Универсал škoda 1201 stw

Модификации

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, получив новое обозначение Škoda 1201. Двигатель получил вертикальный карбюратор, более высокую степень сжатия и новую систему выпуска, что позволило увеличить его мощность до приемлемых 45 л.с., а максимальную скорость — до 115 км/час при неизменном расходе топлива. Кроме того, новшеством явилось появление фонарей поворота, синхронизатора на II передаче, новой конфигурации дверей, дверных ручек, приборной доски и менее значительных деталей. Все эти изменения были произведены не одномоментно, а более-менее постепенно, поэтому определить точную марку того или иного автомобиля иногда бывает затруднительно. В связи с появлением в том же году на конвейере новой модели Škoda 440 на заводе в Млада-Болеславе было оставлено только производство двигателей и шасси, изготовление же кузовов и окончательная сборка седанов выполнялись на филиале в дер. Квасины (до 1959 года), а остальных типов — в г. Врхлаби.

Škoda 1202 STW (универсал)

В 1961 году автомобиль был модифицирован во второй раз, при этом мощность двигателя возросла до 48 л.с., в программе производства отсутствовал седан, и сборка новой модели с кузовом, прошедшим легкие изменения (в частности, гнутое лобовое стекло, измененная форма передних крыльев, капота, приборной доски и т. д.), получившей название Škoda 1202, была сосредоточена в Врхлаби и продолжалась до 1973 года (там же ограниченное число автомобилей было переоборудовано как железнодорожная дрезина и даже тягач полуприцепов на базе пикапа). В 1969 году двигатель был модифицирован в последний раз: увеличение степени сжатия до 7,9 позволило поднять его мощность до 51 л.с. Такая долгая жизнь, в общем, уже устаревшей модели была связана с практической невозможностью разработки на базе новой заднемоторной Škoda 1000 MB полноценных универсала и фургона и задержкой начала производства микроавтобуса Škoda 1203 (также на базе и основных агрегатах Škoda 1202).

Škoda 1200 (1952-1955)

В Март 1952 г., Škoda представляет на Женевском автосалоне свой новый седан : 1200, пришедший на смену . Это четырехдверный автомобиль, получивший большой цельнометаллический кузов с закругленными линиями.

Желая повысить комфорт своих автомобилей, Škoda оснащает 1200 новой приборной панелью и эффективной системой обогрева / размораживания. Под капотом — усовершенствованный двигатель , четырехцилиндровый объемом 1221 см 3, развивающий 36 л.с., связанный с четырехступенчатой коробкой передач.

Когда он был запущен, 1202 был доступен в кузовах седан, универсал (трехдверный вначале, затем пять с 1953 года) и фургон.

Цельнометаллический шарм

Создание этой модели стало важным этапом для AZPN (Automobilové závody, národní podnik – «Автомобильный завод, народное предприятие») – так с 7 марта 1946 года называлось автомобильное отделение концерна Škoda в городе Млада Болеслав. Крупнейшее машиностроительное производство Чехословакии вскоре после войны национализировали и разделили по профилям. Перед младоболеславским заводом сразу встал вопрос обновления производственной программы. Она, по сути, сложилась ещё в предвоенное время и постепенно устаревала.

Предстояло впервые сконструировать автомобиль с цельнометаллическим кузовом. Причём освоить его в условиях жесточайшей нехватки материалов. Да и в целом обстановка в Чехословакии в первые послевоенные годы складывалась непросто. То, что в нашей печати именовалось народной демократией, на практике приживалось с трудом. Чехословакия оказалась заложником в большой политической игре. С одной стороны – США, с другой – СССР. События февраля 1948 года, после которых власть целиком перешла к коммунистической партии, далеко не всеми были восприняты с воодушевлением. В горах на северо-востоке страны действовали подпольные вооружённые группы, а в городах – американская агентура.

