Первые российские электромобили evolute. что известно перед премьерой первой модели

Изобретатель первого электромобиля

Опыты получения электрической энергии проводились в древние времена: Фалес Милетский и эксперименты с янтарными палочками в VII–VI веках до н. э., багдадские батарейки, которые датируются III веком до н. э. У истоков создания электрического двигателя стояли ученые XVIII–XIX веков: Ханс Кристиан Эрстед, Майкл Фарадей, Борис Якоби, Никола Тесла.

В 1828 году венгерский изобретатель Аньош Йедлик при помощи электродвигателя привел в движение колесную тележку, которая напоминала скейтборд. Конструкция физика не считается первым электрическим автомобилем, но машина стала основой для будущих разработок европейских и американских новаторов.

Между 1830 и 1835 годами шотландский изобретатель Роберт Андерсон сделал колесный экипаж на электротяге. Конструктор предусмотрел место для водителя и одного пассажира. Минус электромобиля – одноразовые блоки питания. Массовому потребителю использовать автомобиль, который требовал регулярной замены дорогостоящих составных частей двигателя, было накладно, поэтому разработка Андерсона осталась в единственном экземпляре.

В 1835-м голландец Стратин Гронинген построил экипаж, похожий на машину Андерсона: электротяга, место для водителя и пассажира, скорость передвижения – пешеходная.

Американец Томас Дэвенпорт начинал с работы кузнецом. Трудиться всю жизнь у наковальни молодой человек не хотел. Томас интересовался механикой, изучал научные публикации по инженерии. В 1834-м Дэвенпорт придумал электровоз, который питался от стационарного гальванического элемента. Три года Томас потратил на получение патента и после успеха открыл мастерскую на Уолл-стрит. Проект Дэвенпорта нуждался в финансировании. В ходе поиска инвесторов изобретатель познакомился с Самуилом Морзе.

В 1841 году шотландский изобретатель Роберт Дэвидсон собрал электрический железнодорожный локомотив, который получил название в честь Луиджи Гальвани.

В середине XIX века инженеры разглядели перспективу в транспортных средствах на электротяге. Новаторы пытались решить проблему, которая считалось общей для всех электромобилей того времени, – одноразовые батареи. Прорыв совершили в 1859 году, когда француз Гастон Планте изобрел свинцово-кислотный аккумулятор. Но проблему решили наполовину: запас хода оставался 5–10 км.

Английские изобретатели Уильям Айртон и Джон Перри применили количественный метод: в 1881 году построили трицикл James Starley с электромотором, который питали 10 аккумуляторов. Машина разгонялась до 14 км/ч и без подзарядки проезжала 40 км.

Часть 2. Технические характеристики и эксплуатация

В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч.

В качестве первой партии было принято решение «затачивать» электромобили под почтовые нужды — работникам связи такие небольшие рабочие лошадки были крайне необходимы. Для облегчения конструкции использовались алюминиевые профиля, а для облегчения погрузки/выгрузки корреспонденции, боковые двери были сконструированы таким образом, что при открывании они задвигались под крышу, а в более тяжеловесный НАМИ-751 сзади была установлена дополнительная дверь.

Уже к 1951 году партия из 20 электромобилей была собрана заводчанами и все они были отправлены для работы в Московский и Ленинградский почтамты, где и проработали с 1952 по 1958 г, перевозя корреспонденцию. В литературе они иногда втречаются и под другими названиями, в честь львовского производителя — НАМИ-ЛАЗ или ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751.

Модельный ряд Evolute.

Как уже было сказано выше, в модельном ряду Evolute будет пять электромобилей, но самое интересное, что все они будут построены на базе китайского бренда Dongfeng.

В мае текущего года появилась первые фотографии новых «электричек» от Evolute, хотя, судя по тем снимкам можно было увидеть лишь многим известные автомобили Dongfeng. Также появилась первая информация о моделях. Всего их будет пять: Evolute i-Pro, Evolute i-Van, Evolute i-Joy, Evolute Free и Evolute i-Jet. Теперь о каждом по порядку.

