Последний этап
До 1962 года «Студебекер» с переменным успехом выдерживал конкуренцию, борясь с «большой американской тройкой», но ограниченность ресурсов постепенно подрывала позиции фирмы. Даже перенос производства в канадский Гамильтон положения не спас — продажи падали. Решение о прекращении хозяйственной деятельности руководством компании было принято в марте 1966 года. Формально бренд «Студебекер» по-прежнему существует, но его почти не используют, за исключением канадской фирмы Avanti Motor Corp., производящей по старым чертежам прославленные автомобили для любителей и коллекционеров в количестве полторы сотни ежегодно, да ещё изготовителей сопутствующих товаров: генераторов, небольших партий мини-тракторов и кухонного оборудования.
Studebaker начинался так
История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.
Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшему в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.
Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века
Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.
Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год
Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.
Трансмиссии «Студеров»
Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 
всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.
Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.
Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.
Передаточные отношения
:
1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.
Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).
Для полноприводных машин передаточные отношения были
:
1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.
Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.
Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Развитие
Периодом бурного развития фирмы «Студебекер» стали десятые годы XX века. При мощности 35 л. с., модель АА стоила до 1,2 тыс. $, и стала первой американской машиной, продававшейся в Европе, и к тому же производилась она невиданными тиражами — 10 тысяч экземпляров за два года (1912—1913), к тому же сборка шла без конвейера, вручную. Лишь две компании опережали «Студебекер» — «Форд Мотороз» и «Оверленд». В 20-х годах фирма перешла на выпуск исключительно шестицилиндровых легковых автомобилей, присваивая моделям звучные имена, такие как «Командер», «Президент» и даже «Диктатор» (очевидно, в это слово не вкладывался негативный смысл). К 1925 году вал производства превысил стотысячную отметку. Приобретение люксовой автомобильной компании Pierce-Arrow (1928) вывело «Студебекер» на одну из лидирующих позиций в отрасли. Успешное участие в ралли на 500 миль повысило престиж марки.
Студебекеры в Красной армии
Гвардейские минометы БМ-8 на базе Studebaker US6 ведут огонь
В Красной армии американские грузовики использовались в самых разнообразных вариантах. Самые многочисленные бортовые машины выполняли стандартную транспортную работу: перевозили грузы и личный состав. По паспорту грузоподъемность Студера, так неформально его называли в войсках, на бездорожье не превышала 2,5 т. Однако нередко машины перегружались, перевозили по 4 и более тонны. Тем не менее даже в таких условиях автомобили отличались повышенной выносливостью и при грамотном обслуживании служили очень долго. Помимо бортовых платформ, на шасси US6 монтировались различные надстройки: автоцистерны, автокраны, ремонтные и радиофургоны, реактивные минометы БМ-8 и БМ-13 и другое спецоборудование.
Ходовая часть Studebaker
Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.
Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.
«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.
Начала
Фирма основана потомками немецких иммигрантов по имени Студебеккер. Первоначально кузнецы, они поселились в Индиане в 1852 году. Сначала они поставляли различные металлические детали для повозок, а затем построили вагоны целиком.
Тележка «Студебеккер» около 1865 года. В задней части находится багажник, который при необходимости можно переделать. Музей истории Аризоны в Тусоне, Аризона.
Еще в году компания обратилась к автомобилестроению, первоначально выбрав в качестве источника энергии электричество, а не нефть. Однако в 1904 году он диверсифицирует свое производство, чтобы производить автомобили, работающие на бензине.
Кабина, кузов, рама Studebaker US6
При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель — Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.
Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».
На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…
На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…
«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.
На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем — то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.
А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.
Рисунок 17. Типовая армейская платформа Made in USA.
Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…
В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…
Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13.В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.
Рисунок 18. Установка БМ-13.
В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.
Рисунок 19. Установка БМ-31-12.
Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН, так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.
Рисунок 20. Установка БМ-13СН.
Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48, с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.
Рисунок 21. Установка БМ-8-48.
Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.
Оборонные заказы
В 30-е годы Америка продолжала оставаться мирной страной, застрахованной от нападений уникальным географическим положением, однако с развитыми военно-морскими силами и хорошим уровнем обеспечения военным автотранспортом. «Студебекер» традиционно снабжал армию машинами удачных конструкций, в том числе электрокарами для обслуживания складов и арсеналов. Фирма даже пыталась производить танки, впрочем, передовых тенденций в этом направлении ей ухватить не удалось. Осуществлялось выполнение заказов на санитарные автомобили и бронемашины, но главным достижением предвоенной поры стала разработка одной из унифицированных конструкций грузовика.