Проект нового легкового автомобиля Škoda получил внутризаводское обозначение «тип 955». Разработчикам предстояло учесть модные тенденции и в то же время использовать проверенные узлы и агрегаты от прежней модели Škoda 1102 (тип 938) – иных в их распоряжении просто не было. Увеличив диаметр цилиндров с 68 до 72 мм, инженеры довели рабочий объём 4-цилиндрового верхнеклапанного двигателя до 1221 cм3 – отсюда, собственно, и возникло название автомобиля. Мощность увеличилась с 32 до 36 л.с. И всё равно этого не хватало для заметно более крупного, по замыслу, автомобиля.

Все надежды возлагались на прогрессивную конструкцию кузова – над ней трудился опытный инженер Йозеф Велебны. Отказ от деревянного каркаса позволял выиграть драгоценные килограммы. В то же время замена силовых элементов металлическими потребовала от завода дополнительных расходов на расширение штампового хозяйства. На кузов шёл листовой прокат толщиной 0,8-1,0 мм. Справедливости ради следует сказать, что во всех автомобильных компаниях переход на новый технологический уровень проходил непросто.

Пану Велебны, разумеется, очень хотелось спроектировать несущий кузов, но это было сопряжено с неимоверными затратами. Поэтому в качестве основы оставили хребтовую трубчатую раму с консольными поперечинами, на которые сверху опускался кузов. В отличие от рам других типов, хребтовая обладала двумя несомненными достоинствами – позволяла сделать низкие пороги и обеспечить жёсткость кузова для кабриолета. Кузов получился достаточно низким и с большими дверными проёмами. А увеличенная с 2485 до 2685 мм колёсная база обеспечила более просторное пассажирское помещение, чем у Škoda 1102. И хотя новинка с 4-дверным кузовом седан весила почти на сотню килограммов больше предшественницы, пан Велебны принимал поздравления: автомобиль получился. К тому же общеевропейская тенденция к лаконичным формам с минимумом декора сыграла в пользу Škoda, поскольку позволила ещё немного сэкономить на внешнем оформлении. На заводе сконструировали целое семейство кузовов: седан, кабриолет, универсал, фургон и карету «скорой помощи». Позднее к ним прибавится пикап.

Рапид и Фаворит

Новое семейство, производство которого в ЧССР начали в 1976 году, оставалось заднемоторным, хотя выглядели машины современно. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45‑сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л.с. В 1981 году в производство запустили традиционную для Шкоды модификацию — купе Garde (в 1984‑м его переименовали в Rapid). Освоили версии Skoda 130 и 135 c улучшенной отделкой, двигателем в 1,3 л мощностью 59 л.с. и 63 л.с., пятиступенчатой коробкой передач.

Заднемоторное семейство делали аж до 1990 года. Но в 1987‑м наконец-то случился прорыв: завод в Млада Болеславе начал выпуск переднеприводной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработало ателье Bertone. Старым был лишь двигатель — 1,3 л (59 л.с.). Позже машина получила и кузов универсал (Skoda Forman), мотор мощностью 68 л.с., впрыск топлива, нейтрализатор и иные решения, приличествующие автомобилю конца двадцатого столетия. Эта — последняя социалистическая и одновременно первая капиталистическая Skoda — стала прямым аналогом
семейства Самара и прологом следующего тома истории чешской марки, который писали уже на наших глазах.

Škoda 1202 (1961-1971)

В 1961 году модель 1201 подверглась ретуши, так что семейное сходство с Octavia, выпущенной в 1959 году, стало более очевидным. Затем он был переименован в 1202 году и больше не доступен как универсал, фургон и пикап. Некоторые модификации сделаны в 1963 году; новая решетка радиатора, более эргономичные дверные ручки, переработанная приборная панель, улучшенная звукоизоляция.

Два года спустя производство 1202 началось в Турции . Он будет собираться в Стамбуле компанией Gelik Montaj до начала 1970-х гг. Пикап просуществует еще несколько лет в новой, гораздо более угловатой форме.

