Land Cruiser, но не тот
Еще в предвоенный период, начиная с 1934 года, фирма показывает несколько моделей с модным по тем временам дизайном кузова. Одна из них носит имя Land Cruiser. Был и просто Cruiser. Эти богатые формы одолжили у шоу-каров компании Pierce-Arrow, от контроля над которой только что пришлось отказаться из-за кризиса. Так что имеем в виду, что якобы исконные фирменные названия японцев из Toyota c 1934 по 1966 год исправно пахали в отделе маркетинга Studebaker.
Ну а дальше была действительно война, перед которой Studebaker отчасти упрочил свое положение на рынке грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м предложил пикап Coupe-Express, ставший популярным.
Трудно представить, на чем воевала бы Красная Армия, не будь в ее распоряжении поставленных по лендлизу в 1942-1945 годах около 200 тысяч трехосников из США. Эти грузовики классифицировались в СССР, как 4-тонные, но возили, разумеется, и много больше. Транспорт для боеприпасов и личного состава, бензовозы, артиллерийские и прочие тягачи, технички, самосвалы, платформы для реактивных минометов «Катюша» и «Андрюша», другого вооружения… Не было в годы войны задач, которые не выполняли бы эти машины.
А между тем, создавались эти грузовики вполне по-советски — авральными темпами, правда, на базе богатейшего мультибрендового парка американской армии. Только в 1940-м удалось выбрать фаворитов — определить наиболее востребованные классы машин, а производство стартовало еще через год — в 1941-м. Для нужд ВМС США и морской пехоты полноприводные тяжелые трехосники строила фирма International Harvester (на фото вверху). Самый крупный лот на оснащение сухопутных войск достался General Motors. И когда спрос на полноприводные трехосники с кабиной над двигателем окончательно превысил возможности производства, пришлось размещать заказы у Studebaker.
После череды технических перевоплощений и доработок имеющейся техники Studebaker оказался создателем 2,5-тонного грузовика US6 (6×6) на основе модели K25S с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.
Выпуск US6 начался в январе 1942 года, а уже в конце года из Саут-Бенда заказчику отправляли по 4 тыс. машин ежемесячно. Здесь их выпускали до конца 1944-го. В СССР машины шли морскими конвоями через Мурманск, направлялись морем в Иран, откуда своим ходом добирались в СССР, и даже через Аляску. Сборкой грузовиков из машинокомплектов занимались сразу три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и чуть позже будущий МАЗ. Таким образом, в СССР в общей сложности попало около 200 тысяч экземпляров почти неизвестной у себя на родине в США модели.
Технически US6 был рядовым американским автомобилем классической компоновки и традиционной конструкции. Именно поэтому его можно смело считать родным дедушкой и предтечей почти всего полноприводного грузового парка, что впоследствии выпускался в СССР.
Грузоподъемность US6 на шоссе американцы определили в 5 тонн, на бездорожье — вдвое меньше. Под капотом стоял рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.) с сухим однодисковым сцеплением, механической 5-ступенчатой коробкой передач Warner и 2-ступенчатой «раздаткой», с индивидуальным карданным приводом мостов, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 года появилась открытая кабина с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.
US6 весили до 4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Грузовики находились на вооружении Советской Армии до середины 50-х, а потом каждого из них ожидала вторая, не менее увлекательная, жизнь на гражданке.
Каждого водителя американского грузовика в СССР, если бы не «предупредительная» интендантская служба и пронырливое военное начальство, помимо красивого набора инструментов, мог бы ожидать бесценный подарок — шоферская непромокаемая куртка из тюленьей кожи. Но увы, ватник обычному водиле больше к лицу.
Техника и технология
Массовый восемнадцатый масштаб – сплошь металлический. Встречаются, конечно, пластмассовые исключения, но на то они и исключения. Штучные модели небольших мастерских, напротив, чаще всего выполнены из синтетических материалов – смол с разного вида наполнителями. Подробная деталировка, без которой в М1:18 просто не обойтись, заставляет прибегать к фототравлению. Словом, это извечный баланс между глубиной проработки и стоимостью затрат. Известны мастера, выпускающие копии практически по заводским чертежам, из материалов, подобных оригинальным. И такие безумно дорогие изделия тоже находят своих покупателей.
