Водоробус toyota sora fuel cell bus 4k 2 hd

Как проверить остаток топлива

Проверка остаточного объема в запасе фуры определяется максимально просто.

Для точного замера бака грузовой машины необходимо окунуть внутрь щуп (это может быть прут либо ветка) и измерить уровень. Полученный результат сравнивается с эталонным показателем таблицы, таким образом высчитывается остаток солярки.

Большой бак фуры вмещает свыше тонны дизеля. Этот запас необходим для совершения дальних перевозок грузов и облегчения поиска АЗС на магистральных трассах или глухих дорогах.

Детальная информация видна на видео:

Грузовой автотранспорт на водородном топливе

Перевод автотранспорта с углеводородов на другие виды топлива заставляет думать, что есть какая-то глобальная идея, которой человечество уже сейчас должно себя подчинить. Именно так в окно обывателя стучится неизведанное будущее. Отсюда возникает недоверие ко всему новому, а вакуум незнания заполняет мгла невежества. Сначала мерещатся тайные кукловоды, но затем приходит черёд любопытства: что и кто стоит за внедрением водорода?

Емкость топливных баков фур

Объем бака фуры у каждого изготовителя индивидуален. Точный показатель зависит от расхода топлива и проектной области эксплуатации. К примеру, магистральные тягачи необходимо комплектовать вместительными канистрами, а строительную технику или малолитражки можно оборудовать малыми бачками до 200 литров.

КамАЗ

Машины с громким названием КамАЗ комплектуются стоковыми агрегатами по 125, 170, 210, 250, 300, 350, 400, 450, 500, 600 л. При этом допускается изменение конструкции и установка дополнительных емкостей.

«Газель»

Народный ГАЗ поставляется на рынок в двух модификациях. По сути, городской малолитражный грузовик комплектуется тарой на 70 и 64 литра топлива.

МАЗ и «Урал»

Современные грузовики МАЗ поставляются на рынок с баками на 200, 250 и 500 литров. По причине использования на средней, малой дальности устанавливать более крупные конструкции бессмысленно.

Машины «УРАЛ» потребляют больше горючего на сотню километров, следовательно, тара крупнее. Здесь актуально монтировать конструкции на 300, 340, 470, 700 дм³.

Еврофуры

Объем топливного бака фуры европейской или американской отличается в зависимости от бренда, модификации.

К примеру, тягачи «Вольво», «Мерседес», «Киа», «МАН» магистрального типа поставляются на рынок с тарой до 1,1 тонны, когда модели близкой дальности могут похвастать литражом всего до 0,5 м³.

Однако стандартный грузовик «Скания» обладает усредненными показателями – 600 или 300 + 300 л.

Для сравнения масштабов – городской двухлитровый седан Hyundai Solaris, оборудованный автоматом, комплектуется бачком вместительностью всего 43 л.

Стандарты баков для топлива

Жестких стандартов или предписаний для бензиновых или солярочных баков в РФ нет. Единственным нормативом, требующим обязательного исполнения, является ГОСТ Р41.34-2001. В документе говорится, что каждая емкость должна удовлетворять требованиям пожаробезопасности транспортных средств.

Однако у любого производителя грузовиков есть собственные габаритные нормы и тоннаж.

КамАЗ

Здесь актуальны такие типоразмеры баков: 450 × 600 мм и 600 × 670 мм. Однако в 2012 году модельный ряд пополнился «евроемкостями» на 660 × 660 мм.

МАЗ, «УРАЛ»

МАЗ комплектуется топливной тарой на 200 л, 350 л и 0,5 кубометра. Типоразмеры 450 × 600 и 600 × 670 мм.

Отечественные «УРАЛы» поставляются с баллонами по 210 или 300 л.

«Европейцы»

Для производителей типа Mercedes, MAN, Iveco, Scania, Volvo, DAF или Renault актуальны бочки диаметром 710 мм емкостью до 930 л. Для отдельных моделей поставляются кубы 0,7 × 0,7 или 0,74 × 0,74 м вместительностью более 1,1 кубометра.