В 1971 году Škoda решила навсегда прекратить производство автомобиля в Чехословакии . Будет построено 60 137 единиц, значительная часть которых будет экспортирована в Африку и Южную Америку, где надежность 1102 была высоко оценена.

Только в 1990 году Forman представил универсал в модельном ряду Škoda .

Описание

По сравнению с предшествующей моделью Škoda 1102 новый автомобиль имел ту же классическую концепцию, с двигателем впереди и приводом на задние колеса. Сохранилась также рама в виде центральной хребтовидной трубы с карданным валом внутри (конструкция, восходящая к автомобилю Škoda 420, выпущенного в 1933 году), независимая с треугольными рычагами сверху и поперечной рессорой снизу трапециевидная подвеска передних колёс, а задних — также независимая с качающимися полуосями и поперечной рессорой. Амортизаторы остались рычажными. Новинкой были цельнометаллический кузов современной формы (предыдущая модель имела еще деревянный каркас и по дизайну напоминала довоенные модели), система центральной смазки шасси и двигатель увеличенного объема и мощности.

Кузов Škoda 1200 был выполнен в модном в то время «понтонном» стиле с отличным аэродинамическим качеством. Пятиместный четырехдверный седан чуть меньших габаритов, чем «Волга» ГАЗ-21, отличался удобным просторным интерьером и багажником больших размеров. Двери открывались по ходу движения, петли и ручки дверей были утоплены в кузов. Решетка радиатора простой конфигурации, широкие ободки фар и бамперы с мощными вертикальными «клыками» были хромированы. Капот был украшен декоративной «каплей» цвета слоновой кости (на автомобилях первых серий стеклянной с подсветкой при включенных фарах, аналогичной устанавливаемой на ЗИМе, в дальнейшем простой пластмассовой). Лобовое стекло состояло из двух плоских половин, разделенных центральной стойкой, заднее стекло было уже гнутым.

Верхнеклапанный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель водяного охлаждения объемом 1221 см3 с горизонтальными карбюратором Solex или Jikov при степени сжатия 6,7 развивал максимальную мощность 36 л.с. при 4100—4200 об/мин. При массе полностью нагруженного автомобиля почти 1500 кг это было довольно мало, поэтому скорость более 100 км/час удавалось достичь только в самых благоприятных условиях: на длинных затяжных прямых или на спусках. Эксплуатационный расход топлива составлял 9—10 л/100 км. Четырехступенчатая коробка передач с рычагом переключения под рулём имела синхронизаторы только на III и IV передачах. Рулевое управление — типа «винт-гайка», рабочие тормоза — гидравлические одноконтурные барабанные на всех колесах, стояночный тормоз — механический с приводом на задние колеса. Колеса со штампованными стальными дисками имели шины размером 5,50 × 16.

Электрооборудование — 12 В, с генератором постоянного тока и аккумуляторным зажиганием. Škoda 1200 была последним чехословацким легковым автомобилем (и одним из последних в Европе), который имел семафорные (механические) указатели поворота (на модели Škoda 1201 устанавливались уже обычные фонари поворота).

Помимо основной модели кузова большое место в программа выпуска занимало производство кузовов типа универсал (Combi или STW от англ. Station Wagon), фургон и c 1955 года пикап. На базе удлиненного на 120 мм кузова универсала производились машина скорой помощи и катафалк. Существовал прототип автомобиля с кузовом кабриолет, однако в серию он не попал. Несмотря на разнообразие кузовов, автомобиль все равно сохранил среди водителей название «седан».

