Необычные авто с гусеницами и лыжами вместо колёс

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводилась с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Деревянные гусеницы

Появление парового двигателя вызвало новый всплеск изобретений, связанных с усовершенствованием ходовой части. В 1932 году Джордж Гиткот поставил паровой локомобиль на гусеничный ход: большие колеса охватывала полотняная лента с наклеенными на нее деревянными рейками. Тогда дерево еще оставалось основным материалом для изготовления деталей различных конструкций. Но уже в 1936 году Доминик Кабарюс, мечтавший о покорении песчаных и снежных пустынь, сделав тачку с деревянными «подвижными бесконечными рельсами», утверждал, что она была бы эффективнее с металлическими.

В 1857 году Уильям Ньютон получил патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог». Джеймс Уэлч впервые предложил крепить гусеничный ход к корпусу через полуэллиптическую рессору, то есть упругую подвеску. В 1859 году Уоррен П. Миллер, подавая заявку на патент «машины-локомотива», уже представлял ее как тягач для плуга, бороны или сеялки. На его паровом тракторе гусеница состояла из башмаков, соединенных продольными звеньями, и была перекинута через большие передние и задние колеса и опорные катки меньшего диаметра.

Как видим, гусеницу в XIX веке изобретали много раз в разных местах. Поскольку «старые» изобретения оставались неизвестными (большинство существовали лишь в проектах), появлялись все новые. К концу XIX века было запатентовано несколько десятков гусеничных движителей.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Башмаки и шагающие колеса

То, что проходимость повозки повышается, если увеличить диаметр колеса, было известно человечеству давно. Позже большое колесо решили дополнить опорными башмаками (деревянными плашками), уменьшающими давление повозки на грунт. В 1831 году Льюис Гомперс предложил надевать на колесо цепь из башмаков, шарнирно соединенных друг с другом. Так, чтобы при движении на грунте под колесом всегда оказывалось два трака.

В 1835 году братья Диетц изобрели «дорожный поезд», на ведущих колесах трактора-локомотива которого были башмаки, шарнирно подвешенные по ободу. В 1846 году подобное «колесо с бесконечным рельсовым путем» запатентовал Джеймс Бойделл.

Идея шагающего колеса приходила многим изобретателям. Так, только во Франции в 1871-1874 годах было выдано 36 патентов на подобные изобретения. Практическое же применение колеса на башмаках нашли в артиллерийских орудиях. «Артиллерийское колесо» служило не только и не столько для увеличения проходимости, сколько для уменьшения отката орудия при выстреле. В Первую мировую войну шагающие колеса довольно широко использовали в тяжелой артиллерии.

Решение «колёсно-гусеничной проблемы»

Конструкторы многих стран соревновались в изобретательности, пытаясь найти самое удачное решение «колёсно-гусеничной проблемы». Однако их детища в основном оставались лишь смелыми экспериментами: развитие техники не стоит на месте и танки (обычные) постепенно избавлялись от «детских болезней». Скорость хода по шоссе у лёгких танков достигла 40—50 км/ч. Повысился ресурс гусениц. А колёсно-гусеничные гибриды отличались сложностью и ненадёжностью. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 тонн) и только по дорогам с твердым покрытием. При росте боевой массы (танк заправлен топливом, водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант А. А. Ветров, «при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен…»

Достоинства гусеничной техники

К главным плюсам следует отнести:

эффективные тягово-сцепные характеристики;
щадящее воздействие на грунт, сохранность его плотности и структуры;
плавность хода по участкам со сложным рельефом;
отличная проходимость по грунтовым дорогам независимо от их состояния.

Минитрактор на гусеницах разворачивается практически на месте. Такая маневренность определяет его применение на небольших по площади участках со сложной конфигурацией границ. Машина с низким центром тяжести уверенно чувствует себя на крутосклонном рельефе, большая площадь опоры гусеничного шасси предоставляет возможность эксплуатации машины на переувлажненных и заболоченных участках.

