Закрытие темы «открытие»семейство полноприводных автомобилей краз для советской армии

Об истории КрАЗ-250

В процессе эксплуатации, в том числе и в районах с экстремальными природно-климатическими условиями, КрАЗ-257 показал себя надёжным, неприхотливым и достаточно качественным автомобилем, но уже в 60-х годах стало очевидным, что эти грузовики не могут соответствовать элементарным требованиям достойных условий труда водителей. Однако из-за своей дешевизны и отлаженности производства они продолжали выпускаться на протяжении ещё многих лет. А планы по переходу завода на массовое производство модернизированного семейства КрАЗ-250 постоянно откладывались на будущее.

Разработка нового перспективного семейства тяжёлых грузовиков началась ещё тогда, когда КрАЗ был ЯАЗом: на Ярославском автозаводе, в 195О-х годах. Вместе с перенесением всего производства грузовиков из Ярославля в Кременчуг, в 1958 году были переданы и планы создания нового 250-го семейства тяжёлых грузовых машин. Но они воплощались в жизнь очень и очень медленно.

На фото опытного экземпляра КрАЗ-250, сделанном в 1961 году, хорошо видно, что в нём была воплощена попытка установить на машину унифицированную с ЗиЛ-130 (который пошёл в массовое производство в 1964-м) кабину. Однако в итоге 250-я модель получила совершенно другой дизайн и свою собственную кабину.

В статье говорится о том, что на опытные автомобили этих моделей устанавливали 240-сильный дизель ЯМЗ-238. Впоследствии ему на замену пришёл его турбированный вариант – ЯМЗ-238Д, мощностью в 330 л.с., испытания и доводка которого были завершены к концу 60-х. Под него была сделана и новая 9-ти ступенчатая коробка переключения передач с изменёнными передаточными числами.

Доводка и запуск автомобиля в серию затянулись на долгие годы. Завод продолжал массовый выпуск более дешёвых и менее технологичных грузовиков 257-й серии и их модификаций. А в новой модели оказалось заложено немало ещё не освоенных советской промышленностью решений и технологий. Поэтому в производстве она оказалась в 2-2,5 раза дороже, и в два раза больше времени нужно было на сборку каждой машины. Тяжёлых грузовиков народному хозяйству требовалось очень много, и Кременчугский автозавод продолжал выполнять план, «штампуя» недорогие в производстве и хорошо отлаженные в технологическом плане машины семейства КрА3-157. А новое семейство откладывал «на потом».

В итоге, когда в 1978 году КрА3-250 и армейский КрАЗ-260 всё же стали на заводской конвейер, автопромышленность и сама жизнь ушла так далеко вперёд, что эти новые модели уже изначально оказались устаревшими, требующими модернизации. Более восьмидесяти процентов деталей 250-го и 260-го КрА3ов были унифицированными. А передняя ось, колёса бездисковой конструкции и радиальные шины 250-го были унифицированными с МА3-500А.

В общей сложности, за годы производства было выпущено порядка 17-ти тысяч машин КрА3-250. В масштабах Советского Союза это немного. Выпускаемые в малых количествах вплоть до 199З-го года, когда эти КрАЗы были заменены новыми моделями: КрА3-6505, 6510; самосвалы КрА3-6510 и КрАЗ-6443 также стали преемниками 250-го семейства, унифицированными с ним по основным узлам и агрегатам.

Устройство

Автомобиль КрАЗ-6322 имеет традиционную капотную компоновку. Установленная на шасси грузовая платформа выполнена из металла. В ней предусмотрен: откидной задний борт, складывающиеся скамьи для перевозки людей, дуги для крепления непромокаемого тента. Для улучшения проходимости в грузовике используется полный привод, без возможности отключения мостов, а также: короткие свесы в задней и передней части, односкатные колеса, система контроля и регулировки давления в шинах.

В машине установлен восьмицилиндровый четырехтактный турбированный дизель. Для облегчения эксплуатации автомобиля в зимний период, КрАЗ-6322 снабжен предпусковым подогревателем и термостартом – устройством, позволяющим завести мотор даже при самых низких температурах. Из выпускной системы отработанных газов исключен глушитель – часть энергии выхлопа поглощается турбиной. Сцепление сухое, двухдисковое. КПП – четырехскоростная, имеющая синхронизаторы на все передачи, за исключением задней. Коробка сблокирована с двухступенчатым делителем, оборудованным пневмоприводом для управления передачами.

