Нижегородской области, но также в любом сервисном центре Scania на территории России. Это хорошее преимущество благодаря широкой географии присутствия дилерской сети. Так что ожидаем от новых автомобилей на метане экономической эффективности и беспроблемной эксплуатации», – отметил Сергей Шаров, финансовый директор компании «Трансмагистраль».

Техника будет эксплуатироваться с рефрижераторными прицепами в круглосуточном режиме при перевозке скоропортящейся пищевой продукции. Магистральные тягачи Scania R410 A4x2NA имеют 6-цилиндровые двигатели объемом 13 литров и мощностью 410 л.с. при 1900 об/мин. Машины оснащены коробками передач GRS905R с системой автоматического переключения скоростей Scania Opticruise, повышающей комфорт управления. Максимально допустимая нагрузка на передний мост – 7500 кг, на задний – 11500 кг. На каждый тягач установлено по 8 газовых баллонов общим объемом 944 литра. В перспективе «Трансмагистраль» планирует увеличить запас хода машин до 800 км, установив дополнительные газовые баллоны.

«У всех тягачей высокая кабина повышенной комфортности CR20H с двумя спальными местами, холодильником и автономным отопителем, – отметил Сергей Шаров. – Размер кабины и ее оснащенность важны для нас, поскольку основное направление бизнеса – дальнемагистральные перевозки, и нужно, чтобы водители как можно меньше уставали за рулем и имели возможность отдохнуть в пути».

Если новые тягачи на метане покажут положительные результаты в работе, в 2023 году «Трансмагистраль» планирует закупить еще 20 таких автомобилей. На сегодняшний день в автопарке перевозчика уже 100 единиц техники Scania. Водительский персонал компании регулярно повышает свое мастерство при поддержке инструкторов Scania, в первом квартале 2022 года запланирован очередной курс для новых водителей. Занятия будут проходить на территории дилерского центра «Транссервис» и помогут новичкам освоить полезные приемы для максимально эффективной и безопасной эксплуатации автомобилей.

Кабина грузовика Скания R440

Данную модель отличает исключительно комфортная и функциональная кабина, практически идеальная для магистрального седельного тягача. Многие водители-дальнобойщики по праву считают салон кабин магистральников Scania одним из самых привлекательных рабочих мест в мире. Внутреннее пространство кабины отличается выверенной эргономикой, очень качественными материалами отделки и функциональностью во всём. Это истинная зона комфорта.

Высота потолка, если считать от уровня пола в центре кабины, достигает в варианте высокой кабины более 2-х метров 20-ти сантиметров и обеспечивает замечательный внутренний комфорт

Исключительно комфортное место водителя и впечатляющий уровень оснащения превращают кабину Скании в полноценный дом на колёсах, что особенно важно в длительных многодневных междугородних и международных рейсах

Среди многих позитивных факторов, напрямую влияющих на комфорт водителя в кабине, нельзя не отметить следующие: рулевую колонку есть возможность при желании отрегулировать под любым определённым углом; кнопки управления кондиционером, круиз-контролем, электроприводами стёкол, зеркал и люка расположены очень удобно и функционально; рычаг коробки переключения передач можно складывать, чтобы легко и свободно перемещаться по всему салону кабины во время стоянок.

Сиденье легко можно сложить, превращая его в столик. Имеется специальный штекер, который можно подключить к розетке или другому источнику тока, равному 220V, и тем самым прогреть двигатель перед его запуском в холодную погоду. Сиденье водителя в стандартной комплектации седельного тягача – класса премиум, на пневматической подвеске, оснащённое электрическим подогревом. Панель приборов длинная, выполненная из качественного пластика. Комбинация приборов дополнена цветным дисплеем «Colour plus». Рулевое колесо отделано кожей коричневого цвета. Передняя панель со стороны пассажира имеет лоток для документов плюс столик.

Общая ширина нижнего спального места изменяемая, она составляет 7ОО-9ОО мм. Общая ширина спального места верхнего постоянная, она равна 7ОО мм. Места для хранения есть в боковых стенках кабины слева. В дверях выполнены удобные карманы со специальными держателями для бутылок с прохладительными напитками.