Škoda в Турции

Начиная с 1966 года после запрета турецкого правительства на импорт легковых автомобилей компания Celik Montaj (в дальнейшем Anadolu Otomotiv Sanayi, в настоящее время Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.) осуществляла ввоз узлов и сборку в стране автомобиля Škoda 1202 с кузовом пикап. До 1971 года так было собрано около 10 тысяч автомобилей этой модели. Начиная с этого года, компания устанавливала на импортируемое шасси в сборе с двигателем кузова собственной упрощенной конструкции типа пикап (в дальнейшем и легкий бортовой грузовик), автомобиль носил название Skoda Kamyonetleri. Его производство продолжалось до 1982 года (по другим данным до 1984), всего было произведено 32 700 автомобилей. Кроме того, та же компания в 1982—1986 гг. осуществляла производство микроавтобусов на базе Škoda 1203 под названием Skoda Kamyonet (произведено около 3600 машин).

Экспортные ожидания

Новая модель получила обозначение Škoda 1200. В марте 1952 года её представили на Женевском автосалоне. Критика приняла новинку благосклонно, что не могло не воодушевить руководство AZPN: основные надежды оно связывало с поставками в страны Западной Европы.

Освоить новинку было не так просто. Производственные мощности по решению Министерства промышленности загрузили легковым автомобилем Tatra T600 Tatraplan. Сил на обе машины не хватало. И без того конвейер периодически вставал из-за нехватки деталей. За происходящим пристально наблюдали на Западе, пусть уже и без особых надежд на перемены: социалистическая Чехословакия стала первым крупным проигрышем американцев в противостоянии с СССР. Один из бывших сотрудников StB (Státní bezpečnost, гоcбезопасность ЧССР), в 1953 году попросивший убежища в Мюнхене, информировал своих новых покровителей, что на заводе в Млада Болеславе уже три месяца как приостановлен выпуск Tatraplan, и все мощности направлены на производство новой машины.

Сначала обе модели выпускали параллельно. Кроме того, подключили филиалы во Врхлаби и Квасинах. Фабрика Petera ve Vrchlabi – бывшая каретная мастерская Игнаца Теодора Петеры (Ignác Theodor Petera), когда-то построившая персональный автомобиль австрийскому императору Францу Иосифу. Завод в Квасинах – бывшее отделение компании Jawa, где до войны пытались выпускать собственные легковые автомобили. Первого октября 1949 года это отделение вошло в состав AZPN.

Экспортные ожидания оправдались лишь отчасти. Седан оказался явно слабоват на фоне соперников, к тому же топливный бак на 35 литров, по-старомодному размещённый в моторном отсеке (наследие Škoda 1102), не позволял разгуляться. Кабриолет совсем решили не выпускать, ограничились нарядным выставочным образцом. Зато универсалы и, особенно медицинские, продавались хорошо и в соседней Австрии, и в странах Бенилюкса.

С 1955 года выпуск Škoda 1200 на головном заводе прекратили, полностью перенеся его во Врхлаби и Квасины. Вот тут и выручила заложенная инженерами унификация с основной машиной. Едва в Млада Болеславе развернулось производство Škoda 440, известной также как Spartak, отделения во Врхлаби и Квасинах начали получать 45-сильные двигатели и современное электрооборудование. Обновлённую модель обозначили как Škoda 1201. В Квасинах выпускали седаны, во Врхлаби – универсалы, фургоны, пикапы, специализированные автомобили медицинской службы и даже катафалки. С 1959 года в связи с постановкой на производство в Млада Болеславе нового седана Škoda 450 Octavia модель 1201 стала получать усовершенствованный двигатель с закрытой системой охлаждения, известный как тип Octavia Super. Этот мотор развивал мощность 46-47 л.с.

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Седельный тягач на шасси 706 MT

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

Тип: седельный тягач
Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
Снаряженная масса, кг: 6800
Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
Объем двигателя, см. куб.: 11940
Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч: 98
Расход топлива, л/100 км: 35-40
Объем топливных баков: 2 по 175 л

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ

Экспортные варианты

Купить автомобиль в Чехословакии в те годы простому смертному было практически невозможно. Машины расходились по чиновникам, армия которых после того, как в 1948‑м страна стала социалистической, колоссально выросла. Но большая часть машин (до 90%) уходила на экспорт

Валюты в Чехословакии катастрофически не хватало, а автомобили были важной статьей дохода. Поэтому, в отличие от советских машин, у Шкоды 1101/1102 было много модификаций, в том числе кабриолет, щегольской родстер и трехдверный универсал

У нас, к слову, первый серийный универсал — Москвич‑423 появился лишь в 1956 году.