При этом производством аналогов для импортных фур занимаются частные организации, крупные заводы, находящиеся в СНГ. Это гарантирует легкий поиск детали независимо от места положения автомобиля или его марки.

Правила эксплуатации

На большинство предлагаемых товаров из этой категории предлагается гарантия. Как правило, 1 год. Что нужно делать, чтобы узел прослужил подольше?

1. Заправляться качественным топливом на специализированных заправках.
2. Регулярно заменять или очищать фильтры.
3. Следить за герметичностью бака после заправки.
4. Избегать любых механических и химических повреждений как внутренней, так и внешней поверхности.
5. Если в случае ДТП или износа внутренняя перегородка сместилась или полностью выпала, то требуется провести срочный ремонт.
6. Как можно чаще проводить полный слив топлива и промывку системы.
7. Температура окружающей среды должна находиться в диапазоне от -45 до +40. Иначе снижается работоспособность системы и возникает пожароопасная ситуация.

Источник Источник Источник Источник http://yvezi.ru/gruzoviki/obem-baka-fury Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/25326-gruzovoy-avtotransport-na-vodorodnom-toplive-dekarbonizatsiya-gruzovogo-transporta-ch-2/ Источник http://autodont.ru/fuel-system/fuel-tank/dlya-gruzovikov

Продажа прогресса оптом

Норвежская оптово-торговая компания ASKO в числе первых начала опытную эксплуатацию 4 электрогрузовиков Scania G350, оснащённых водородными топливными элементами. В феврале к ним добавились ещё 2 машины, а общий парк до 2023 года составит 75 грузовиков.

Для их обслуживания при помощи независимой исследовательской компании SINTEF и Норвежского университета естественных и технических наук (NTNU) построена собственная водородная заправочная станция возле Тронхейма.

Водородные топливные элементы производства Canadian Hydrogenics генерируют непрерывную мощность 245 кВт (пиковая мощность достигает 290 кВт). Максимальный крутящий момент, развиваемый электромотором, составляет 2200 Н·м. Крутящий момент к ведущим осям предаётся через 2-ступенчатую КП. Водород в количестве 33 кг хранится в герметичном резервуаре под давлением 350 бар (345,4 атм), а электричество преобразуется в 90 кВт топливных элементах PEFC. Для запаса энергии используется литий-ионная аккумуляторная батарея общей ёмкостью 56 кВт·ч, оборудованная встроенным зарядным устройством мощностью 22 кВт, запитываемым от комбинированного поста CCS (Combined Charging System). При полном баке водорода его дальность составляет до 500 км.

Полная масса автомобиля составляет 27 (26+1) тонн. «+1» ему выдали по специальному разрешению, поскольку этот «защитник экологии и тишины» имеет избыточную массу электротрансмиссии, и для выравнивая грузоподъёмности со стандартным 26-тонным грузовиком, ему накинули эту дополнительную тонну. Интерес к теме настолько высок, что к ней начали подключаться и специализированные производители электромобилей.

Quantron AG из Аугсбурга, специализирующаяся на переоборудовании автомобилей на электропривод, в середине 2022 года наметила выпуск грузовиков, работающих на водородном топливе. Тяжёлый магистральный тягач Energon Hydrogen рассчитан на вождение 44-тонных автопоездов и в основе имеет капотный IVECO Strator. Заявленные характеристики позволяют обеспечить ему дальность хода около 700 км. Используемый водородный топливный элемент мощностью 130 кВт, поддерживаемый LFP-аккумулятором 110 кВт·ч, питает двигатель мощностью 340 кВт, который приводит задний мост через 2-ступенчатую КП. В дальнейшем Quantron AG намерена полностью освоить рынок тяжёлой техники и представить оригинальный грузовик, который пока представлен лишь на компьютерных рендерах (см. постер). Компания уже принимает предварительные заказы с ценовым преимуществом в 10 тыс. евро. Сейчас Quantron является авторизованным дистрибьютором и сервисным партнёром крупнейшего в мире производителя литий-ионных аккумуляторов и авторизован в качестве дилера CATL в Европе.