Кабина в базе оборудована центральным замком с дистанционным управлением, кондиционером, автономным «сухим» отопителем кабины на 4 кВт, современной премиум-магнитолой. Предусмотрена установка типового прибора-тахографа, а также дополнительной телематической системы FMS – пакета «Мониторинг» для оптимизации работы серьёзных транспортных компаний.

Система управления автопарком (FMS) и прогрессивные сервисные решения помогают загрузить данные по диагностике автомобиля в режиме удалённого доступа, тем самым – максимально возможным образом увеличить время полезного использования автомобиля и сократить до минимума время посещения им сервисного центра дилера автопроизводителя.

Послевоенные «газгены»

Производство ГАЗ-42 завершили в 1946 году, выпустив в общей сложности 33 840 автомобилей. И в том же году на миасском Уральском автомобильном заводе имени Сталина – УралАЗе – возобновили сборку газогенераторных ЗИС-21. За основу был взят знаменитый «Захар Иваныч» – военная модификация ЗИС-5В, поэтому уральскую модель стали именовать ЗИС-21А (хотя в документах самого завода она частенько значилась под прежним «московским» индексом).

Наладить выпуск этих машин пришлось, поскольку после Победы страна по-прежнему испытывала дефицит топлива. За годы войны добыча нефти заметно снизилась; например, только в Бакинском районе она упала в два раза. Многие скважины в Закавказье и на Северном Кавказе пришлось забить, поскольку заниматься их разработкой в годы войны было некогда, да и опасно, плюс закавказскую нефть попросту невозможно было вывезти из-за близко подошедшего фронта. Надо учесть и такой фактор: после войны поставки нефтепродуктов, прежде всего авиационного топлива, по ленд-лизу быстро прекратились, а развивающаяся реактивная авиация требовала на порядки большего объема топлива.

Тогда-то на помощь вновь пришли газогенераторные автомобили, теперь уже уральского производства. С 1946-го по 1952-й годы УралАЗ выпускал модель ЗИС-21А, и с заводского конвейера сошли 18 620 таких автомобилей. В том же 1952 году на смену этой модели пришла более современная – УралЗИС-352. Главной его особенностью стала новая газогенераторная установка, которая могла сжигать вдвое более влажную, чем раньше, древесину. Если прежде для «газгенов» годились чурки влажностью не более 22%, то для УралЗИС-352 годилось и топливо с сорокапроцентной влажностью! Это было особенно актуально, поскольку основными районами, где работали газогенераторные автомобили, по-прежнему были Север и Дальний Восток.

«Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Их выпуск прекратили в 1956 году, собрав 15 303 экземпляра. Но еще как минимум десяток лет машины с характерными двумя колоннами за кабиной можно было встретить практически по всей стране, а за Уралом они встречались и до конца 1970-х годов. Причина была той же, что и прежде: доставка бензина в отдаленные районы была затруднена, а деревянных чурок для газогенератора можно было нарубить и в ближайшем лесу.

Электрооборудование Scania G400

Седельный тягач оборудован аккумуляторными батареями ёмкостью 225 А.ч. Тип выключателя аккумуляторных батарей – двойной, один в кабине и один слева на шасси. Генератор – 100 Aмпер.

Зеркала заднего вида снабжены электрической регулировкой и электрообогревом. В крыше кабины выполнен люк с ручным управлением. Освещение снабжено корректором уровня света фар. Противотуманные фары имеются в стандартной комплектации грузовика. Имеются фароочистители. Тип головных ламп – H4 (24 V). Ступени, ведущие в кабину, оборудованы электрической подсветкой. В бампере имеются дополнительные фары дальнего света. Предусмотрен знак автопоезда оранжевый (с выключателем).

Альтернативная конвертация

Консервативная стратегия автомобилестроительного предприятия из шведского города Сёдертелье не предусматривает конкуренцию в сегменте полной массы менее 16 т. Между тем наиболее часто сегодня используют альтернативное топливо в малом и среднем тоннаже, но наш сегодняшний тягач вместе с полуприцепом создаст 40-тонный автопоезд, отчего становится ещё интереснее.

Итак, седельные тягачи Scania G 340 LA 4×2 MNA оснащены рядными 5-цилиндровыми двигателями, работающими на газомоторном топливе (метане) по соответствующим нормам Euro 6. Они способны развивать мощность в 340 л.с. при 1900 об/мин, будучи построенными на той же платформе, что и 9-литровые дизельные двигатели Scania. В своей основе это довольно «старый», проверенный и хорошо себя зарекомендовавший мотор имеет чугунный блок цилиндров, традиционно для этого производителя и раздельные головки цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр.