В СССР легковые Шкоды, как и иные иномарки, не поставляли. Зато в СССР в 1950‑х частникам автомобили продавали в куда больших количествах, чем в дружественной Чехословакии. Там в 1952 году лишь 53 новых машины попали в частные руки! В том году появился седан Skoda 1200 — первая для завода модель с цельнометаллическим кузовом, но по-прежнему — на хребтовой раме. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал 36 л.с., а на модернизированной версии 1955 года Skoda 1201 — 45 л.с.

Шкоды на тестах «За рулем»

Тем не менее у чехословацких автомобилей были немалые достоинства, оцененные сотрудниками «За рулем» еще в 1970 году. Тогда редакция смогла добыть на годовой тест двухдверное купе Skoda 110R Coupe — первую в истории иномарку в руках советских журналистов. В СССР такие машины не поставляли, так что познакомиться со Шкодой было очень интересно!

«Круглые циферблаты стрелочных приборов и цветные контрольные лампочки, выставленные в ряд тумблеры и выключатели напоминают кабину самолета, - писали не избалованные иномарками зарулевские испытатели. — Анатомические передние сиденья удобны, хорошо „держат“ тело, плавная регулировка наклона спинок позволяет выбрать привычную, наиболее удобную посадку».

Инженеры и журналисты отмечали и бодрый разгон 52‑сильной Шкоды, даже по сравнению с более мощными Жигулями и Москвичами, ведь чешская машина была заметно легче. Понравился и уверенный пуск двигателя зимой, отсутствие перегревов летом, небольшой расход топлива (зимой — 8,5–9, летом — 7,5–8 л/100 км). А вот отопитель салона проиграл русской зиме.

Škoda 998 Agromobil

В 1962 году совместно с заводом ČZM в Страконице на основе Škoda 1202 с укороченной базой было изготовлено (по разным данным) от 13 до 23 экземпляров прототипа легкого внедорожного грузовика упрощенной конструкции для нужд сельского хозяйства и армии под названием Agromobil. Автомобиль предназначался для перевозки грузов массой до 800 кг или до 8-10 человек на откидных сиденьях вдоль бортов внутри кузова, оборудованного тентом на съемных дугах (предусматривалась также возможность перевозки скота). Коробка передач имела двухступенчатый редуктор, привод на задние колеса был постоянным, на передние — подключаемым через межосевой дифференциал с блокировкой. Несмотря на то, что автомобиль не был запущен в производство, два экземпляра его в 1965 году успели сняться в чехословацком музыкально-художественном фильме «Kdyby tisíc klarinetů» («Если тысяча кларнетов»).

Изделия с окрылённой стрелой

У того времени странный привкус. Десятилетие, о котором спорят до сих пор. Камертоном ему звучали ломкие рифмы Геннадия Шпаликова. Мы заучивали стихи, принимали иностранных студентов, клеймили поджигателей войны, мечтали поскорей подрасти и – в космос. Это время… С особым шиком выстукивающее каблучками модный фокстрот по брусчатке перед угрюмо насупившимся мавзолеем. Уличное движение по Красной площади ещё не закрыли, и здесь новенькие Škoda встречались особенно часто – одни подвозили товары в ГУМ, другие забирали их с огромных складов, размещавшихся в бездонных подвалах старинных торговых рядов.

Случайно или нет, появление автомобилей Škoda в нашей стране совпало с реформой управления. Вместо громоздких союзных министерств создавались местные советы народного хозяйства – совнархозы. С мест насущные запросы куда виднее, чем из центра. Небольшие партии товаров доставлять не на чем! Министерство автомобильной промышленности не предусмотрело лёгких фургонов в номенклатуре выпускаемой продукции. За какой-нибудь сотней коробок с обувью приходилось гонять целый грузовик.

