Skoda 706RT
Skoda 706RTTN
По импорту грузовых автомобилей в СССР, среди стран СЭВ, Чехословакия занимала первое место. Это неудивительно, ЧССР обладала очень высоким техническим потенциалом и огромным опытом в разработке автомобилей. Грузовики в стране выпускали три фирмы: Авиа, Татра и Шкода. Последняя наиболее известна по автомобилям — Skoda 706RT.
Производство Skoda 706RT стартовало на заводе Мнихово-Градиште в 1957 году. Этот двухосный грузовик был спроектирован по прогрессивной компоновочной схеме с кабиной над двигателем. Грузовик получил очень просторную четырехместную кабину с большой площадью остекления. Под ней находился 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 160 л.с.
Шасси Skoda 706RTD
На базе Skoda 706RT завод выпускал множество модификаций, основные из них — самосвал (706RTS) и седельный тягач (706RTTN). Все они экспортировались в СССР, но наибольшую долю поставок занимали седельные тягачи. В основном Шкоды работали на региональных маршрутах в составе автопоездов-рефрижераторов. Советские водители ценили чешские грузовики за высокую надежность и комфортабельность.
В различных модификациях Skoda 706RT выпускался вплоть до 1985 года. Всего было выпущено около 150 тыс. грузовиков.
История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Снижение спроса и банкротство компании
Как ни странно, появившееся вполне успешное семейство LIAZ 100 не получило немедленного признания у советских импортеров, а ведь СССР был на тот момент основным стратегическим партнером Чехословакии. Лишь в начале 80-х начались первые поставки, при этом, как правило, закупались седельные тягачи.
В 1989 году LIAZ обрел самостоятельность, а в 1992 стал акционерным обществом. Тем не менее уже через три года Skoda за баснословную сумму приобрела пакет оставшихся акций и организовала предприятие Skoda Лиаз. К тому времени Лиаз производил четыре семейства грузовиков. К среднему классу относились семейства S и FZ, оборудовавшиеся австрийскими 180-сильными двигателями STEYR. В семейство FZ входили самосвалы до 16 тонн. Самым многочисленным (27 базовых моделей) было семейство 300. В него входили бортовые грузовики, самосвалы, различные тягачи и шасси под строительное и коммунальное оборудование. Дизели, которыми оснащались эти автомобили, имели мощность от 230 до 380 л. с. В семейство M 300 входили исключительно два седельных тягача для международных перевозок.
Уже через год после реорганизации Skoda LIAZ показал на ганноверской выставке 1996 года новый седельный тягач 400 XENA, оснащенный 530-сильным американским дизелем. Кроме того, модель отличалась новаторским дизайном и конструкцией, однакл за шесть лет их было выпущено всего лишь около сотни.
К концу 90-х годов спрос на продукцию LIAZ неуклонно падал в связи с невозможностью конкурировать с более продвинутыми и высокотехнологичными моделями американских и европейских грузовиков. Распад СССР и последовавшая за этим потеря рынка привели к банкротству компании.
Заднемоторные из Млада Болеслава
Реконструкцию завода в Млада Болеславе в начале 1960‑х затеяли в расчете на масштабный рост выпуска и совершенно новую — более технологичную для массового производства модель. Выбрали заднемоторную компоновку. О переднем приводе тоже думали, но не решились. А заднемоторные автомобили тогда массово делали Fiat, Volkswagen, Renault, да и наш ЗАЗ.
Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ — Mlada Boleslav) начали в 1964 году. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже — 43 л.с. Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ c 52‑сильным двигателем. В 1967–1969 годах в небольших количествах выпускали и купе, вернее, хардтоп без рамок дверей и с опускающейся средней стойкой — Skoda 1000 MBX и 1100 MBX.
О кабриолетах речь уже не шла, с несущим кузовом делать их хлопотно, а спрос на такие машины невелик. Универсал из заднемоторной машины получался тоже не полноценный и, как и кабриолет, не вышел из стадии прототипа. Поэтому заднеприводные Skoda Octаvia Combi и Skoda 1202 выпускали на филиальных заводах до начала 1970‑х.
Заднемоторная конструкция, да и основные узлы мало менялись десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л.с., дебютировавшего в 1969‑м, был новый кузов, появились передние дисковые тормоза. По классу эта Skoda была близка к нашему 50‑сильномуМосквичу‑408. А Москвич-412 и Жигули имели более мощные двигатели.
Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство
Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.
«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».
В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.
Спонсорство и благотворительность[]
Škoda — партнёр чешского Олимпийского комитета с 1992 года. А во время XXIX Олимпийских игр в Пекине (2008) и XXII Олимпийских игр в Сочи (2014) компания являлась официальным автомобильным партнером Олимпиады, как одна из марок концерна Volkswagen, предоставляя до 650 машин для трансферов спортсменов и сопровождающих их лиц.
Чешский автопроизводитель имеет длительную историю поддержки турниров по хоккею с шайбой. Škoda с 1993 года непрерывно является генеральным спонсором чемпионата мира. Такое долговременное сотрудничество даже послужило поводом для включения в 2007 году в книгу рекордов Гиннесса за «самое продолжительное главное спонсорство мирового чемпионата». В 2017 году контракт с Международной федерацией хоккея на льду был продлён до 2021 года. Также Škoda поддерживает ряд турниров рангом ниже, например с 2011 года — Кубок Первого канала, являющийся этапом Еврохоккейтура. Кроме этого, проводит собственные турниры по хоккею с шайбой, например — Международный юношеский хоккейный турнир «Кубок Škoda», проводящийся в России с 2012 года. Оказывает поддержку национальным сборным командам Чехии, Словакии, Швейцарии, Германии, Венгрии. С 2010 года Škoda выступает партнёром Федерации хоккея России и национальной сборной страны. На российском рынке для некоторых моделей чешской марки предлагается специальная комплектация Hockey Edition.
Škoda является транспортным партнёром двух из трёх самых престижных соревнований в шоссейном велоспорте — Гранд Туров: Тур де Франс (с 2004 года) и Тур Испании (Вуэльта, с 2011 года). Во время проведения веломногодневок для организации и сопровождения гонок предоставляется до 250 автомобилей разных моделей. Плюс Škoda выступает спонсором награды за спринтерскую номинацию, обладатель которой получает «зелёную майку» (Green Jersey), и на Тур де Франс, и на Вуэльте. Причём, руководитель гонок пользуется специально подготовленной версией модели, в которой установлено различное оборудование, радиосвязь, в крыше сделан большой люк нестандартной формы и установлены поручни, для возможности оперативно выглядывать из машины на ходу. Также чешский производитель поддерживает ряд других международных, национальных и любительских событий в велоспорте. Это связано в том числе с историческими корнями, ведь компания Laurin & Klement (предшественник Škoda) начала свою деятельность в 1895 году с производства велосипедов.
С 2011 года Škoda Auto сотрудничает с международной благотворительной организацией Детские деревни — SOS по поддержке детей-сирот, детей, оставшихся без попечения родителей, и детей, которым грозит потеря семьи. Новые автомобили Octavia и Kodiaq используются «Детскими деревнями» в Москве, Томилино, Лаврово, Санкт-Петербурге, Пушкине, Пскове, Вологде, Череповце, Кандалакше, Мурманске и Казани для многочисленных логистических нужд (от небольших ежедневных поездок по всевозможным текущим вопросам до многосоткилометровых пробегов в проблемные семьи, на воссоединение семей и многое другое). Помимо предоставления машины, Škoda оплачивает страховку, техническое обслуживание, ремонт.
На каком заводе выпускается российский Карок
В 2020 году представители компании Шкода заявили о том, что модель Karoq может производиться на территории России, что очень порадовало отечественного покупателя. Это говорит о том, что можно будет быстрее получать желаемые комплектации, можно также будет рассчитывать на оптимальную стоимость автомобиля.
В тот момент речи о продаже авто на рынке России еще не было, автомобили уже поступили в салоны за рубежом, но на отечественный рынок поставки только планировались. Видимо производитель пытался построить линию по сборке данной модели на территории России, чтобы предложить конкурентную стоимость конечному покупателю.
Как стало известно, модель Карог от Шкода будет производиться на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде, где уже построена линия сборки и начинаются первые поставки автомобиля в фирменные салоны производителя. Начало производства осенью 2020 года полностью совпадает с теми обещаниями, которые давали представители производителя во время презентации новинки.
Уже совсем скоро покупатели смогут приобрести прекрасный городской кроссовер по более оптимальной цене. Некоторые салоны уже продавали данную модель, но она доставлялась из-за рубежа, поэтому стоимость ее была значительно выше официальной, теперь формирование цены на рынке стабилизируется.