Трудный опыт первопроходцев

Первый водородный тягач TTSI был протестирован в рамках совместного партнёрства с компанией Vision Motor Industry. «Этот грузовик был настоящим зверем», – поражался Тони Уильямсон, директор по техническому обслуживанию в TTSI. Он особо подчеркнул, что автомобиль работал в составе автопоезда и использовался для перевозки контейнеров: «У этого тяжеловоза 4455 Н·м (!) крутящего момента. Однажды я поговорил с водителем, который таскал на нём контейнеры, и он сказал, что ему приходится постоянно оглядываться назад, чтобы убедиться, что контейнер всё ещё в пути – вот сколько мощности в этом грузовике».

Прямо сейчас TTSI эксплуатирует 3 седельных тягача Kenworth Т680 с разными начинками. Первый, с ячейками Toyota, оборудован двумя синхронными электродвигателями с общей пиковой мощностью 565 л.с. Этот автомобиль находится в эксплуатации уже 2 года. Второй грузовик (работает 1 год) и оснащён топливными элементами TransPower. И третий грузовик укомплектован Н2-элементами U.S. Hybrid II поколения. Он работает уже 15 месяцев. В ближайшие месяцы руководство TTSI планирует приобрести ещё 7 водородных тягачей.

Работа по 6 дней в неделю, из которых 4 дня проходят в 2 смены, что даёт в среднем 20 рабочих часов в день. Пятничные и субботние смены длятся по 10 часов. Также Уильямсон отметил, что их автомобили перевозят грузы с массой от 16 344 до 18 614 кг (это определяется инструментальным взвешиванием). Поскольку некоторые участки дорог возле калифорнийских портов проходят через холмы, то автопоезда должны преодолевать подъёмы с уклоном до 6%, делая это на скорости от 50 до 65 км/ч. То есть подвижной состав компании работает в напряжённом режиме и однозначно должен быть надёжным.

TTSI на собственном опыте убедилась в плюсах и минусах водородной технологии. Осталось решить вопрос заправки грузовиков. У компании есть собственная водородная АЗС, кроме этого у TTSI челночный транспортный бизнес с небольшими плечами.

Водородные плюсы и минусы

Положительные стороны водорода включают нулевые выбросы вредных ОГ, отсутствие шумового загрязнения. Есть налоговые льготы и государственные субсидии. Водород даёт большой запас мощности и запредельный крутящий момент и более высокий комфорт работы водителя. Водители, работающие на водородных машинах, часто говорят, что от них теперь не пахнет соляркой и отмечают минимальные вибрации в водородных тягачах и акустический комфорт.

Килограмм водорода при комнатных условиях занимает порядка 11,2 м 3 объёма. При сжатии до 200 атмосфер в 1 кубометр можно загнать 17,8 кг H₂, а в автомобилях уже используют сосуды на 60 литров давлением 700 атм, вмещающих до 50 кг. Но использование водорода географически пока слишком локально – в размерах округа, района, области или штата, а потому счёт идёт о пробегах в 200–500 км. Больше пока не нужно.

По оптимистичному исследованию агентства Bloomberg, проведённому в 2017 году, к 2040 году автомобильный транспорт ежедневно будет потреблять 1900 ТВт·ч (терраватт-час) электроэнергии, что станет эквивалентно затратам в 13 млн баррелей нефти. Сравните цифры: сейчас в мире ежедневно добывается 80 млн баррелей нефти и около 70% добычи (56 млн т) уходит только на транспорт. Сюда входят не только АЗС, привод рефрижераторов, но и керосин для авиатранспорта, мазут для судов и даже ТЭЦ, использующиеся для запитывания линий электротранспорта (ж-д, метро, трамваи, троллейбусы, электробусы, складской и горный транспорт).

Но дальше сложнее. Объёмная энергетическая плотность водорода не превышает 4,7 ГДж/м 3 (при 70 МПа). Это в 7 раз меньше показателя бензина, (34,5 ГДж/м 3 ) и в 20 раз меньше (142 МДж/кг), чем показал водородно-бензиновый гибрид BMW Hydrogen 7 с кузовом E65. К тому же у таких ДВС крайне низкий ресурс и высок риск детонации.