«Раздатка» также имеет две ступени, для переключения режимов используется привод с электропневматикой, в нее же вмонтирован и межосевой дифференциал. В рулевое управление установлен гидроусилитель. Подвеска у КрАЗ-6322 рессорная, усиленная телескопическими гидроамортизаторами. Тормоза – барабанные, с раздельным пневмоприводом. Стояночный тормоз оборудован пружинными энергоаккумуляторами, при его активации блокируются колеса задней тележки. Кроме того, машина снабжена моторным тормозом, являющимся в системе вспомогательным. Под грузовой платформой предусмотрена лебедка с тягой в 12 тыс. кгс и пятидесятиметровым тросом. Кабина полностью изготовлена из металла, снабжена системами вентиляции и отопления. Сиденье водителя можно отрегулировать по трем параметрам: высоте, расстоянию до рулевого колеса, а также углу наклона спинки. В качестве дополнительной световой оптики на крыше установлена фара-прожектор.

Кабина

У КрАЗа-6322 есть капотная компоновка кабины. Водительское место находится за силовым агрегатом. Подобное решение имеет как свои преимущества, так и свои недостатки.

К примеру, облегчили доступность двигателя во время его ремонтирования, но при езде по пересеченной местности капот немного занижает обзорность впереди грузовика. Сама кабина получилась трехместной и имеет оснастку всем требуемым для комфортабельного нахождения шофера и пассажиров.

Например, тут есть наличие удобных сидений (у водителя оно имеет пневматическую подвеску) с настройками, отопительных и вентиляционных систем. Вдобавок ко всему, шоферу достаточно легко следить за всеми датчиками и показаниями, благодаря компактной панели приборов. К минусам можно отнести лишь неидеальную шумовую изоляцию салона, она просто нуждается в улучшении.

Примечания

1. ↑ Автомобили КрАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. Стр. 30-31
2. Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1961. стр.14
3. А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.30-36
4. Кременчугский автозавод им. 50-летия Советской Украины // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.29-30
5. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., «Транспорт», 1967. стр.207
6. ↑ В. В. Таболин. Автомобили КрАЗ. Эффективность, надёжность, качество // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1982. стр.14-16
7. И. Г. Баранник, А. А. Здановский, Н. С. Конончук. Унификация электрооборудования грузовых автомобилей // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1975. стр.4-5
8. Постановление Совета министров СССР № 979 от 2 декабря 1975 г. «О дальнейшем повышении эффективности сварочного производства»
9. А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.55
10. «В результате экспериментальных исследований по снижению металлоемкости отдельных узлов и агрегатов, разработаны и внедрены рекомендации по применению на автомобилях КрАЗ-256Б надрамников из гнутого профиля взамен горячекатаного«канд. техн. н. С. Ф. Безверхий, канд. техн. н. В. Н. Белокуров, Г. А. Самойлов. Эффективность экспериментальных исследований и снижение металлоемкости автомобилей // журнал «Автомобильная промышленность», № 9, 1983. стр.10-11
11. канд. техн. н. В. А. Ануфриев. Сделано учёными и специалистами НАМИ // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.3-5
12. канд. техн. н. Э. Д. Чихладзе, А. В. Мырзов, П. П. Петренко, канд. техн. н. В. В. Таболин, И. Н. Румшевич. Автомобили КрАЗ-256Б1 с платформой уменьшенной металлоемкости // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.20
13. Приказ министра обороны Российской Федерации № 300 от 25 сентября 2006 года «Об утверждении руководства о нормах наработки (срока службы) до ремонта и списания автомобильной техники и автомобильного имущества в вооружённых силах Российской Федерации»
14. Л. Сапожников. Узкая гамма — это драма // «За рулём», № 10, октябрь 1994. стр.28-29
15. Производство грузовых автомобилей в России и СНГ // журнал «За рулём», № 9, сентябрь 1994. стр.14
16. ↑ Арктические тяжеловозы // журнал «Стальной характер», № 2, 2008. стр.20-21
17. ↑ С. А. Спесивцев. Автомобилестроители Украинской ССР на ВДНХ // журнал «Автомобильная промышленность», № 2, 1983. стр.26-28
18. ↑ инженер Л. Шугуров. Автомобили-самосвалы // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1982. стр.40-41
19. А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.38
20. Е. Матвеев, Г. Константинов. «АвтоКрАЗ» // журнал «За рулём», № 12, декабрь 1978. стр.12
21. А. И. Титков, В. А. Кузин, Е. А. Устинов. Роль автомобильной техники в освоении природных богатств Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1979. стр.1-2
22. Как создавали КрАЗ со свинцовой кабиной // журнал «ТракСтоп», № 12 (171), декабрь 2014. стр.17-20
23. Н. Васильев. КрАЗы из СССР // «Моделист-конструктор», № 5, 2016. стр.28-31
24. Лауреаты Государственной премии СССР // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1984. 2-я страница обложки
25. министр автомобильного транспорта Узбекской ССР А. Гаврилов. В братской семье народов // журнал «Автомобильный транспорт», № 11, 1984. стр.4-6
26. Большегрузные автопоезда // журнал «Автомобильный транспорт», № 6, 1987. 3-я страница обложки
27. КрАЗы строили тоннель под Ла-Маншем // журнал «Стальной характер», № 4, 2010. стр.20-22