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он

и на бездорожье в любое время года

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (из архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Преимущества и недостатки конструкции

Безусловно, гусеницы для легкового автомобиля обладают рядом преимуществ. Даже невооружённым глазом можно заметить увеличение клиренса, а также высокую проходимость. Машина легко преодолевает глубокие сугробы, двигается по болотам и размытым дорогам. В самом начале предполагалось использование гусениц для спасательных работ. Они давали возможность легко добраться до тех мест, куда большие внедорожники подъехать не могут. Вывод однозначен. Гусеницы имеют неоспоримые преимущества в определённых условиях перед обычными колёсами.

При большом количестве положительных качеств гусеницы имеют и ряд недостатков. Прежде всего это касается движения по асфальтовой дороге. На таком транспорте специалисты советуют не развивать скорость более 40 км/ч. Если двигаться с большей скоростью, гусеница начнёт быстро стираться, придётся её менять, так как она не подлежит ремонту.

Ещё одним отрицательным фактором является невозможность справиться с препятствием, которое свободно преодолевают обычные колёса. Например, упавшее дерево или небольшой выступ (10 — 15 см) гусеничный автомобиль переехать не сможет.

Управление вездеходом на гусеничном ходу

Управление гусеничным вездеходом осуществляется двумя способами в зависимости от установленной ходовой части. Так, например, если для управления снегоболотоходом используются рычаги, то дифференциалы располагаются по бокам, а в полу может размещаться пневморычаг, который отвечает за натяжение гусениц. Управление таким агрегатом аналогично с вождением трактора. Если был такой опыт, то проблем возникнуть не должно. Нужно лишь привыкнуть.

Если в основу положена ходовая часть от ВАЗа, то сложностей с управлением еще меньше, т. к. оно часто оснащено механической коробкой и простым рулем. Водителю нужно лишь немного попрактиковаться, чтобы привыкнуть к габаритам и отзывчивости поворотных частей.

Устройства для повышения проходимости

Практически на каждый автомобиль можно установить такое приспособление. Кроме того, оно легко монтируется и на другие виды транспорта:

мотоцикл;
грузовик;
квадроцикл;
велосипед.

Американский изобретатель Б. Соден придумал, как установить автогусеницы на инвалидные коляски. Компания Mattracks сумела создать систему, которой оснастили робота «T-1 Battle Unit», показанного в третьем Терминаторе. Конечно, это всего лишь реквизит для создания пиара.

Фирма Mattracks изготавливает 20 каучуковых моделей, которые устанавливаются на внедорожники. В результате такого обновления автомобиль способен преодолеть любое препятствие. Он превращается в настоящий вездеход.

На просторах интернета можно увидеть большое количество переделанных автомобилей, у которых вместо колёс установлены гусеницы. Все эти конструкции сделаны своими руками.

Причём все они имеют характерные отличия:

На платформе устанавливают автомобиль. Длинная гусеница подключается к машине с помощью специальных редукторов.
Вместо колёс устанавливаются независимые системы, имеющие вид треугольника. После доработки диск колеса становится звёздочкой. Колёса меньшего диаметра крепятся к каркасу треугольной формы.
Самым лёгким способом можно назвать вынос приспособления за габариты машины. Для создания одной гусеницы в ленту помещаются передние колёса совместно с несколькими колёсиками меньшего диаметра. Внешний вид такого автомобиля напоминает военный танк.