Evolute i-Pro — это электрический седан класс C. Модель является копией Dongfeng Aeolus E70 2020 года. В качестве силовой установки выступает один электромотор мощностью в 163 л.с. и 230 Нм крутящего момента. До первой сотни новинка разгоняется за 9,5 секунд. Максимальная скорость электроседана — 150 км/ч. Батарея имеет ёмкость 53 кВт/ч, благодаря которой Evolute i-PRO сможет проехать около 420 километров. Зарядиться от медленной зарядки электромобиль может за 8,5 часов, а от быстрой до 80% за 36 минут. К слову, именно эта модель будет представлена первой уже в конце августа, но об этом позже.

Evolute i-JOY — это электрический кроссовер который будет создан на базе Dongfeng Glory E3 2019 года. Новинка считается переднеприводной. Также она сможет разогнаться до первой сотни за 8.9, а максимальная скорость модели — 160 километров. I-joy обладает мощностью 176 л.с, а также ёмкостю аккумулятора в 53 кВт. Зарядить модель от медленной зарядки можно за 8 часов, а с помощью быстрой от 20 до 80% всего за 30 минут.

Следующий электрокар — Evolute i-JET, который будет считаться самой быстрой «электричкой» линийки. Новинка будет обладать 551-сильным электромотором (820 Нм). До сотни i-JET способен разогнаться за 4,7 секунды, а дальность хода электромобиля — 500 километров.

Также в модельном ряду компании будет представлен электрический минивэн. Название он носит Evolute i-VAN и является
копией Dongfeng LingZhi EV 2020 года. i-VAN оснащается 123-сильным электромотором на задней оси (300 Нм). Батарея той же ёмкости, что и в других электрокарах, на 53 кВт/ч. Однако дальность хода минивэна будет на 10 километров меньше (NEDC).

Ну и последним электромобилем, который будет представлен от данной марки станет Evolute Free, который будет построен на базе суббренда Donfeng — Voyah. Модель получит премиальный дизайн, но в отличии от Voyah Free, отечественный электромобиль будет иметь лишь одну из трех модификаций — двухмоторную, мощностью 694 л.с. Аккумулятор в новинке также будет достаточно скромным — всего 100 кВт/ч.

Когда будут представлены первые электромобили и в каких городах

Премьера первого электромобиля Evolute должна состоятся уже в последних числах августа, поэтому остается ждать совсем недолго. Производство и выпуск электромобилей начнется с сентября месяца. Всего за осень планируется выпустить три модели, соответственного в сентябре, октябре и ноябре. Что касается городов, изначально дилерская сеть охватит 9 регионов в западной части России. Первыми городами, в которых появятся электромобили Evolute станут: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Краснодар, Сочи, Казань, а также Воронеж, Ростов-на-Дону и Липецк, в котором и будут производить автомобили Evolute на мощностях завода «Моторинвест». Также, возможно, десятым регионом может стать Крым.

Заключение

Для многие появление отечественного электромобиля — это что-то новое. То, чего в нашей стране еще не было. На самом деле, мое мнение, замаскированный китайский электромобиль — это что-то не очень отечественное, хотя сам прогресс считаю очень важным и интересным. Думаю в ближайшем десятилетии в России смогут построить действительно отечественный электрокар с нуля, а пока все равно стоит радоваться, что в России, как и во многих странах мира развиваются электромобили. Интересно послушать и ваше мнение по этому поводу.

Перспективы электромобилей

Большинство экспертов сходятся во мнении, что люди с каждым годом будут покупать всё больше электрокаров. Уже сейчас автомобильная промышленность прошла своего рода точку невозврата, и отказаться от развития электрокаров стало невозможно.

Вычислительные мощности продолжат расти, а искусственный интеллект будет становиться всё более совершенным, что, без сомнения, скажется и на росте числа авто с электромоторами в мире.

Количество электромобилей в России тоже увеличивается, хотя не так быстро, как в Европе или Китае: причиной тому – невысокий уровень доходов населения страны.

«НАМИ-750» и «НАМИ-751» (1948) — первые тестовые отечественные электромобили

«НАМИ-750» и «НАМИ-751» — это компактные фургоны вагонного типа, заточенные под почтовые нужды. Такой тип транспортного средства был крайне необходим работникам связи. Инженеры НАМИ создали уникальную конструкцию. Например, каркас кузова был сделан из алюминия, а боковые двери при открытии задвигались под крышу, что значительно облегчало погрузку и выгрузку корреспонденции.

«НАМИ-750» | «Автобусы ЛАЗ»

Реальный запас хода гружёного автомобиля составлял всего 65 км, а пустого — 80 км. Причина таких слабых показателей кроется в банальном дефиците аккумуляторов в стране, однако даже такого заряда батареи было достаточно, чтобы уложиться во временные рамки для развозки писем.