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками. Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло. Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце. Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

Особенности

Военный КрАЗ, рядная линейка которого состояла из нескольких десятков грузовиков, оборудуется базой для дополнительного оснащения. Сюда входят:

• специальная платформа;
• тяговая лебедка;
• подъемно-разгрузочные механизмы;
• понтонные и шарнирные соединения.

Переходные участки обрабатывались наплавным способом (длина — 6,7 метра). Комплектующие элементы комплексно обрабатывались на территории, способной образовывать дороги по ширине 5,5 метра. В специальный набор входили несколько плоскодонных катеров и плавсредств, ориентированных на перемещение паромов и наведение мостов. На базовые шасси монтировались системы залпового огня «Коршун», БМД-25 и 2П5. Дальность полета ракеты приближалась к 55 километрам.

Немного истории

В середине 70-х годов в военных кругах СССР зрела идея перевода части вооружения Советской Армии с гусениц на колеса. Такая замена транспортной базы позволила бы уменьшить ее стоимость в 3–4 раза при сохранении основных характеристик изделий в целом.

Эта работа была поручена двум автозаводам Минавтопрома: КамАЗу и КрАЗу. Камский автозавод создавал полноприводные автомобили многоцелевого назначения грузоподъемностью (г/п) 6–10 т по теме «Мустанг», а в Кременчуге разрабатывалось семейство полноприводных автомобилей г/п 10–18 т с колесными формулами 6х6, 8х8 и 10х10 по теме «Открытие».

С автомобилем 6х6 особых проблем не возникало – такая машина КрАЗ-260 уже существовала на заводе и необходимо было только ее доработать под дополнительные условия. Вариант 10х10 тоже получался на базе КрАЗ-260 активного автопоезда с полуприцепом с ведущей тележкой. Наибольшее затруднение вызывали автомобили с колесной формулой 8х8, которые пришлось создавать заново.

В рамках темы «Открытие» создали множество различных опытных образцов с колесной формулой 8х8. Существовали даже машины с шарнирно-сочлененной рамой, как у трактора «Кировец», но в конце концов выбор пал на автомобиль более привычной компоновки с передними управляемыми мостами и кабиной над двигателем. С этим решением согласились и военные.

Предварительные испытания автомобилей по теме «Открытие» завершили в декабре 1987 года, однако еще до их окончания (в ноябре) заказчик – Минобороны СССР – принял решение о проведении государственных (приемочных) испытаний. Причем с одним существенным «но». Автомобили КрАЗ с колесной формулой 8х8, которые к тому времени получили индекс КрАЗ-6316, должны предъявляться на испытания с кабиной перед двигателем. А ведь на всех предыдущих испытаниях участвовали машины совершенно другой компоновки!