Следует отметить тот факт, что именно на этом заводе в Нижнем Новгороде сегодня проводится сборка модели Skoda Kodiaq и именно эта модель встала на модифицированную линию сборки Yeti, которая снялась с продажи в 2020 году. На этом же заводе происходит выпуск Octavia, которая пользуется огромным уважением на отечественном рынке, на этом же заводе производилась сборка Volkswagen Jetta до мая 2020 года.
На Горьковском заводе создан полноценный процесс сборки автомобиля, используются автоматические сварочные аппараты, проводится грунтовка и покраска кузова, отдельных деталей. Доверие к заводу имеется, поэтому следует ожидать, что новинка будет обладать высоким качеством сборки и вопросов у покупателей это не вызовет.
Преимущества производства Karoq в России:
- Быстрое заполнение рынка.
- Больше доступных комплектаций.
- Оптимальная стоимость автомобиля.
- Хороший сервис в официальных салонах.
- Гарантия качества.
МАЗ-54323: Установка КПП и заднего моста Шкода-ЛИАЗ
Многие владельцы МАЗов, имеют желание установить на свои машины КПП и задний мост от Шкода-ЛИАЗ. Особенно, всех привлекает 5-ти ступенчатая КПП с делителем Прага 10П80. Первые попытки соединить двигатель ЯМЗ-238 и КПП Skoda-LIAZ, начались довольно давно. Чаще всего, это происходило из-за выработки моторесурса родного мотора MS 634 12.0 TDI на чехословацких грузовиках. Водители Шкодовский мотор очень хвалили, ведь он отличался хорошей тяговитостью, т.к. был длинноходным. На грузовиках Skoda-LIAZ, применялось две разновидности КПП. Первая КПП Прага 9П140, встречалась не часто, имела 9 ступеней и демультипликатор. Ее передаточные числа были: 1-9.87; 2-6.40; 3-4.57; 4-3.45: 5-2.60; 6-1.86; 7-1.32; 8-1.00; 9-0.75; 3х-9.78.
Вторая КПП Прага 10П80 была широко распространена и имела передаточные числа: 1Н-7.791; 1В-6.167; 2Н-4.315; 2В-3.416; 3Н-2.583; 3В-2.044; 4Н-1.585; 4В-1.254; 5Н-1.00; 5В-0.791; 3хН-5.727; 3хВ-7.285.
КПП Praga с самодельной крышкой и кулисой МАЗ
Коробку Прага 10П80, хоть и в ограниченных количествах, полюбил автозавод МАЗ и некоторое время ставил на свои машины. Естественно, эти КПП имели полностью адаптированные присоединительные размеры под агрегаты МАЗа. Делитель же позволял водителям наиболее полно использовать мощность двигателя и быстро менять передачи в КПП.
Привод сцепления КПП Praga
Последние модели КПП Skoda-LIAZ, адаптированные под МАЗ, установить на двигатель ЯМЗ-238 было довольно легко, т.к. по кожуху сцепления, КПП подходила полностью, а вот по подшипнику в коленвал на первичному валу, приходилось несколько напрягаться. Однако, эта проблема решалась 2-мя способами. Одним из них был поиск этого редкого подшипника. Второй же способ был еще проще: вытаскивали с КПП первичный вал и протачивали его конец под подшипник первичного вала МАЗ, а алюминиевый держатель сальника подшипника первичного вала, просто не ставили.
Диски сцепления под МАЗовское двухдисковое сцепление брали от Татры или от Шкоды. Протачивали их наружный диаметр по диаметру МАЗовских дисков и приклепывали накладки от МАЗа. Сами накладки сцепления, приходилось приклепывать заклепками увеличенного диаметра (около 5 мм).
При сборке, нужно было обращать внимание, чтобы ступицы ведомых дисков не терлись между собой или не упирались в маховик. Иначе, ступицы дисков также приходилось протачивать и по высоте
Шкодовские диски были без демпферов, а вот Татровские с демпферами. Поэтому, ставили на любителя, кто какие найдет.
Подгонка более старых моделей КПП Skoda-LIAZ с неадаптированными размерами, требовала куда как больше усилий. Нужно было снимать с КПП колокол Шкоды и подгонять к нему колокол от КПП ЯМЗ-238 (236) через металлическую пластину толщиной около 20 мм. По самому сцеплению, никакой разницы в подгонке ведомых дисков не было.