Война
Подвергшаяся германскому нападению Франция заказала две тысячи автомобилей для армейской логистики, но эти машины не были специально подготовлены для эксплуатации во фронтовых условиях, а представляли собой обычные «штатские» грузовики
В это же время в штабах обратили внимание на «разношерстность» технического парка, что затрудняло ремонт, обслуживание и снабжение запчастями и комплектующими изделиями. При выработке классификации были определены основные типы автомобилей войскового применения и сформулированы требования к ним, важнейшим из которых стала полноприводность
К 1940 году в целом сформировался облик военного грузовика нового поколения, которому в наибольшей степени соответствовал «Студебекер» US6.
Лицом к войне: предшественники
Когда в Западной Европе уже вовсю полыхала Вторая мировая, Studebaker получил первый крупный военный контракт на поставку во Францию, Бельгию и Нидерланды 2000 коммерческих пятитонных машин К25 с 86-сильным бензиновым двигателем Hercules JXK. От серийной продукции они отличались лишь защитной решеткой перед радиатором.
Коммерческий грузовик Studebaker K25 для армий стран Западной Европы
Быстро развивавшийся в Европе военный конфликт заставил руководство компании вплотную взяться за разработку полноприводных армейских грузовиков. В феврале 1940 года в программе появился двухосный 1,5-тонный грузовик K15F с ведущими мостами фирмы Timken.
Первый полноприводный армейский грузовик Studebaker K15F. 1940 год
Видимо, он не сыграл бы существенной роли в истории компании Studebaker, если бы идея добавления к нему второго заднего ведущего моста не привела к созданию 2,5-тонного трехосного варианта K25S с задними двускатными колесами. Неожиданно он произвел сильное впечатление на военное ведомство, с которым в начале 1941-го был подписан контракт на поставку 4724 машин. Одновременно фирме предложили организовать сборку нового 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW-353 корпорации General Motors (GMC).
Первый трехосный 2,5-тонный военный автомобиль Studebaker K25S. 1941 год
Модификации «Студебеккеров»
Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие — деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.
| Шифр по каталогу | Колёсная база, см | Вариация | Год выпуска |
| U1 | 375,9 | Типичный бортовой | 1941 |
| U2 | 375,9 | Бортовой с лебёдкой | 1941 |
| U3 | 411,5 | Типичный бортовой | 1941–1945 |
| U4 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 |
| U5 | 411,5 | Цистерна для топлива | 1941–1945 |
| U6 | 375,9 | Седельный тягач | 1942–1945 |
| U7 | 411,5 | Типичный бортовой | 1942–1945 |
| U8 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 |
| U9 | 411,5 | Шасси для фургонов и мастерских | 1942–1945 |
| U10 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой | 1943 |
| U11 | 375,9 | Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой | 1943 |
| U12 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой | 1943 |
| U13 | 375,9 | Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой | 1943 |
Некоторые модели Studebaker
Студебеккер Седан на шоссе 66 .
Диктатор (1927-1937) Седан и 2-х дверный
Studebaker Rockne (1932-1933) Купе, кабриолет, Седан
- Командир (1928-1935), (1937-1958), (1964-1966)
- US6 (1941-1945)
- Конестога (1954-1955), универсал
- Серия Hawk (1956-1964)
- Golden Hawk (1956-1958), купе
- Шотландец (1957-1959), универсал, затем пикап
- Чемпион (1960-1964), пикап
- Avanti (1962-1963), купе
- GT Hawk (1962-1964), Купе
- Daytona Wagonair (1963-1966), универсал
- Командир (1964-1968)
- Крейсер, Седан
- Daytona Sport, 2-дверный
- Daytona кабриолет
- Концепт GT Hawk, Седан
- Жаворонок, Седан
- Жаворонок кабриолет
- Spectre Concept, 2-дверный
Studebaker US6
Studebaker K25S
Все изменилось с началом Второй мировой войны. В 1939 году от французского военного ведомства поступил заказ на поставку 2 тыс. 2,5-тонных грузовиков Studebaker К25. К25 представлял собой типичный двухосный коммерческий грузовик с 86-сильным бензиновым двигателем. Разве что перед фальшрадиаторной решеткой радиатора появилась дополнительная защитная решетка. Вот и вся военная модификация. Тем не менее грузовики показали себя как вполне надежные и выносливые машины. Хотя до полной оккупации во Францию успели поставить всего 900 автомобилей.
Как бы то ни было в руководстве Студебекер прекрасно осознавали, что для армии требуются специализированные автомобили повышенной проходимости. В начале 1940 года инженеры Студебекер разработали 1,5-тонный Studebaker К15F. Грузовик имел два ведущих моста, двускатную ошиновку задней оси, а по основным агрегатам был максимально унифицирован с К25. В ходе дальнейшего усовершенствования, конструкторы добавили к машине дополнительную третью ось, увеличив тем самым грузоподъемность до 2,5 т. Сообразно изменилось и наименование машины на Studebaker K25S.