Пришлось в Кременчуге в срочном порядке создавать новый автомобиль, теперь уже с кабиной перед двигателем, благо некоторые на- работки в этом направлении у завода существовали. Так в короткий срок на свет появился автомобиль КрАЗ-6Э6316 (символы 6Э перед основным индексом обозначают, что это 6-я серия экспериментальных образцов).

Новые грузовики 8х8 в целом выдержали приемочные испытания, хотя отмечался ряд недостатков, относящихся в основном к кабине и системам двигателя. И это вполне объяснимо, разве можно было без предварительных испытаний направлять на приемочные еще не доработанный автомобиль с новой кабиной и компоновкой.

Новая трехместная кабина КрАЗ-6Э6316 оригинальной конструкции дополнительно могла быть оснащена навесными бронелистами. На опытных образцах бронелисты заменили алюминиевыми толщиной 6 мм. Имитация была необходима для введения в конструкцию кабины точек крепления настоящих бронелистов, предусмотренных измененным техническим заданием. А для маскировки от нескромных взглядов на переднем щите кабины красовалась вполне гражданская надпись «Сибирь-Turbo».

После завершения приемочных испытаний в декабре 1988 года все опытные образцы КрАЗ-6315, КрАЗ-6316 и КрАЗ-6010 по решению ГЛАВТУ МО СССР были отправлены в НИИ-21 в Бронницах. Автозаводу оставили всего две машины: КрАЗ-6Э63161 (8х8) и КрАЗ-5Э63151 (6х6). Это обусловливалось необходимостью натурных проверок решений конструкторов по новым требованиям МО к разрабатываемым автомобилям. В 1989 году на базе КрАЗ-6Э63161 на заводе создали новый образец КрАЗ-7Э6316 «Сибирь». От своего раннего варианта он отличался в основном оригинальным радиатором системы охлаждения, который теперь располагался горизонтально над двигателем и имел вдвое большую площадь охлаждения, чем радиатор КрАЗ-6Э63161. В целях повышения прочности и надежности сердцевины радиатора она была разделена на 5 автономных секций, которые могли быть заменены независимо от остальных.

По завершении испытаний обновленной «Сибири» заводу было предложено устранить отмеченные недостатки и представить доработаную машину в декабре 1989 года. Но в ноябре того же года Минобороны утвердило новую программу, где требования к автомобилям еще более ужесточились. Фактически заводу предстояло все начинать с начала, однако пока Минавтопром и Минобороны изыскивали резервы на продолжение темы, наступил 1991 год – Советский Союз распался… и тема «Открытие» закрылась сама собой.

Краткая техническая характеристика КрАЗ-6Э6316 (8х8)

Масса в снаряженном состоянии , кг	15 700
Масса буксируемого прицепа, кг	15 000
Мощность двигателя, л.с.	450
Грузоподъемность, кг	15 000
Максимальная скорость, км/ч	85
Контрольный расход топлива, л/100 км	45
Запас по ходу топлива, км	1000
Глубина преодолеваемого брода, м	1,6
Клиренс, мм	370

Технические характеристики КрАЗ 6322

Силовой агрегат

Под немаленький капот грузового полноприводного автомобиля решили поместить наличие 14.86-литрового V-образного восьмицилиндрового турбированного дизельного двигателя ЯМЗ-238ДУ2.

В результате, модель выдает уже внушительные 330 лошадиных сил. Этот мотор является четырехтактным и имеет повышенную мощность при помощи использования турбонаддува и корректора, который предоставляет возможность ручным способом повысить уровень горючего через впускной трубопровод, обходя потерю мощности на пониженных частотах.

Вдобавок ко всему, конструкторский состав предусмотрел установку предпускового подогревающего прибора «Термостарт», который необходим для более легкого запуска мотора при низкой температуре.

Выхлопной механизм не имеет глушителя, так как энергию газов забирает нагнетательная турбина. Модель имеет максимальную скорость в 80 км/ч, что для подобного автомобиля неплохой результат.

Трансмиссия

Синхронизировали данный мощный силовой агрегат с четырехступенчатой механической коробкой переключения передач, которая синхронизируется на всех скоростях, кроме задней. Предусматривается установка двухдискового сухого сцепления.

КрАЗ-6322 с установленной системой Град

Коробка совмещается с блоком двухступенчатого демультипликатора, где есть пневматический привод переключения скоростей. Техническая составляющая модели предусматривает применение двухступенчатой раздатки, где есть электропневматический механизм переключения скоростей с интегрированным дифференциалом.