Родной подшипник коленвала снимали вообще, а в маховик (не в коленвал, как с КПП ЯМЗ-238) ставили другой подшипник №180306К. Чтобы установить подшипник в маховик, нужно было проточить внутреннее отверстие маховика под диаметр подшипника.
По приводу сцепления также было несколько вариантов: оставляли родной пневматический (все подходило) или переделывали на гидропривод от КамАЗа.
В кабину ставили главный цилиндр сцепления, вместе с педалью и проводили трубки до ПГУ на КПП. Для этого, вал с вилкой привода переворачивали на правую сторону КПП и в рычаге привода пониже не забывали просверлить еще одно отверстие, чтобы совпали ход штока ПГУ с длиной хода штока сцепления и не приходилось для первого включения передачи, несколько раз накачивать сцепление.
Длина карданного вала на МАЗ-54323 составляет 1567 мм, а при установке КПП Прага, нужен более длинный кардан длиной 1740 мм. В качестве альтернативы, ставили кардан от МАЗ-5511, т.к. у него длина равна 1759 мм. Он длиннее требующегося кардана на 19 мм, но такое превышение не было проблемой.
Что касается задней опоры коробки переключения передач, то ее тоже приходилось переделывать, т.к. родные крепления не подходили. Например, ставили кронштейн задней опоры от КПП ЯМЗ-236.
Кронштейн задней опоры от КПП ЯМЗ-236
Фланец заднего моста Skoda-LIAZ, сходится с фланцем карданного вала автомобиля МАЗ.
Правда, отверстия под болты на МАЗовском фланце, лучше рассверлить до 12 мм.
Ниже представлены 2 таблицы, которые дают представление о передаточных числах заднего моста Шкода-ЛИАЗ, а также о скорости автомобиля МАЗ-54323 с КПП Skoda-LIAZ, задним мостом с передаточным числом 5.76 и на резине 11.00-20 со статистическим радиусом равным 0,505 м.
Skoda 706 RT
Во второй половине 1950-х в мировом грузовом автомобилестроение, (прежде всего в Европе), началось постепенно преобладание нового типа грузовых автомобилей с компоновкой кабина над двигателем. Инженеры Skoda также разработали такой грузовой автомобиль. Он получил очень современную, по тем временам, большую кабину установленную над двигателем, имевшей панорамное остекление, что давало прекрасный обзор водителю, а также большое спальное место. Таким образом новые грузовики, получившие обозначение Skoda 706 RT, получили возможность использоваться на междугородних и международных грузоперевозках. Производство данного семейства грузовиков Skoda началось с 1957 года.
Как и предыдущая модель 706 R, Skoda 706 RT получила значительное количество модификаций: самосвалы, седельные тягачи, шасси для специальных автомобилей, автобусные шасси. С этой же модели у Skoda начался значительный экспорт в страны социалистического содружества. Новая модель грузовика заинтересовала и советских автотранспортников. Аналогичный по классу грузоподъемности советский грузовик МАЗ-500, ещё только готовился в производство, поэтому с 1958 года в СССР начались поставки грузовиков Skoda 706 RT, которые продлились практически четверть века (до 1982 года). Первоначально в СССР экспортировались бортовые автомобили, самосвалы и седельные тягачи. Однако к середине 1960-х основной модификацией поставлявшейся в СССР стали седельные тягачи Skoda 706 RTTN, которые поставлялись в составе автопоездов состоявших из полуприцепов-рефрижераторов Orlican (позднее Alka). Такие автопоезда-рефрижераторы стали в 1960—1980-е годы основными на межобластных, краевых и республиканских грузоперевозках, перевозя, в основном, скоропортящиеся продукты: мясо, рыбу, фрукты. Кроме того, первоначально такие автопоезда эксплуатировались и у международного советского грузоперевозчика СовТрансАвто.
Всего с 1957 по 1985 годы было построено более 150 000 единиц грузовых автомобилей Skoda 706 RT различных модификаций.
Модификации
- Skoda 706 RTS . Самосвал.
- Skoda 706 RTTN . Седельный тягач.
- Skoda 706 RTO . Автобусное шасси.
- Skoda 706 RTD . Специальное низкорамное шасси.
- Skoda 706 RTK . Специальное шасси под установку мусоровоза.
- Skoda 706 RTP . Полноприводное шасси 4 х 4.