Распредвал расположен в блоке, для уравновешивания нечётного числа цилиндров применены два балансирных вала. В двигателях применяется электронное управление зажиганием и подачей газа с помощью трёх взаимодействующих блоков управления. Первый блок достался в наследство от дизеля и отвечает за электронику, которая сохранилась в неизменном виде и после конвертации мотора под газовое топливо. Второй блок обеспечивает работу искровой системы зажигания, традиционно состоящей из модуля зажигания, свечей и индивидуальных катушек зажигания на каждый цилиндр.

Свеча зажигания установлена вертикально в головке цилиндра, свечной колпачок интегрирован с индивидуальной катушкой зажигания – точь-в-точь как практически на любом сегодняшнем бензиновом моторе. Для борьбы с детонацией конструктивно снижена степень сжатия (для решения этой задачи здесь применили оригинальную шатунно-поршневую группу и специальные поршневые кольца, в итоге у конвертированного мотора этот параметр – 12,6:1) и переработан алгоритм работы системы рециркуляции отработавших газов. Газ подаётся во впускной коллектор в зоне впускных клапанов при помощи двух форсунок, говорят, что согласно «партнумеру» они взаимозаменяемы с форсунками непосредственного впрыска автомобилей Audi с двигателями большого рабочего объёма.

Для нейтрализации вредных выбросов по аналогии с бензиновыми моторами здесь служит трёхкомпонентный катализатор. Контроль за наличием несвязанного кислорода осуществляется при помощи двух датчиков кислорода (лямбда-зондов) на входе и выходе. Для подготовки топливовоздушной смеси во впускной магистрали появился датчик массового расхода воздуха. Регулировка частоты вращения коленчатого вала при принудительном воспламенении невозможна подачей топлива, и теперь производится при помощи электронной дроссельной заслонки с шаговым электродвигателем, получающей сигнал от электронной педали акселератора. Такая система управления до боли знакома и успешно применяется на бензиновых движках уже много лет.

Альтернативная конвертация

Что такое CNG G340 LA 4х2 MNA!

Из приведённого обозначения G340 LA 4×2 MNA следует, что это 340-сильный автомобиль 4х2, работающий на компримированном природном газе. Его назначение – магистральные перевозки (L). Тип кабины – средней высоты «G». Потом идёт обозначение расчётных условий работы техники: М – нормальные, Н – тяжёлые, Е – особо тяжёлые. Далее – маркировка высоты шасси. Сверху вниз последовательно: H, N, L, E. Завершает маркировку индекс конструкции подвесок: А – передняя рессорная, задняя на пневматике; В – все оси на пневматике; Z – все оси рессорные.

Шасси Scania P360LB6x2HNA

На базе шасси Скания P360LB6x2HNA нижегородским автомобильным изготавливаются коммерческие грузовики самых различных типов: начиная от бортовых автомобилей и автофургонов, и заканчивая автоманипуляторами и другими видами строительной и сервисной спецтехники. Монтажная длина рамы позволяет устанавливать на нее кузова и фургоны длиной до 8,7 м.

Шасси Scania P360LB6x2HNA основано на высокопрочной усиленной раме с двойным лонжероном толщиной в 17,5 мм., которая способна выдерживать значительно превышающие номинальную грузоподъемность (16 тонн) нагрузки. Данный автомобиль имеет колесную формулу 6х2. Передняя управляемая ось расположена на подвеске с параболическими рессорами, а задние оси оснащены пневмоподвеской с подъемным устройством заднего моста. Каждая из осей этого грузовика оборудована дисковыми тормозами с электронным управлением, гарантирующим исключительную точность распределения тормозных усилий.

Двигатель Scania DC13 104 360, установленный на этом шасси, обеспечивает ему превосходную тягу. Этот рядный шестицилиндровый турбодизель с системой непосредственного впрыска топлива, имеющий рабочий объем 13 литров, развивает максимальную мощность в 360 лошадиных сил, и выдает внушительный крутящий момент в 1850 Нм, который передается на ведущий мост механической коробкой переключения передач GR905 с девятью ступенями. Данное сочетание силовой установки и трансмиссии предоставляет грузовику отличную динамику при, относительно, малом потреблении горючего.