Подвеска

Рама грузовой машины представлена лестничным типом. Ее усилили вспомогательными накладками, чтобы повысить прочность при функционировании в непростых эксплуатационных условиях.

Подвеска КрАЗа получает самые большие динамические напряжения во время движения по бездорожью. Чтобы увеличить мягкость хода и затушить колебания автомобиля, передняя подвеска имеет двухсторонние гидравлические амортизаторы.

Установленная впереди подвеска является зависимой и содержит по две эллиптические рессоры, амортизаторы и стабилизаторы. Установленная сзади же подвеска тоже является зависимой балансирной рессорной, где есть телескопические гидравлические амортизаторы.

Тормозная система

Если говорить про тормозную систему, то она тут двухконтурного типа, где есть разрозненный пневматический привод. На всех колесах установлены барабанные тормозные механизмы. Благодаря пневматическому приводу тормозов, обеспечивается работа тормозных элементов на передней и задних тележках.

Стояночный тормоз представлен трансмиссионным тормозом барабанного типа на выходном валу раздатки с механическим приводом. Есть и вспомогательные тормоза, представленные дроссельным типом с механическим приводом, который устанавливают в выпускной газовой системе.

Рулевое управление

Оно получило интегральный тип вместе с гидравлическим усилителем. Рулевое устройство имеет значительное передаточное число (порядка 24), чтобы максимально уменьшить усилия шофера во время поворота рулевого колеса. Рулевое управление имеет наличие рулевого механизма, силового цилиндра, гидравлического усилителя и привода рулевой колонки.Технические характеристики

Тип авто	Бортовой автомобиль
Колесная формула	6×6
Полная масса авто, кг	23000
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг	7000
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг	16000
Грузоподъемность, кг	12000
Масса снаряженного авто, кг	12700
Максимальная скорость (км/ч)	80
Двигатель	ЯМЗ-238Д (ЯМЗ-238ДE2) дизель с турбонаддувом
Мощность двигателя (л.с.)	360
Коробка передач	двухдиапазонная восьмиступенчатая
Число передач	8
Передаточное число ведущих мостов	8,173
Подвеска	Передняя подвеска зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска зависимая балансирная на двух полуэллиптических рессорах, с двумя дополнительными рессорами
Размер шин	1300х530-533
Топливный бак	2х250
Кабина	капотная, малая
Экологический тип	Euro-2

Модификации

Подразделяют несколько видов грузовых автомобилей данной компании:

• КрАЗ-6322 – является бортовым, серийный выпуск его был начат с 1993 года;
• КрАЗ-6322-056 “Мастер” – является мобильной автомобильно-ремонтной мастерской, начали производить модель с 2004 года;
• КрАЗ-63221 – представляет шасси для специальной техники;
• Начиная с 2010 года, начали производить модель КрАЗ-6322 «Солдат», где есть размещение рулевого колеса с правой стороны.

КрАЗ-6322 «Raptor»

Модель является украинским бронеавтомобилем, который был в первый раз продемонстрирован 21 ноября 2014 года. Полноприводный грузовик предоставляет надежную защиту экипажу и десанту от стрелкового оружия и от мин. Есть первая и вторая версия «Раптора».

Производством занималась также канадская компания Streit Armored Group. Эта бронемашина служит многоцелевой бронированной бортовой моделью на базе 6322 с той же формулой колес 6х6. Отличает автомобиль наличие съемного бронированного отделения для десанта.

При потребности съемный бронированный кунг можно снять и установить на блокпост, что позволит установить место для жилья и обогрева личного состава. В бронемодуле могут находиться порядка 20 человек.

КрАЗ-6322 «Raptor»

Когда проводили демонстрационные испытания, грузовик Кременчугского автомобильного завода смог легко преодолеть полосу препятствий на полигоне, где был «большой холм» (высотой 5.2 метра), 10 чередующихся холмов (высота каждого до двух метров и расстояние промеж ними 6 метров).