Танки БТ. Тактико-технические характеристики

	БТ-2 с установкой ДА-2	БТ-2 (пушечно- пулеметный)	БТ-5 (1933 г.)	БТ-5 (1934 г.)
Боевая масса, т	10.2	11	11.6	11,9
Экипаж, чел.	2	3	3	3
Длина корпуса, мм	5500	5500	5800	5800
Ширина, мм	2230	2230	2230	2230
Высота, мм	2160	2160	2250	2250
Клиренс, мм	350	350	350	350
Вооружение
Пушка		37-мм Б-3	45-мм 20к	45-мм 20к
Пулемет	2×7,62 ДТ	7,62 ДТ	7,62ДТ	7.62 ДТ
Боекомплект (с рацией/без рации):
снарядов		92	105	72/115
патронов	2520	2709	2700	2709
Бронирование, мм:
лоб корпуса	13	13	13	13
борт корпуса	13	13	13	13
корма	13	13	13	1З
лоб башни	13	13	17	15
борт башни	13	13	17	15
корма башни	13	13	17	15
крыша башни	10	10	10	10
Двигатель	«Либерти»	«Либерти»	М-5	М-5
Мощность, л.с.	400	400	365	365
Макс. скорость по шоссе, на гусеницах/ колесах, км/ч	52/72	52/72	53/72	53/72
Запас хода по шоссе на гусеницах/ колесах, км	160/200	160/200	150/200	150/200

Оставляла желать лучшего обитаемость боевых машин, в которых было жарко летом и очень холодно зимой. Множество поломок было связано с крайне низким уровнем технической подготовки личного состава. Несмотря на все недостатки и сложность эксплуатации, танки БТ полюбились танкистам за свои превосходные динамические качества, которые они использовали в полной мере. Так, к 1935 году на учениях экипажи БТ уже совершали массовые прыжки на своих машинах через различные препятствия на 15-20 метров, а отдельные машины «ухитрялись» скакнуть аж на 40 метров.

Танки БТ-2 довольно активно применялись в вооруженных конфликтах в которых принимал участие СССР. Есть, например, такое упоминание о боевых действиях на реке Халхин-Гол: 3 июля японцы силами пехотного полка переправились через Халхин-Гол, заняли район у горы Баин-Цаган. Второй полк двинулся вдоль берега реки с целью отрезать от переправы и уничтожить наши части на восточном берегу. Чтобы спасти положение, в атаку была брошена 11-я танковая бригада (132 танка БТ-2 и БТ-5). Танки шли без поддержки пехоты и артиллерии, что обусловило большие потери, но задача была выполнена: на третий день японцы были выбиты с занимаемых позиций на западном берегу. После этого на фронте установилось относительное затишье. Кроме того БТ-2 принимали участие в Освободительном походе в западную Украину в 1939 году, в советско-финскую войну и в начальном периоде Великой Отечественной. Всего в период с 1932 по 1933 гг. было выпущено 208 танков БТ-2 в пушечно-пулеметном исполнении и 412 в пулеметном варианте.

Свирин М. Н. «Броня крепка. История советского танка. 1919-1937»;
Г.Л. Холявский «Полная энциклопедия танков мира 1915 — 2000 гг»;
Легкие танки БТ-2 и БТ-5 (М. Барятинский, М. Коломиец);
М.Коломиец «Танки в Зимней войне» («Фронтовая иллюстрация»);
Михаил Свирин. Танки Сталинской эпохи. Суперэнциклопедия. «Золотая эра советского танкостроения»;
Шунков В., «Красная Армия»;
М.Павлов, И.Желтов, И.Павлов. «Танки БТ».

Области эксплуатации колесных и гусеничных снегоуборщиков

Разные типы шасси делают снегоуборщики пригодными для эксплуатации в тех, или иных условиях. Колесные снегоочистители лучше всего использовать на ровных участках без крутых подъемов и склонов. На территории могут быть труднодоступны места – высокая маневренность позволит снегоочистителю быстро расчистить их без риска повредить рукоятками или ковшом внешнюю отделку жилых зданий. Колесные снегоочистители хорошо справляются с уборкой слоя снега, толщина которого не превышает 30 см. Если снега больше, то агрегат будет постоянно зарываться в него

Еще одно важное требование – участок не должен быть покрыт ледяной коркой

Гусеничные снегоочистители подойдут для расчистки снега на территориях со склонам и спусками. Толщина слоя снега практически не имеет значения, так как гусеничное шасси в любом случае не застрянет в снегу. Гусеничные машины можно уверенно использовать на участках, покрытых ледяной коркой – машина не будет буксовать на ней, и, при включенной второй передаче, сможет уверенно передвигаться, убирая снег. Снегоочистительная техника с гусеницами отлично подходит для расчистки крупных снежных сугробов, высотой до 2,5 м. Она также хорошо справляется с расчисткой тяжелого слипшегося снега.