«НАМИ-750» | «Автобусы ЛАЗ»

Грузоподъёмность «НАМИ-750» составляла 500 кг, а «НАМИ-751» — 1500 кг. Однако различить электромобили можно было и визуально. Так, на дверях «НАМИ-750» было две панели, а «НАМИ-751» — три.

«НАМИ-750» слева и «НАМИ-751» справа | «Автобусы ЛАЗ»

Электрогрузовики производились на Львовском автозаводе и до 1958 года развозили почту в Москве и Санкт-Петербурге. Однако в серийное производство автомобили так и не попали, поскольку аналогичные варианты с двигателем внутреннего сгорания оказались гораздо дешевле.

Ретрофутуризм и технологии будущего

В прошлом году на форуме «Армия» «Калашников» презентовал прототип электромобиля CV-1, который в самом концерне прозвали «концептом электрического суперкара». Именно на его базе компания планирует создать электромобиль, способный составить конкуренцию ведущим производителям, таким как Tesla. Столь амбициозное заявление вызвало настоящий шквал интереса к новой модели. Во многом это произошло еще и потому, что прототип электрокара получил ретрокузов от автомобиля Иж-21252 «Комби».

В самом «Калашникове» отмечают, что данный концепт – не готовый образец, а лишь стенд для испытаний сложных систем собственной разработки. Представленный автомобиль скорее всего никогда не выйдет в серию в таком виде. Но под ретрофутуристическим кузовом «Иж Комби» – ряд инноваций и разработок концерна. Например, быстродействующая система модульного управления элементами питания, позволяющая достигать 2000А с контролем элементов, их заряда и перезаряда в режиме реального времени. Мониторингом состояния двигателя, инвертора и батареи занимается бортовой вычислитель собственной разработки концерна.

Батарея автомобиля имеет емкость 90 кВт·ч и питает передовой инвертор массой 50 кг и габаритами 50×50×100 см, развивающий мощности до 1,2 МВт полезной нагрузки. Более наглядные для понимания цифры – электродвигатель номинальной мощностью 220 кВт (300 л.с.), а запас хода на одной зарядке составляет 350 км. До 100 км/ч машина может разогнаться за шесть секунд. По словам гендиректора «Калашникова» Владимира Дмитриева, во время испытаний на треке в Сочи автомобиль смогли разогнать до 200 км/ч.

Презентация автомобиля CV-1 не прошла незамеченной. В феврале этого года концептуальную модель обсудили в эпизоде автошоу The Grand Tour. Ведущие выдвинули предположение, что электромобиль, как автомат Калашникова, останется работоспособным, даже если его оставить в болоте на несколько месяцев. Впрочем, скорее всего у них будет шанс проверить это. В «Калашникове» оценили интерес, проявленный телеведущим Ричардом Хаммондом к новому электромобилю компании. Во время презентации на «Армии-2019» Владимир Дмитриев заявил, что как только прототип пройдет все испытания, компания предоставит новый российский электромобиль на тест Ричарду Хаммонду.

Продажи электромобилей в мире

То, что за электрокарами будущее, становится очевидным всем ведущим производителям, спешащим включиться в процесс разработки и изготовления, пока отрыв от конкурентов не стал слишком большим: на сегодняшний день на рынке есть как бюджетные модели (KIA Soul EV), так и марки, относящиеся к премиальному сегменту (Audi E-Tron).

Компания Tesla, несмотря на то, что она фактически выпустила первый электромобиль, пользующийся спросом, испытывает финансовые сложности, и этот факт подстегнул других автопроизводителей. В результате этого за последний год количество полноценных моделей, а не концептов, увеличилось в несколько раз. Среди новых игроков рынка есть как именитые компании с раскрученным именем наподобие BMW, так и многочисленные мало кому известные китайские разработчики.

В развитии электрокаров в настоящее время прослеживаются следующие тенденции:

1. Внедрение управления с помощью одной педали. Первопроходцем в этой области стала Nissan Motor Co., Ltd. с моделью Leaf. Идея прижилась, и все большее число компаний внедряют технологию, при которой торможение станет осуществляться за счёт рекуперационной системы.
2. Повышение интеллекта электромобилей (появляются беспилотные электрокары, не нуждающиеся в действиях человека).
3. Разработка каждой компанией собственной уникальной платформы, благодаря которой покупатель получает возможность стать обладателем по-настоящему чего-то нового и уникального.