Не возникло проблем с «бетонными препятствиями», «ухабистой дорогой», «трамплином» и водной траншеей, глубина которой составляла 1.5 м, а длина ее – 25.7 метров. По словам очевидцев, версия «Раптор», которая выпускалась для стран Персидского залива и Индии в 2007 году, немного уступает новой модели.

Новая уже имеет наличие бронированной кабины, капота, установленной более мощной защиты топливных баков и прочего. Также прошли модернизацию и бойницы в бронированном кузове.

Фото КрАЗ-6322 «Raptor» с десантом

Среди важных особенностей «Раптора» можно выделить невероятно высокую проходимость. При помощи базы колес 6х6, наличию блокировки межколесных и межосевых дифференциалов, широкопрофильных покрышек данный автомобиль умеет проезжать по зыбучим пескам, не боится болотистую местность или снежный покров.

Машина получила грузоподъемность в 6 000 кг. Имея полную массу в 23 тонны, КрАЗ-6322 «Raptor» способен буксировать прицеп, масса которого достигает 30 000 килограмм. Запас хода у машины – 1 500 километров.

Описание конструкции Править

Кабина трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой.

Все автомобили семейства КрАЗ-255 оснащены дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238. Двигательимеет по два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность двигателя — 240 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент — 90 кгс·м при 1500 об/мин. Степень сжатия — 16,5. Рабочий объём — 14,86 л.

Сцепление ЯМЗ-238, фрикционного типа, двухдисковое, сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами. Коробка передач — механическая (сначала ЯМЗ-236С, затем ЯМЗ-236Н), с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторамина II—III и IV—V передачах. Раздаточная коробка — механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом для задней тележки; включает коробку отбора мощности на лебёдку или дополнительное оборудование.

Карданная передача состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры. Все валы открытого типа.

Все три моста — ведущие и унифицированные по основным деталям. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси. Передний мост имеет шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) для передачи крутящего момента на ведущие колёса во время поворота. Средний мост отличается от остальных наличием обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста.

Подвеска:

• передняя — на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя амортизаторами. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия.
• задняя — балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами.

Рулевой механизм — типа гайки-рейки с перекатывающимися шариками и зубчатым сектором. Имеется гидроусилительпоршневого типа.

Тормоза — барабанные, с пневматическим приводом; имеется вспомогательный моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа с пневмоприводом. Стояночный тормоз — барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Дополнительное оборудование:

• предпусковой подогреватель двигателя ПЖД-4АБ
• система централизованного регулирования давления воздуха в шинах (КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В).
• лебёдка (КрАЗ-255Б и КрАЗ-255Л).

До 1969 года у КрАЗ-214 и 255Б устанавливались фары с индивидуальным обтекаемым корпусом, отдельно от указателей поворотов каплевидной формы. С 1969 годабыл изменен дизайн передней светотехники: фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба.

С 1979 года выпускалась модернизированная версия — КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов и другие незначительные конструкционные изменения.

В 1985 году в конструкцию выпускаемых автомашин внесли улучшения: была освоена новая конструкция осей балансирных подвесок, разработанная специалистами КрАЗ совместно с Днепропетровским металлургическим институтом (замена сплошной оси на ось, изготовленную из толстостенной стальной трубы позволила увеличить ресурс детали с 1,265 млн. до 1,383 млн. циклов нагружения), в конструкции платформ перешли от использования горячекатаного листа толщиной 3 мм к использованию холодногнутых профилей толщиной 2,5 мм (что позволило повысить прочность и жёсткость платформы, снизить массу платформы для КрАЗ-255Б на 34 кг и уменьшить расход металла), для изготовления колёс рулевого управления вместо ацетобутиратцеллюлозного этрола стали использовать морозостойкий полипропилен»Сильпон-4″.

Шины 1300×530-533. Запас хода 750 км. Аккумулятор 6СТ-182ЭМ (2 шт.). Радиус поворота 14,2 м. Преодолеваемый подъем 58 %. Глубина брода 1 м.

История автомобиля

Его производят на автомобильном заводе в Кременчуге, начиная с 1994 года по нынешние дни. Модель сменила довольно популярную машину КрАЗ-260. Иначе грузовое внедорожное транспортное средство называют «Солдат» (более поздняя и модернизированная версия).