Шасси Скания P360LB6x2HNA укомплектовано просторной двухместной кабиной СР-19, расположенной на четырех пневматических амортизаторах в которой имеется одно спальное место для отдыха водителя. Внешний ее дизайн выполнен с учетом законов аэродинамики, что позволило в значительной степени сократить коэффициент лобового сопротивления и уменьшить расход топлива. Внутреннее пространство кабины организовано таким образом, чтобы водитель испытывал максимальный комфорт в дороге.

Нашим предприятием осуществляется продажа шасси Scania P360LB6x2HNA с сертифицированными надстройками любых типов, установка которых производится по лицензии. Пакет документации для постановки техники на учет в Ростехнадзор и ГАИ в обязательном порядке выдается на каждый автомобиль.

Для того, чтобы запросить нужную информацию о товарных позициях нашего каталога, а также, чтобы купить Сканиа P360LB6x2HNA шасси, или готовый грузовик с надстройкой на его базе, обратитесь к менеджерам отдела продаж.

Считаем выгоду

В качестве иллюстрации к экономии топлива руководителем направления продаж техники на газомоторном топливе «Скания-Русь» Иваном Папазовым были предоставлены следующие данные.

При перевозке молочной продукции автопоездом в составе седельного тягача Scania R410 CNG 4х2 и полуприцепа-рефрижератора на маршруте Москва — Санкт-Петербург при пробеге 6199 км, средней массе автопоезда 29 тонн и расходе газа 38,4 куб. м на 100 км экономия по сравнению с аналогичным дизельным вариантом с одного километра пробега составила 6,87 рубля.

В варианте перевозки дизельного топлива автопоездом в составе седельного тягача Scania G340 CNG 4х2 и полуприцепа-цистерны по маршруту Самарская область — Ульяновская область при среднегодовом пробеге 260 тыс. км 11 машин, средней массе автопоезда 32 тонны и расходе газа 45 куб. м на 100 км экономия по сравнению с аналогичным дизельным вариантом с одного километра пробега составила 8,81 рубля. Это соответствует годовой экономии более 25 млн рублей.

Как говорят, аппетит приходит во время еды. Перевозчик решил расширить парк газовых машин, а заодно обзавестись собственной газовой заправкой. Попутно ему было предложено приобрести часть машин увеличенной мощности, учитывая характер перевозок и рельеф местности. Если все это сложится, то можно рассчитывать на еще более существенную экономию — свыше 57 млн рублей. На это будет работать более интенсивная эксплуатация парка (пробег до 300 тыс. км) и более низкая стоимость газа с собственной заправки.

На данный момент среднегодовой пробег газовых машин Scania составляет порядка 180 тыс. км при среднем расходе газа 38 куб. м. Для сравнения, аналогичный дизельный грузовик пробегает в год в среднем 140 тыс. км при среднем расходе 30,9 литра на 100 км. Разница в пробеге объясняется большей стоимостью газовой машины и, чтобы ее «отбить», большей интенсивностью эксплуатации.

Конечно, есть и передовики производства. Так, максимальные значения для дизельных машин составляют порядка 400 тыс. км, для газовых — 300–320 тыс. км. В качестве одного из таких образчиков в статической экспозиции была представлена машина, занятая на дистрибуции, с пробегом аж 700 тыс. км.

На газовых машинах смена масла осуществляется через каждые 60 тыс. км пробега, однако с недавних пор Scania исповедует принцип «по потребности», когда необходимость замены масла определяется исходя из реальных условий эксплуатации.

Если же сравнивать периодичность ТО для дизельных и газовых машин, то тут лучше перейти на нормо-часы, затраченные в течение года. Так вот они оказываются практически одинаковыми.

Еще немного цифр, предоставленных специалистами Scania. Газовый грузовик «отбивается» после пробега 200–250 тыс. км. Это приблизительно 1,4–1,5 года. Но поскольку 95% всех машин приобретается в лизинг, то более корректно было бы сравнивать ежемесячные платежи.

Собственная газовая заправка становится рентабельной при парке свыше 11–12 машин. При этом срок окупаемости заправочного комплекса может составить 2,5–3 года. Что это дает, наглядно проиллюстрировано в Таблице 3.