Пустоты в типаже пришлось заполнять закупками техники за рубежом. Магистральные автопоезда и туристские автобусы из Австрии, венгерские молоковозы и строительные самосвалы, двухэтажные городские автобусы из ГДР… К концу 1950-х годов на улицах столицы царило необычайное разнообразие. Продукцию из братской Чехословакии достойно представляли изделия с окрылённой стрелой на эмблеме – грузопассажирские универсалы, фургоны, пикапы и кареты «скорой помощи» Škoda 1201.

Первая Octavia

Но пока — во второй половине 1950‑х — в Чехословакии, как и в СССР, начался духовный и промышленный подъем, проявившийся, в том числе, и в появлении новых моделей.

Чуть раньше Москвича‑402, первого советского оттепельного автомобиля, дебютировавшего в 1956‑м, началось производство и новой Skoda 440. Двухдверный седан (первоначально его назвали Spartak, но почти сразу от революционного имени отказались, поскольку оно могло смутить западных покупателей) выглядел симпатично, хотя по-прежнему базировался на хребтовой раме. Базовый двигатель объемом 1,1 л развивал 40 л.с. Модель тоже активно экспортировали в десятки стран, но опять — не в СССР. Вскоре появилась и версия 445 с 45‑сильным двигателем 1,2 л, а в 1959‑м изменили отделку и переднюю подвеску: вместо рессор поставили пружины. Такой автомобиль впервые и получил имя Skoda Octavia.

Помимо седанов, делали трехдверные универсалы и даже элегантный родстер Skoda Felicia с мягкой крышей, к которой можно было докупить и легкую жесткую — для зимы. У моделейOctaviaи Felicia появились и скоростные модификации с двигателями с двумя карбюраторами: 1,1 л (50 л.с.) и 1,2 л (55 л.с.) с максималкой до 125 км/ч — неплохие по тем временам показатели для столь небольшого рабочего объема.

Шкоды на тестах

Гамма Шкоды первой половины 1960‑х — седан и универсал Octavia и родстер Felicia. Универсал делали до начала семидесятых.

Заднемоторное 52‑сильное спорткупе Skoda 110R: в 1970 году его тестировали сотрудники журнала «За рулем».

Skoda 105L — базовая версия семейства, выпуск которого начали в 1976 году, а закончили лишь в 1990‑м.

Переломная для чешской фирмы модель — переднеприводная Skoda Favorit, прямой аналог нашей Самары.

Škoda 1201 (1955-1961)

В конце 1955 года, когда Škoda только что выпустила свой популярный новый седан , 1201 заменил 1200.

Внешне его от предшественника отличают только размещенные новые указатели поворота, рядом с фарами, и новые ручки дверей. Однако теперь двигатель развивает 45 л.с. с тремя синхронизированными передаточными числами вместо двух. Также ассортимент дополняется пикапом.

Поскольку фабрика в Млада-Болеславе стала слишком маленькой, чтобы вместить 440 и 1201, производство последней было перенесено на фабрики в Квасинах и Врхлаби .

В 1958 году Škoda прекратила производство седана. Остальной ассортимент продержался до 1961 года без серьезных изменений. Когда-то планировалось заменить седан 1201 на новую модель с двигателем 1500, но этого не произошло.

История создания

Последователь первых послевоенных моделей автозавода, Škoda 1101 и Škoda 1102, представлявших собой модернизацию довоенной Škoda 1100 Popular, начал разрабатываться еще в 1948. Национализированный завод, получивший название AZNP («Automobilové závody, národní podník» — «Национальное предприятие „Автомобильный завод“»), в то время занимался поиском собственной программы производства, после того, как в рамках плановой народнохозяйственной системы был назначен ответственным за производство легковых автомобилей за счет всех остальных заводов (так, начиная с 1951 в Млада-Болеслав было перенесено производство Tatra 600).