Масштабные модели грузовиков яг-4, яг-5, яг-6 и яг-10 из серии «наш автопром»

Часть V: Вполне оптимистическая

Предыдущие три абзаца, пожалуй, могут натолкнуть читателя на вывод о недостаточной проработке и «ажурности» моделей. Отчасти так и есть, как мы и говорили, это является в первую очередь следствием небольшой розничной цены модели (685 руб. против 3000–4000 руб. за модель таких модельных грандов, как «ДИП») и необходимостью уместить её себестоимость и стоимость логистики в эти рамки, да ещё не забыть при этом про прибыль и норму окупаемости проекта. Но при всём при том следует отметить, что описываемые модели оказались всё же неожиданно похожи на свои прототипы и, кроме того, отлично укладываются по основным размерам в заявленный «43-й» масштаб – достаточно взглянуть на таблицу размеров по моделям ЯГ-4/ ЯГ-6.

Будем надеяться, что в ближайшее время небольшими предприятиями вторичного рынка «афтемаркет» будут предложены коллекционерам наборы для доработки, которые помогут приблизить деталировку модели к образу настоящего грузовика.

А пока же пожелаем «Нашему Автопрому» новых успехов на ниве моделизма. На сегодняшний день это не только единственная компания, чья продукция по карману широким кругам коллекционеров, но и компания, которая к тому же занята созданием моделей редких и малоизвестных сейчас автомобилей из отечественной автоистории.

Автомобили второго поколения

Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.

С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.

Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки)

В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.

На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.

Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6

В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.

Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.

С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.

Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами

Часть I: Двухосники

Как известно, выпускавшийся до 1936 года пятитонный автомобиль ЯГ-3, который комплектовали двигателем грузовика АМО-3 мощностью 60 л.с., уступил место на сборочном конвейере Ярославского автозавода модифицированной модели, получившей обозначение ЯГ-4. В отличие от предшественника новая машина получила двигатель ЗИС-5, существенно форсированный по сравнению с АМО-3 (73 л.с. против 60 л.с.).

Конечно, даже с таким двигателем динамические характеристики машины оставляли желать лучшего, и в этом плане ЯГ-4 не могли сравниться даже с ранней моделью Я-5, оснащаемой американским мотором «Геркулес». Но особого выбора у ярославцев тогда не было – поставки импортных автомобильных двигателей сошли на нет и приходилось рассчитывать только на двигатели советского производства. Автомобили ЯГ-4 и ЯГ-3 практически не имели между собой отличий в экстерьере.

А вот выпускавшийся с 1936 года ЯГ-6, хоть и был создан на основе ЯГ-4, но имел более серьёзные отличия от него: была пересмотрена конструкция 280 наименований деталей и узлов из 700, при этом двигатель остался всё тот же 73-сильный ЗИС-5. Тем не менее объём внесённых изменений в конструкцию всё же потребовал присвоить новое обозначение этой модели, хотя принципиально конструкция автомобиля и его внешность в целом остались без изменений. Намётанный взгляд автомобилиста тех лет отличал ЯГ-6 от ЯГ-4 внешне по такой небольшой детали, как новая заводская эмблема на решётке радиатора в виде перевёрнутого треугольника вместо прежней пятиконечной звезды. Кроме того, ЯГ-6 имел более широкую грузовую платформу и практически сразу после начала выпуска обрёл передние крылья более обтекаемой формы.

И тут мы подходим к главному сюрпризу, который приготовил для нас «Наш Автопром», – предлагаемые нам модели ЯГ-4 и ЯГ-6 ничем друг от друга не отличаются. Ни эмблемой, ни кузовом, ни крыльями! Разница сводится лишь к надписям на коробках и цвету (ЯГ-4 вышел в бежевом варианте окраски, а ЯГ-6 – в двух оттенках защитного зелёного). Сложно сказать, по какой причине производитель моделей решил так дифференцировать свои модели. У меня есть только одна версия событий – попытка увеличить объём продаж в расчёте на невнимательных коллекционеров. Как бы то ни было, предлагаю считать вышедшие модели условной моделью ЯГ-6 переходного периода, когда эмблема на радиаторе появилась уже новая, а крылья остались старые.

ЯГ-10 (1931–1940 гг.)

Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6×4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.

Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год

Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.

Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.

Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА)

С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.

В  начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.

Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.

Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10

Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.

Часть IV: Умеренно пессимистическая

По всей видимости, модели делали, основываясь на чертежах Николая Поликарпова, опубликованных в журнале «М-Хобби» № 1, 2004 г. А для работы по созданию этих моделей явно был приглашён моделист со стажем, который смог с одной стороны обеспечить определённую унификацию и упрощение моделей для удешевления стоимости их производства, а с другой – предложить рынку достаточно копийные модели. Впрочем, несмотря на это, некоторых ошибок избежать всё же не удалось. К примеру, окна дверей кабины, унаследованной от ранее вышедшего Я-5, имеют явно неправильную форму – прямоугольную, вытянутую вверх вместо практически квадратной. Несколько заужены сами двери, а кабины субъективно выглядят короче, чем следует. Размер лувров на боковинах капота допустим лишь для моделей ЯГ-6 и ЯГ-10. Жертвой унификации пали и оригинальные крылья для моделей ЯГ-6 и ЯГ-10. Неплохо передана геометрия рамы, однако в силу унификации деталей, рама на модели ЯГ-10 выполнена неверно. Она просто заимствована от двухосников и потому несколько короче, чем следует.