Большой вес гусениц с легкостью дробит массы. После этого шнековый механизм измельчает оставшийся снег и направляет его внутрь выбросного желоба.

Бесконечные рельсы

Появление железных дорог повлияло и на изобретателей гусеничного движителя. Неслучайно в подобных проектах, которых было немало в это время, упоминаются «бесконечные рельсы». В 1770 году ирландский изобретательный помещик Ричард Ловел Эджворт придумал дополнить обычный экипаж деревянными переносными рельсами – «катящейся дорогой, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Подобные изобретения предложили Томас Джердман (в 1801 году) и Уилям Палмер (1812), несколько иные – Джон Ричард Бари (1821) и Джордж Кейли (1825). Все они были рассчитаны на облегчение работы лошадей, ведь повозки на гусеницах все-таки по-прежнему должны были тащить эти животные.

Как сделать вездеход на гусеницах самостоятельно

При желании вездеход на гусеницах можно попробовать собрать самостоятельно. Для этого нужно найти или составить чертеж будущей конструкции и собрать комплектующие для автомобильного средства.

Примерный список необходимых деталей следующий:

кузов (можно сделать самостоятельно из металла или взять за основу любой от машин ВАЗ);
листовой металл;
двигатель и ходовая часть (коробка передач, мосты, руль или рычаги и т.д.);
тормоза (колодки или дисковые);
сиденья (можно автокресла или свой вариант);
колеса размером R13-R16;
ступицы;
гусеницы.

Это минимальный набор, который поможет собрать бюджетный самодельный вездеход.

Какое давление должно быть в шинах снегоуборщика?

Проверять состояние колес нужно перед каждым началом эксплуатации снегоочистителя. Один из важнейших факторов, от которого зависит исправная работа колес – это давление в шинах. Для измерения этого параметра нужно использовать манометр.

Каждый из производителей снегоуборочной техники указывает свои средние параметры давления. В среднем, этот показатель для каждого колеса должен составлять 1,4 бар. Превышать этот показатель при накачке шин категорически запрещено, так как это может привести к чрезмерному расширению покрышек и их ускоренному износу.

Производители снегоуборщиков не рекомендуют владельцам техники самостоятельно заниматься шиномонтажным работами без соответствующего опыта. В этих случаях даже незначительная ошибка может привести к проколу покрышки или деформации металлического обода, на которую она устанавливается.

Причины снижения потребительского спроса на гусеничные модели

большой вес металлического гусеничного хода и шумность при движении;
высокая стоимость и интенсивный абразивный износ практически всех элементов гусеничного шасси;
увеличенный расход топлива;
потери рабочего времени при переездах на участки, расположенные на значительном удалении от места базирования.

Анализ результатов опроса показал, что этот список можно дополнить низкой (до 10 км/ч) транспортной скоростью и запрещением проезда трактора по автодорогам общего пользования. В перечне недостатков — проблемы с поиском запасных частей, неэффективная работа региональных сервисных служб.

Гибридные шасси

В ряде случаев конструкторами колесных моделей предлагается компромиссный вариант — опционная установка на колесное шасси съемного резинометаллического гусеничного полотна. Как показала практика, эффективность и долговечность таких доработок оставляет желать лучшего.

К сожалению, в отличие от колесных машин, унификация запасных частей и расходных материалов гусеничных универсалов более чем умеренная.

Универсальный гусеничный минитрактор в современной трактовке:

достаточно высокая (от 30 до 35 лошадиных сил) мощность силового агрегата с гибкими тяговыми характеристиками;
надежная многоступенчатая трансмиссия с повышенным скоростным диапазоном;
более продолжительный межремонтный ресурс ходовой части.

Для изготовления траков, звездочек и катков используются новые сплавы и материалы, а также производственные технологии, позволяющие увеличить реальный срок службы гусеничного шасси в 2-2,5 раза.