Трехколесный электромобиль Густава Труве

Имя этого французского изобретателя знают далеко не все, а ведь он стал автором первого в истории человечества полноразмерного (читай, способного перевозить человека) электромобиля. Густав Пиер Труве в своей парижской мастерской сделал немало изобретений и усовершенствовал разработки других инженеров. Одним из них стал английский трехколесный велосипед марки James Starley, который француз оснастил электромотором собственной разработки.

19 апреля 1881 года электромобиль Труве успешно испытали на улице Валоа в центре Парижа, но Густав по каким-то причинам не смог получить патент на свою разработку. Это его не установило и изобретатель сумел превратить свой электромотор в съемный двигатель, чтобы использовать его на лодке. Так француз стал еще и автором первого в мире подвесного лодочного мотора. За свои разработки, показанные на Международной электрической выставке в Париже, инженер получил Орден почетного легиона.

Электромобиль Флокена

Меньше десяти лет прошло с момента демонстрации электромобиля Густава Труве, как в Германии появился свой электромобиль. Инженер и изобретатель Андреас Флокен в 1887 году в Кобурге основал собственную компанию Maschinenfabrik A. Flocken, которая через год своей работы представила миру Flocken Elektrowagen — первый в истории электромобиль в привычном нам смысле слова, поскольку разработка имела четыре колеса и в целом напоминала автомобиль.

О диковинной новинке сохранилось крайне мало информации, но представляла конструкция Флокена фаэтон с электрической силовой установкой. Визуально электромобиль из Кобурга очень сильно напоминал моторизованную повозку Daimler, созданную в 1886 году Готлибом Даймлером, но ключевым отличием была силовая установка. Вместо двигателя внутреннего сгорания Андре оснастил транспортное средство электромотором, однако разработка не имела успеха и в 1903 году немецкая компания прекратила свои эксперименты с электромобилями.

Электромобиль Elwell-Parker Company

Третьей страной в Европе, которая начала экспериментировать с электромобилями, стала Великобритания. Первопроходцем в этой области стал инженер, изобретатель и промышленник Томас Паркер. Он смог усовершенствовать свинцово-кислотных аккумуляторы, работал над динамо-машинами, внедрял электрическое освещение и основал первую компанию по распределению электроэнергии на обширной территории. За свои заслуги он получил от лорда Кельвина прозвище «европейского Эдисона».

Подобно Томасу Эдисону британский специалист также работал над электромобилем собственной конструкции. С 1884 года шли эксперименты в этой области, а одной из самых известных стала фотография 1895 года, на которой Томас Паркер снят возле собственного дома в Теттенхолле, недалеко от Вулверхэмптона, в электромобиле компании Elwell-Parker Company. До наших дней не дошло особой информации об этой разработке, но визуально она напоминала автомобили той эпохи и отличалась именно электрическим мотором.

Electric Vehicle Company

В 1897 году в США была основана компания Electric Vehicle Company, собравшая под одним крылом нескольких производителей электромобилей, которой первой удалось действительно коммерциализировать эксплуатацию подобной техники. Электромобили этой марки перевозили грузы и работали в такси, а кроме того сдавались в аренду. И этим продвигали в массах новые технологии. Увы, в начале 1900-х фирма не выдержала конкуренции и в 1907 году была закрыта.

К заслугам Electric Vehicle Company можно отнести их грамотный подход к организации бизнеса. Компания не только выпускала электромобили, но и создавала необходимую для их эксплуатацию инфраструктуру, включающую станции технического обслуживания для быстрой замены аккумуляторных батарей и проведения ремонтных работ. Подобные методы, к слову, используют и современные производители электромобилей.

Электромобили Томаса Эдисона

Американский изобретатель Томас Эдисон, который подарил миру современную электрическую лампочку накаливания, телеграф, телефон, киноаппаратуру и многие другие вещи, не мог обойти своим вниманием и электромобили. Эксперименты в этой области начались в 1895 году, а затем талантливый инженер на протяжении нескольких лет знакомился и зачастую даже покупал электромобили других марок

В какой-то момент Томас Эдисон и Генри Форд даже объединили усилия, чтобы создать массовый электромобиль, но дальше одного прототипа дело не пошло.