Александр Бушуев скорее сработает себе в убыток, чем поступится качеством и глубиной проработки. Эта черта проявляется почти во всех его проектах. И партнёров Бушуев выбирает под стать себе, готовых доводить мельчайшую деталь до совершенства. Моделист Олег Малахов – именно такой человек.
Модель-копия Studebaker US6 состоит примерно из 600 деталей. Часть из них отлиты из двухкомпонентной полиуретановой смолы фирмы Axson. Из неё, например, изготовлена кабина. По чертежам создавалась цифровая пространственная модель, после этого на 3D-принтере распечатывалась мастер-модель, а с неё снималась форма, по которой затем были отлиты все пять кабин.
Немало деталей изготовлено способом химического травления из латунных листов толщиной 0,25; 0,3 и 0,5 мм. Компьютерные технологии помогли наиболее экономно расположить выкройки деталей на платах. Затем детали отделяли от плат, зачищали, выгибали по чертежу и спаивали: рама, кузов, кожух и лопасти радиатора… Часть узлов будущей модели-копии комбинированные, из пластика и металла. Так выполнены ведущие мосты: чулки полуосей и штанги выточены из латуни, картеры главных передач отлиты из смолы, листы рессор, рулевые тяги, хомуты и прочее – фототравленные.
Имитировать стальное или чугунное литьё лучше, конечно, с помощью смолы. Не обошлось и без латунного литья – у ювелира специально заказывали отливки лопат, кирок, топоров, буксировочных крюков. Подбирали подходящие по масштабу цепи. Сиденья обтянули натуральной кожей, тщательно подобранной по фактуре и цвету.
Перед окраской узлы и детали покрывались двухкомпонентным автомобильным грунтом, который приходилось разводить до состояния, пригодного для применения на модели. Окрашивались «студеры» аэрозольными красками фирмы Tamiya серии TS. Долго думали, как нанести опознавательные знаки и надписи. Декали? Но они бликуют. Решили использовать трафарет – как на настоящем грузовике.
В общей сложности на проект Studebaker US6 ушло пять лет работы. За это время развеялись мечты построить более-менее крупную партию моделей-копий. Ограничились пятью экземплярами. По одному есть у каждого участника проекта и ещё три выставлены на продажу. Бушуев объясняет это психологией: очень хотелось, чтобы такая модель появилась ещё у кого-то, кто бы смог по достоинству оценить уровень работы.
История создания грузовика
Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.
В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.
Studebaker United States 6
Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.
Ленд-лиз
Studebaker US6 на сборочной линии
Studebaker US6 выпускался во множестве модификаций. Первым в серию в середине 1941 года пошел короткобазный (3759 мм) грузовик получивший обозначение US6-U1. Эта же машина, но с 4,5-тонной лебедкой именовалась как US6-U2. Эти машины в незначительных количествах (425 единиц) все-таки попали в американскую армию. Они проходили службу в тыловых инженерных подразделениях и батареях зенитной артиллерии. Немного позднее в производство пошел длиннобазный (4115 мм) бортовой Studebaker US6-U3 (U4 с лебедкой). Именно эта версия стала самой массовой, и наиболее активно поставлялась за рубеж. Также грузовик выпускался в модификациях: U5 — топливная цистерна, U6 — короткобазный седельный тягач (6х4), U7 — длиннобазный бортовой (6х4), U8 — длиннобазный бортовой (6х4) с лебедкой, U9 — полноприводное шасси с длинной базой. Позднее с 1943 года в небольших количествах выпускались самосвалы с задней (U10) и боковой разгрузкой (U12).
Седельный тягач Studebaker US6-U6 с полуприцепом Edwards
Впервые Studebaker US6 попали в Советский Союз осенью 1941 года. Партия из 11 машин проходила всесторонние испытания на полигоне Главного автомобильного управления РККА. Отечественные специалисты по достоинству оценили машины и рекомендовали их к закупке.
Активные поставки Студебекеров в СССР начались в 1943 году. В основном в нашу страну поставлялись грузовики в модификациях U3, U4, U7 и U8. Реже автомобили приходили в виде машинокомплектов через Северный морской путь в Мурманск или Архангельск. Основной поток шел через Ирак и Иран, куда машины прибывали в разобранном виде, собирались, а затем своим ходом перегонялись в СССР.