Нюансы установки системы

Монтаж гусеничных автомобильных систем достаточно прост. Он очень похож на установку колёс. Существует несколько факторов, которые нужно обязательно учитывать:

На раме должно быть предусмотрено крепление штанги. Именно к ней будет крепиться гусеничная конструкция.
Устройство можно установить не на все модели автомобилей.
Если машина оснащена моноприводом, конструкция не даст высокого эффекта. Она нормально функционирует только на машине с полным приводом.
Под крыльями должно быть много свободного места. Иначе гусеницы просто не встанут, или их будет невозможно повернуть.
Устройство требует наличия в машине гидроусилителя руля. Сцепление гусениц происходит на большой площади, а это затрудняет управление машиной. Поэтому без усилителя руля будет сложно проводить маневрирование.

Надо сказать, что мощность мотора в этом случае может быть любой. Гусеничный диск намного меньше диаметра обычного колёса. Поэтому начинает увеличиваться крутящий момент. В результате падает скорость передвижения. Производитель таких систем рекомендует не двигаться со скоростью, превышающей 65 км/ч.

Книги

Букинистическая литератураГОСТы, ОСТыДетская литератураДомашний кругДругоеИскусство. Культура. ФилологияКниги в электронном видеКниги издательства «Комсомольская правда»Компьютеры и интернетКосмосНаука. Техника. МедицинаНормативные правовые актыОбщественные и гуманитарные наукиОхрана труда, обеспечение безопасностиПодарочные книгиПутешествия. Отдых. Хобби. СпортРелигия. Оккультизм. ЭзотерикаРостехнадзорСанПины, СП, МУ, МР, ГНСборники рецептур блюд для предприятий общественного питанияСНиП, СП, СО,СТО, РД, НП, ПБ, МДК, МДС, ВСНУчебный годХудожественная литератураЭкономическая литератураЭнциклопедии, справочники, словари

История[править]

Одной из характерных особенностей советского (и не только) танкостроения 1930-х годов являлась большая работа по разработке и созданию колёсно-гусеничных танков. Применение колёсно-гусеничного движителя сильно усложняло силовую передачу и ходовую часть танков, однако давало явный выигрыш в скорости. Кроме того, таким образом решалась проблема низкого ресурса гусениц, не позволявшего танкам тех лет совершать длительные марши. Наконец, предполагалось, что в случае повреждения гусеничного движителя экипаж будет просто сбрасывать разбитую гусеницу, пусть теряя в проходимости танка, но сохраняя его подвижность.

В программе развития автобронетанковых войск РККА колёсно-гусеничные танки занимали существенное место. Предполагалось, помимо имевшихся в наличии лёгких танков серии БТ, разработать также средний танк с колёсно-гусеничным движителем.

Разработка среднего колёсно-гусеничного танка в СССР началась в 1933 году с подготовки Автобронетанковым бюро техотдела ЭКУ ОГПУ ряда эскизных проектов танков, представлявших собой дальнейшее развитие танка БТ-2 и во многом опиравшихся на разработанный недавно танк Т-28. Основной из них, носивший условное обозначение ПТ-1, имел привод на три пары опорных катков (при движении на гусеницах), а также обладал способностью плавать. Также было разработано пять полностью «сухопутных» вариантов танка, из которых наибольший интерес среди военных вызвали 4-й и 5-й проекты под общим названием ИТ-3 («истребительный танк, третий»). Машина имела массу 17—20 т (в зависимости от бронирования), защищалась противопульной бронёй и вооружалась 76-мм орудием и пулемётами калибра 7,62 и 12,7 мм. Двигатель М-17Б мощностью 500 л.с. должен был разгонять машину до 60 км/ч на гусеницах и 80 км/ч — на колёсах. Экипаж составлял 4 человека. В 1934 году, после доработки этих двух проектов, на ленинградском Кировском заводе, где в то время разворачивался выпуск Т-28, были построены опытные танки Т-29-4 и Т-29-5. Проект разрабатывался под общим руководством Н. В. Цейца, непосредственное участие в разработке танка принимал Н. А. Астров. Между собой танки различались бронированием (15—20 или 20—33 мм соответственно), массой (16 или 23,5 т) и рядом других параметров. По компоновке и вооружению танки были одинаковы и соответствовали Т-28.