Модели имеют неизбежные в данной ценовой категории упрощения – это и отсутствие дверных ручек отдельными деталями, запирающих замков капота, запоров бортов. Толстое «бревно» стеклоочистителя также является следствием желания производителя поместить модель в отведённую ей себестоимость (всё же тонкое фототравление стоило бы существенно дороже литого куска пластика). Грубые щели между капотом и кабиной также не добавляют моделям реалистичности (впрочем, это в первую очередь следствие небрежности сборки модели и устраняется традиционной для отечественных машин «протяжкой»). Довольно простецки выглядят модели снизу. И уж, конечно, неприемлемым следует признать решение по установке передних колёс – производитель решил упростить жизнь своим сборщикам и поэтому колёса надеваются на обыкновенную стальную ось, которая находится выше достаточно копийной изогнутой передней балки. При этом следует отметить нечасто встречающийся случай для массовых моделей – запасные колёса, как и положено, не имеют ступиц.

Отдельно следует отметить качество окраски – кабины всех взятых для обзора «гражданских» моделей обильно залиты краской, скрывающей расшивку. При этом краска на кабинах и крыльях излишне глянцевая, в то время как применённый для кузова и радиатора пластик – полуматовый. Пластиковые детали экстерьера, по всей видимости, окрашены в массе, отчего резко диссонируют с цветом кабины. И если для кузова это можно было бы объяснить его «древесным» происхождением, то радиатор всё же следовало бы покрасить краской, как и кабину. Существенно лучше выглядят окрашенные в защитный цвет модели ЯГ-6 и ЯГ-10, но различие оттенков краски и пластика заметно и тут.

Часть II: Трёхосники

Предшественник ЯГ-3 – пятитонный грузовик Я-5 – оснащали американским двигателем «Геркулес» мощностью 93,5 л.с., позволявшим автомобилю разгоняться до 53 км/ч. Этот же двигатель устанавливали на шасси Я-6, предназначавшееся под монтаж автобусных кузовов. И он же получил «прописку» под капотом восьмитонного трёхосного ЯГ-10 повышенной проходимости, первый экземпляр которого увидел свет в 1931 году. Главное отличие от двухосных машин заключалось в задней тележке, обе оси которой являлись ведущими. Благодаря особенностям её конструкции, каждое из сдвоенных колёс тележки могло преодолеть препятствие высотой до 45 см. Автомобиль получил и демультипликатор, позволявший увеличивать силу тяги на 40%.

Поставки двигателей «Геркулес» прекратились в 1931 году. При этом военное ведомство, заинтересованное в получении автомобилей повышенной проходимости, зарезервировало все имевшиеся в распоряжении предприятия двигатели для выпуска только ЯГ-10, что поставило крест как на производстве автобусных шасси, так и любой другой техники, комплектовавшейся этими силовыми агрегатами. За 1931–1934 годы (официальные «годы жизни» машины) было выпущено 164 экземпляра ЯГ-10. Однако следует отметить, что эпизодическое производство этого автомобиля в различных комплектациях продолжалось до 1940 года – например, «Азнефть» самостоятельно возила двигатели «Геркулес» специально для установки на ярославскую трёхоску. Всего за 1935–1940 годы в Ярославле было дополнительно выпущено ещё 159 трёхосных ЯГ-10.

Что приятно удивляет у модели трёхосного ЯГ-10 – так это собственная оригинальная платформа, имеющая в полном соответствии с прототипом четыре секции (против трёх у двухосных грузовиков). Добавляют копийности модели два запасных колеса, разместившихся по обе стороны рамы за кабиной. Cудя по форме крыльев, это автомобиль выпуска до 1936 года. А вот эмблема однозначно отсылает нас во временной промежуток после 1936 года. Словом, в экстерьере модели присутствует некоторая неразбериха, не позволяющая однозначно определить период выпуска прототипа. Пожалуй, правильнее будет деликатно сказать, что в модели присутствуют элементы автомобилей разных лет выпуска, которые не могли сосуществовать одновременно.

ЯГ-12 (1932–1933 гг.)

В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8×8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.

Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8×8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12

Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз

Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.

Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники.

ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.

Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/otvet-chemberlenu-ili-kak-arhaichno-revolyutsionnye-gruzoviki-iz-yaroslavlya-chut-ne-doveli-sssr-do-mirovogo-liderstva

Часть III: Нежизнеспособная мутация

В 1934–1935 годах в количестве 16 экземпляров была построена машина ЯГ-5, предназначенная для поставки на экспорт. Этот автомобиль обрел прозвище «монголка», поскольку был поставлен в Монголию, где обслуживался «Монголтрансом». В отличие от ЯГ-4 грузовик ЯГ-5 имел длинную подножку по правому борту, соединяющую крылья колёс, и имевшую расположенный на ней инструментальный ящик. По левому борту располагался бензобак. Кабина и оперение капота были заимствованы от грузовика Я-5 и несколько отличались от ЯГ-4 и ЯГ-6 как экстерьерными решениями, так и по длине (впрочем, примерно 10-сантиметровая разница в длине в «43-м» масштабе в глаза не бросается). Но самое заметное отличие, мгновенно выдающее «монголку» в ряду других машин, – оригинальный кузов с уменьшённой погрузочной высотой и утопленными в него колёсным нишами.

И тут мы приходим к тому, что оценивать копийность модели ЯГ-5 (выпущенная в вишнёвом цвете), которую предлагает нам «Наш Автопром», нет никакого смысла, поскольку это не ЯГ-5. На модели всё неправильно – кабина и капот унифицированы с ЯГ-4, отсутствует подножка по правому борту, нет бензобака с левого, сама платформа сделана очень «по мотивам». Словом, у модели нет как раз того, что делало бы её именно ЯГ-5. Эта модель не может именоваться ЯГ-5 – от ЯГ-5 в ней просто ничего нет!