Ходовая часть Studebaker
Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.
Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.
«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.
Трансмиссии «Студеров»
Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 
всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.
Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.
Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.
Передаточные отношения:
1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.
Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).
Для полноприводных машин передаточные отношения были:
1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.
Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.
Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Studebaker начинался так
История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.
Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшему в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.
Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века
Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.
Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год
Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.
Студебекеры в Красной армии
Гвардейские минометы БМ-8 на базе Studebaker US6 ведут огонь
В Красной армии американские грузовики использовались в самых разнообразных вариантах. Самые многочисленные бортовые машины выполняли стандартную транспортную работу: перевозили грузы и личный состав. По паспорту грузоподъемность Студера, так неформально его называли в войсках, на бездорожье не превышала 2,5 т. Однако нередко машины перегружались, перевозили по 4 и более тонны. Тем не менее даже в таких условиях автомобили отличались повышенной выносливостью и при грамотном обслуживании служили очень долго. Помимо бортовых платформ, на шасси US6 монтировались различные надстройки: автоцистерны, автокраны, ремонтные и радиофургоны, реактивные минометы БМ-8 и БМ-13 и другое спецоборудование.
Модификации «Студебеккеров»
Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие — деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.
| Шифр по каталогу | Колёсная база, см | Вариация | Год выпуска |
| U1 | 375,9 | Типичный бортовой | 1941 |
| U2 | 375,9 | Бортовой с лебёдкой | 1941 |
| U3 | 411,5 | Типичный бортовой | 1941–1945 |
| U4 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 |
| U5 | 411,5 | Цистерна для топлива | 1941–1945 |
| U6 | 375,9 | Седельный тягач | 1942–1945 |
| U7 | 411,5 | Типичный бортовой | 1942–1945 |
| U8 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 |
| U9 | 411,5 | Шасси для фургонов и мастерских | 1942–1945 |
| U10 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой | 1943 |
| U11 | 375,9 | Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой | 1943 |
| U12 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой | 1943 |
| U13 | 375,9 | Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой | 1943 |
Использование «Студеров» в военный и послевоенный период
Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.
Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:
- В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
- Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
- После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».
В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.
Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.
Выбор темы
Когда собираешься построить копию в несвойственном для этого масштабе, вопрос выбора прототипа встаёт ребром. С типовыми масштабами проще – там берёшься за ту машину, какую ещё не успели выпустить конкуренты. Но в восемнадцатом… Чувствуешь себя первооткрывателем. Но захотят ли коллекционеры разделить это чувство?
Александр Бушуев долго обсуждал это с партнёром по проекту, моделистом Олегом Малаховым, одним из лучших в нашей стране специалистов по постройке копий грузовиков в масштабе 1:24. Собственно, Малахов и предложил остановиться именно на Studebaker US6. Вряд ли ЗИС-5 или «полуторка» вызовут интерес мирового сообщества коллекционеров.
Не стану пересказывать здесь славную историю «студера» – переадресую читателя к подробной дилогии Сергея Егорова «Неизвестный Studebaker US6». Безусловно, предметом моделирования стал выдающийся автомобиль, участник самых драматических событий середины ХХ века, получивший признание на всех континентах.
Для американцев (а одна из моделей-копий уже отправилась в Штаты) этот грузовик в известной мере terra incognita. Пусть и выпускала его старейшая автомобильная компания США (точнее, две старейших, Studebaker и REO), в американской армии он использовался мало. Основные поставки шли в СССР, Великобританию и Австралию. В этом смысле нанесение на модель-копию опознавательных знаков сухопутных сил США выглядит попыткой разжечь интерес возможных заокеанских заказчиков. Впрочем, «Студер» будет прекрасно смотреться рядом с «Виллисом» восемнадцатого масштаба на полке в любой части света – практически законченная композиция периода Второй мировой войны!
Двигатели «Студеров»
Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.
На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD. При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.
Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.
Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.
На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.
Фото 7. Так маркировался двигатель Геркулес на Студебекере.
Заключение
По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.
Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
https://youtube.com/watch?v=tiVylRpYG50