Развитие инфраструктуры

Рост производства электромобилей не имеет никакого смысла без расширения сети станций для зарядки: зачем приобретать электрокар, если на нём нельзя будет далеко уехать?

Сейчас крупнейшей заправочной сетью является Supercharger, принадлежащей Tesla. Ею можно пользоваться бесплатно при условии наличия специального абонемента и покупки электромобиля Тесла. Но даже при невозможности соблюдения данных условий ездить на электричестве выгоднее, чем на бензине или дизельном топливе.

Если на рынок первыми вышли американские электромобили, то в настоящее время отобрать лидерство имеет все предпосылки Европа, где количество зарядных станций стремительно растёт, а правительство нескольких стран и вовсе заявляет о возможном скором полном отказе от применения двигателей внутреннего сгорания.

В ряде европейских стран владельцы машин с электромоторами получают всевозможные льготы в виде бесплатной парковки и снижения или полной отмены транспортного налога. В США также действует программа поддержки покупателей электрокаров, но работает она до того момента, пока производитель не выпустит 20 тысяч экземпляров таких транспортных средств.

Многие владельцы покупают зарядную станцию для электромобиля и устанавливают её прямо у себя в гараже: устройство PowerWall, крепящееся на стену, делает процесс зарядки авто идентичным зарядке аккумулятора на смартфоне. Особо большие фанаты автомобилей с электрическими двигателями монтируют на крыше собственного дома солнечные батареи, накапливающие затем энергию в PowerWall.

Сеть российских зарядочных станций пока не так обширна, как хотелось бы, но прогресс заметен (помимо аппаратов Supercharger, растёт число станций, принадлежащих государственным компаниям, правда, пока только в крупных городах).

Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века

С 1899 года к выпуску электромобилей приступила компания «Woods» из США. Вначале в Чикаго был представлен двухместный автомобиль скромных размеров «Electric Buggy».

А в 1905 году уже можно было полюбоваться роскошным «Woods Victoria», который представлял собой карету, снабжённую парой 2,5-сильных электродвигателей, модель могла разгоняться до 30 км/с.

Ещё через 10 лет был предложен первый гибрид «Dual Power», который разгонялся со старта до 24 км/ч на электрической тяге, а после этого включался 27-сильный бензиновый двигатель, который доводил скорость машины до 56 км/ч. Подобных гибридов, стоящих 2 700 долларов, выпустили порядка 600 штук за три последующих года.

Легендарный Фердинанд Порше также начинал свою карьеру именно с электромобилей. В 1900 году на Парижском автосалоне им была представлена уникальная модель «Lohner-Porsche», на передней оси которого стояла пара электромоторов мощностью 3,5 л. с. каждый. Экипаж был способен разгоняться до 50 км/ч, а ресурс автономного пробега составлял 50 километров.

Позднее Порше специально для британского автогонщика Харта изготовил автомобиль, имевший отдельный электродвигатель в каждом колесе, таким образом, он оказался первым в мире полноприводным автомобилем.

Таланту Порше принадлежит и первый в мире гибридный автомобиль «Semper Vivus», в котором вместо привычных аккумуляторов был установлен 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который и вырабатывал электричество.

На рубеже XIX-XX веков скорость и запас хода у электромобилей и машин с бензиновыми двигателями находились примерно на одном уровне. Однако были некоторые сложности с подзарядкой аккумуляторов: их нельзя было просто подключить к розетке, чтобы через несколько часов они оказались заряженными. Поскольку в сети поддерживается переменный ток, то требовался ещё выпрямитель тока – в сеть включался электродвигатель переменного тока, который вращал вал генератора постоянного тока, а уже к последнему и подключались аккумуляторные батареи. Но даже такие технические сложности не помешали быстрому распространению электрических такси, которых к 1910 году по Нью-Йорку бегало уже около 70 тысяч.

Прогресс электромобилей продолжался. Например, в 1900 году на долю электрических автомобилей приходилось 28% всех самодвижущихся транспортных средств. В 1912 году было зарегистрировано 33,8 тысяч новых электромобилей, в то время как бензиновых – только 19,5 тысяч. К подобным объёмам выпуска электромобилей мир смог вернуться только через 100 лет.