Он является многоцелевой бортовой машиной, где есть капотная компоновка, повышенная проходимость и колесная компоновка 6х6, а еще широкопрофильные покрышки увеличенной грузоподъемности.

КрАЗ-6322 предназначался для транспортировки разнообразных грузов, пассажиров, буксирования прицепов и прочей специальной техники. Эксплуатировать автомобиль можно на всякой дорожной местности, там, где нет дороги, пересеченная местность и в чрезвычайных природных и климатических ситуациях при температурном режиме от -45 до +50 градусов по Цельсию.

Покупателей часто привлекает не сильно высокая стоимость данного грузовика, его механизмы, вместе с оборудованием, которые отличаются наличием надежности и безотказности в работе. Также есть доступность для контролирования и проведений технического обслуживания.

В 1950-е годы Союз Советских Социалистических Республик восстанавливался от разрушений, причиненных войной. Разрушения коснулись городов, мостов, дорожных участков. Более того, страна начала усиленно покорять Крайний Север, вместе с Сибирью и Дальним Востоком, осваивать новые месторождения нефти, руды, золота, алмазов.

Быстро продвигалось построение предприятий-гигантов, электрических станций, космодромов и портов. Чтобы осуществлять эти амбициозные работы в больших объемах, были необходимы грузовые автомобили, самосвалы, лесовозы, заправщики и так далее.

Армия страны требовала монтирования нового образца оружия. Поэтому, уже с февраля 1958 года решили создать Кременчугский автомобильный завод, где почти за год смогли смонтировать главный конвейер, изготовили оснастку, построили новенькие производственные площадки и сформировали опытный коллектив.

Это позволило выпустить уже в мае 59-го года дебютную грузовую машину. Шли года и первые модели стали заменять более новые. Так, модель 6322 получила на 30 лошадиных сил больше, чем ее предшественница, а грузоподъемность выросла до 10 000 килограмм.

В эти годы у российской армии были уже свои автомобили, поэтому они решили не закупать украинские вездеходы, а для украинской армии их заказывали в небольших количествах. Второе дыхание появилось у машины благодаря иракскому контракту, по которому туда Кременчугский автомобильный завод должен был продать порядка 2 150 грузовых машин.

Нашу модель можно сравнить с хорошим вином, которое с годами лишь улучшается, получая новые и не теряя собственные старые преимущества. Прекрасная проходимость вместе с неубиваемостью являются главнейшими достоинствами данного автомобиля, а наличие комфортабельной кабины и новых электронных систем для нее только улучшают общее впечатление.

Однако, как можно дать трезвую оценку полноприводному автомобилю, не выезжая на многокилометровые поля? Руководство компании решило сконструировать спецполигон, который появился не так давно на территории Кременчугского автомобильного предприятия. Уже не было необходимости покидать заводскую территорию, чтобы проверять новые модели.

КрАЗ-256: технические характеристики

• Габариты (мм)– 8110 – дл. х 2640 – шир. х 2792 – выс.
• Снаряженный вес – 10850 кг.
• Полная масса – 24020 кг.
• Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
• Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
• Объем кузова – 6 кубометров.
• Угол подъема кузова – 60 град.
• Предельная скорость – 62 км/ч.
• Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
• Клиренс – 290 мм.
• Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
• Диаметр полного разворота – 22 метра.
• Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
• Мощность двигателя – 215 л/с.
• Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
• Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

• длина – 8575 мм;
• ширина – 2700 мм;
• высота (без тента/с тентом) – 2880/3180 мм;
• колесная база – 4600 (+1400) мм;
• дорожный просвет – 360 мм;
• передняя колея – 2030 мм;
• задняя колея – 2030 мм;
• радиус поворота – 14000 мм.

Снаряженная масса грузовика равняется 12300 кг, полная масса – 19570 кг. На бездорожье автомобиль может перевозить грузы массой до 7000 кг. Вес буксируемого прицепа варьируется от 5000 до 50000 кг в зависимости от качества дорожного покрытия и плотности груза.

КрАЗ 214 способен разгоняться до 55 км/час, с прицепом – до 40 км/час. Запас хода составляет 850 км. Максимальный преодолеваемый подъем – 30 градусов, глубина преодолеваемого брода – 1000 мм.

Размерность колес – 15,00-20.