В 1934 — 1935 годах танки Т-29 прошли множество испытаний, в том числе и сравнительных с Т-28. По их итогам был сделан вывод, что Т-29, хотя и более сложен в производстве, но представляет большой интерес ввиду высокой скорости и хорошей маневренности.

По результатам испытаний в 1936 году на Кировском заводе изготовили эталонный образец Т-29. Планировалось в 1937 году развернуть его серийное производство, из-за чего даже была сокращена программа выпуска Т-28, однако ввиду большого количества недостатков Т-29 в своём имеющемся виде военных не удовлетворял. Согласно постановлению ГКО при СНК СССР № 14сс от 25 мая 1937 года, завод должен был переработать проект танка и разработать новый образец, с утолщёнными бронелистами из цементированной брони, установленными наклонно.

Эта машина, обозначенная как Т-29-Ц, была разработана под руководством Н. В. Цейца в рекордные сроки и уже 4 июля представлена на рассмотрение ГКО. Проект сильно отличался от эталонного Т-29. Была удлинена ходовая часть, получившая 5 пар опорных катков (из них три ведущих и две управляемых) вместо 4 у эталонного Т-29. Машина весом 30 т защищалась 30-мм бронёй и была вооружена 76-мм пушкой Л-10, пятью пулемётами ДТ и двумя пулемётами ДК. Вооружение размещалось в трёх башнях. Экипаж составлял шесть человек.

Т-29-Ц получил одобрение военных, и к 1 июля 1938 года планировалось изготовить опытный образец, но осенью 1937 года все работы в этом направлении были неожиданно свёрнуты, а Кировский завод продолжил выпускать танки Т-28 в прежнем объёме. Причины этого не совсем понятны, но, по ряду данных, такое решение было связано с арестом Н. В. Цейца как «вредителя» в сентябре 1937 года.

Особенности конструкции

Гусеничная техника – особый класс машин, который конструктивно отличается от колёсной техники. Основных отличия два – устройство ходовой части и управление направлениями движения.

Ходовая часть

Основной особенностью данного вида техники является движитель. Именно гусеницы дали названия всему классу техники. Существует два основных вида гусениц: с овальным и треугольным контуром. Также внедряется гибридные устройства, когда на места колёс устанавливаются гусеничные системы, но это отдельный тип техники.

Традиционной является гусеница овального контура, когда ведущее и натяжное колёса находятся на одной линии. В треугольном варианте ведущая звёздочка и бортредуктор находятся выше опорных катков. Это снижает вероятность попадания постороннего материала в места сцепления, что позволяет продлить срок службы приводного колеса и траков.

Ходовая часть всех гусеничных машин состоит из:

бортового редуктора, отвечающего за привод машины;
переднего натяжного колеса;
ведущей звёздочки, расположенной в задней части;
опорных и поддерживающих катков;
механизма натяжения;
самой гусеницы – ленты, последовательно соединённых башмаков (траков). Они могут быть соединены непосредственно между собой пальцами либо установлены (прикручены болтами) на звенья, которые сцеплены втулками.

В некоторых случаях перед натяжным колесом ставят направляющий башмак. Его добавляют к конструкции с гладким колесом для предотвращения смещения гусеницы вбок. Башмак охватывает беговую дорожку траков по бокам.

Рулевое управление

В отличии от колёсной техники, где управление направлением движения осуществляется с помощью руля (хотя есть исключения, например, мини погрузчики), в гусеничных машина оператор управляет с помощью рычагов (джойстиков) и педалей. Их положение влияет на тормозную систему и муфты. Поворот осуществляется замедлением или остановкой вращения одной гусеницы, тогда как нагрузка на вторую увеличивается или остаётся неизменной.

Для разворота может использоваться та же схема. Но чаще тракторист задаёт разнонаправленное направление вращения гусеничных лент. Благодаря чему разворот происходит практически на месте.