Видео об истории создания и развития электромобилей:

Особенно отличилась в производстве электромобилей основанная в 1907 году компания «Detroit Electric». К разработке её моделей приложил свой талант сам Томас Эдисон, он изобрёл никелевую батарею, которая подняла ресурс пробега машины до 80 км без подзарядки. Правда, максимальная скорость авто была невысока – всего 39 км/ч, однако, этого вполне хватало для городских условий. Компания предлагала клиентам несколько кузовов на выбор.

Сам Эдисон разъезжал на купе «Detroit Electric», а следом за ним на подобные же экземпляры сели генерал Эйзенхауэр (ставший позднее президентом США) и сам Джон Рокфеллер. Жена Генри Форда, пренебрегая патриотизмом, некоторое время предпочитала пользоваться этой же маркой.

Позднее, в 1948 году в СССР был построен электромобиль НАМИ-751 с грузоподъёмностью в 1,5 т, который использовали для перевозки почты.

Преимущества и недостатки

Главное преимущество таких автомобилей перед теми, которые работают от двигателя внутреннего сгорания, — экологичность. Они не выбрасывают в атмосферу вредных выхлопов.

К плюсам современных электрокаров также относят:

• невысокие расходы на заправку и содержание;
• простоту сервисного обслуживания;
• тихий звук двигателя.

Конечно же, есть у электромобилей и минусы. Среди них:

• малый ассортимент;
• высокая цена (бюджетные модели стоят по 25–30 тыс. евро, элитная Tesla — 80–90 тыс. евро);
• ограниченная сеть заправок;
• дороговизна и короткий срок службы аккумуляторов — до 7 лет;
• длительное время зарядки — в нормальном режиме в среднем 8–9 ч;
• сложность при утилизации аккумуляторов.

Важно! Сегодня проблема длительной зарядки электрокаров решена проведением её в ускоренном темпе, а также заменой батареи на полностью заряженную. Чтобы зарядить аккумулятор в быстром режиме, требуется 30–40 мин.

«ВАЗ-2801» (1975) — первый опыт создания электрокаров для Тольятти

В 1975 году Волжский автозавод также присоединился к разработке электрокаров. Так, в этом же году предприятие собрало экспериментальную модель на базе «ВАЗ-2102» — «ВАЗ-2801». Автомобиль мог проехать без подзарядки 130 км, а его максимальная скорость составляла 87 км/ч.

«ВАЗ-2801» | «Карготека»

Что касается внешнего вида, «ВАЗ-2801» — двухместный фургон с гофрированными филёнками без задних дверей и стёкол. На борту автомобиля была огромная надпись «Электро». За пять лет автозавод выпустил 47 электрокаров, большая часть которых так и осталась в Тольятти: автомобили использовали для развозки корреспонденции. Оставшуюся часть экземпляров распределили среди советских предприятий.

«ВАЗ-2801» | «Дром»

Вклад российских инженеров

Российские инженеры внесли ощутимый вклад в развитие отрасли экологически чистого транспорта. В 1898 году отечественный изобретатель Ипполит Романов собрал машину на два человека способную разгоняться до отметки 37.4 км/ч. 

Ровно через год Романов представил уже четырехместную версию своего изобретения. Романов первым решился разместить аккумуляторные батареи горизонтально, при этом конструктор ставил перед собой задачу максимально снизить вес автомобиля и добиться наилучшей управляемости. Его изобретение весило всего 720 кг – в два раза легче, чем все существовавшие и созданные к тому времени электромобили. Еще ранее в 1879 году профессор Владимир Чиколев разработал теорию управления скоростями электромобиля и предложил собственную систему облегченного запуска электродвигателя.

Подведем итоги

Учитывая все преимущества и недостатки электрических авто, можно сделать вывод, что на данный момент это вид транспорта, который стоит в начале своего развития. Но даже в этом случае многие электромобили уже сегодня превосходят свои аналоги с ДВС по многим техническим параметрам.

Эксплуатация «зеленых» авто позволит существенно сэкономить на топливе. И даже при условии замены батареи каждые 8-10 лет электрокары остаются весьма выгодным решением, учитывая постоянный рост стоимости бензина и ДТ.

Единственным сдерживающим фактором является недостаточное количество электрических АЗС на загородных трассах и в небольших провинциальных городах. И когда появятся такие точки в достаточном количестве, еще не известно. Но это сделает электромобили абсолютно конкурентоспособными, и они смогут полностью вытеснить машины с ДВС.