GMC CCKW-353
Тем временем Америка активно готовилась к войне. В 1940 году минобороны США разместило огромный заказ на поставку трехосных полноприводных грузовиков серии CCKW-353 на заводах корпорации GM. Однако даже такой крупной компании самостоятельно осилить заказ оказалось не под силу. Тогда военные нашли дополнительных подрядчиков в числе которых оказалась и компания Студебекер. Однако в фирме не стали выпускать полную копию GMC CCKW-353, а творчески переработали свой Studebaker K25S, под соответствующие требования армейцев. Так от GMC позаимствовали стандартизированную раму, элементы подвески и колеса. Двигатель, трансмиссия и кабина оставались прежние от Studebaker K25S. Разве что кабину немного упростили установив Г-образные крылья и незамысловатую радиаторную решетку с вертикальными прорезями. В результате получился менее совершенный и не вполне стандартный по сравнению с GMC CCKW-353 грузовик. На вооружение автомобиль получивший обозначение Studebaker US6 военные принимать не стали отметив, что грузовик отлично подойдет для эксплуатации в странах со слабо развитой дорожной сетью.
Депрессия
Первый ощутимый удар по фирме нанёс финансовый кризис конца 20-х годов, и тоже впервые была допущена масштабная маркетинговая ошибка, состоящая в неправильном товарном позиционировании. Президент Эрскин не учёл предсказуемого смещения потребительского спроса в сторону бюджетных моделей, а роскошные лимузины мало кто тогда мог себе позволить. Полного разорения избежать удалось, но передовые позиции были утеряны, и, как выяснилось со временем, навсегда. Значительную часть производственных средств пришлось продать новым владельцам, которые приняли антикризисные меры, прекратив выпуск «Президентов» и наладив производство менее дорогой модели «Рокни». Марка Pierce-Arrow тоже ушла.
Двигатели «Студеров»
Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.
На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD. При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.
Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.
Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.
На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.
Фото 7. Так маркировался двигатель Геркулес на Студебекере.
Электрооборудование «Студебекер»
Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины «Додж ¾», с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.
«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, , той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.
У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.
При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.
Рисунок 13. Инерционный стартер рычажного привода включения шестерни не имел.
Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.
Рисунок 14. Схема электрооборудования, для тех, кто разбирается в автомобильных проводках.
Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.
Рисунок 15. Светомаскировочные устройства заднего фонаря и подфарника.
Новые времена
В 30-е годы положение было отчасти восстановлено благодаря умелому менеджменту директоров Пола Хофмана и Гарольда Вэнса, инициировавших выведение новой модели Land Cruiser (1934), выделявшейся превосходным дизайном и отличными техническими характеристиками. Внешним обликом занимался приглашённый стилист Раймонд Леви. Тогда же начались первые работы по созданию линейки грузовиков, повышение потребности в которых было обусловлено оживлением экономической ситуации в стране. Конструктивные решения того времени нашли также применение в производстве автобусов и спецтранспорта.
Ленд-лиз
Studebaker US6 на сборочной линии
Studebaker US6 выпускался во множестве модификаций. Первым в серию в середине 1941 года пошел короткобазный (3759 мм) грузовик получивший обозначение US6-U1. Эта же машина, но с 4,5-тонной лебедкой именовалась как US6-U2. Эти машины в незначительных количествах (425 единиц) все-таки попали в американскую армию. Они проходили службу в тыловых инженерных подразделениях и батареях зенитной артиллерии. Немного позднее в производство пошел длиннобазный (4115 мм) бортовой Studebaker US6-U3 (U4 с лебедкой). Именно эта версия стала самой массовой, и наиболее активно поставлялась за рубеж. Также грузовик выпускался в модификациях: U5 — топливная цистерна, U6 — короткобазный седельный тягач (6х4), U7 — длиннобазный бортовой (6х4), U8 — длиннобазный бортовой (6х4) с лебедкой, U9 — полноприводное шасси с длинной базой. Позднее с 1943 года в небольших количествах выпускались самосвалы с задней (U10) и боковой разгрузкой (U12).
Седельный тягач Studebaker US6-U6 с полуприцепом Edwards
Впервые Studebaker US6 попали в Советский Союз осенью 1941 года. Партия из 11 машин проходила всесторонние испытания на полигоне Главного автомобильного управления РККА. Отечественные специалисты по достоинству оценили машины и рекомендовали их к закупке.
Активные поставки Студебекеров в СССР начались в 1943 году. В основном в нашу страну поставлялись грузовики в модификациях U3, U4, U7 и U8. Реже автомобили приходили в виде машинокомплектов через Северный морской путь в Мурманск или Архангельск. Основной поток шел через Ирак и Иран, куда машины прибывали в разобранном виде, собирались, а затем своим ходом перегонялись в СССР.
Использование «Студеров» в военный и послевоенный период
Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.
Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:
- В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
- Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
- После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».
В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.
Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.
Приложения
Внешние ссылки
|
|
| Американские производители |
|
| Бывшие строители |
|
| Иностранных производителей в эксплуатации |
|
| Производители комплектующих |
|
| похожие темы |
|