Стоит накинуть сюда цену. Стоимость водорода сейчас колеблется от 10 до 16 долларов за 1 кг. Пробег на 1 кг топлива у 40-тонного водородного грузовика сейчас не превышает 10 км. Магистральный дизельный тягач тратит на каждую тонну 1 л на 100 км пробега. При цене на солярку в США в 64 цента за 1 литр, содержание водородного тягача – это просто грабёж!

Расходы на ТО водородных электрогрузовиков учитывать пока затруднительно. Ведь речь идёт о новейших автомобильных технологиях и относительно новых транспортных средствах. Грузовики с водородными элементами, имеют бόльшую снаряжённую массу, чем их аналоги. Так вес седельного тягача составляет от 9988 до 10 900 кг. Обычный дизельный весит от 7037 до 7265 кг, а с СПГ – не больше 7718 кг. В итоге даже при всех вычетах налогов и полученных субсидиях у калифорнийской компании TTSI по итогам 2019 года вышло 20-кратное увеличение расходов на заправку. И это при том, что часть расходов на себя берут производители оборудования в рамках НИОКР.

Минусов пока больше. Все они упираются в бухгалтерию. Стоимость покупки грузовиков на водородных топливных элементах в 1,6 раза выше, чем их традиционных аналогов (200 тыс. долларов против 125 тыс. за дизельный тягач). Высокотехнологичные компоненты: аккумуляторы, инверторы, топливные элементы и т.д. увеличивают страховые ставки.

Владелец водородного грузовика в таком случае будет вынужден искать только высокомаржинальные грузы или контейнеры с высокими ставками фрахта. И кого-то в портах или терминальных складах нужно ещё заинтересовать обеспечением этих подрядов, чтобы бизнес не вылетел в трубу. Иначе машину не окупить.

В итоге получается, что массовый переход на водород возможен только при массовом производстве водорода и комплектующих. И об этом тоже следует рассказать.

Контрасты цивилизации

Дрова – самое первое топливо в жизни цивилизации, осталось на задворках современной жизни. Но после появления ДВС начали затухать и угольные колосники паровозов. Прометеев огонь в топках паровозов и пароходов в 1960-х массово угас не потому, что на планете закончился антрацит и дрова. В линейной эксплуатации ради сжигания 10 тонн угля локомотиву нужно возить цистерну воды и пополнять её каждые 100 км. Гужевой транспорт из того же числа – попасть ногой в помёт было обыденным случаем горожанина XV–XIX века, что мы найдём в строчках у Поля Скарона и Пушкина. А теперь детей в парках катают на отутюженных пони.

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) тоже уйдут в историю. Увы! Гигиена общества в больших городах заставляет отказаться от всего некомфортного. Но случаются и казусы: в Китае на государственных карьерах работают паровозы, а рядом частные компании из шахт руду таскают уже на карьерных электросамосвалах BYD V60 (см. «Китай готов к кризису»).

До 2050 года мы вряд ли простимся с ДВС. Но поколение, родившееся в 1980-х в СССР, США, ФРГ и Японии, станет первым, которое на закате своей жизни застанет год, месяц и тот день, когда рычащий автомобиль с ДВС можно будет увидеть только на ретро-шоу или ностальгическом авторалли.

Отличия эксплуатации

Автоматический контроль рулевого управления и замедления обеспечивает самостоятельный подъезд автобуса к остановке с зазором от 3 до 6 см от бордюра и дистанцию до 10 см от впереди стоящего автобуса.

Система ITS Connect (Intelligent Transportation System) позволяет машине коммуницировать с дорожной инфраструктурой и другими автомобилями, отслеживая их ускорение и торможение, а также помогает водителю вовремя реагировать на такие типовые ситуации, как приближение к светофору с системой переключения PTPS, которая обеспечивает приоритет движения автобуса. Кроме того, ITS Connect позволяет выдержать линейную скорость на маршруте.

Салон 10,5-метрового полунизкопольного электробуса Fuel Cell Bus рассчитан на перевозку 78 человек, включая 22 пассажиров на местах для сидения. Страпонтены на средней накопительной площадке оборудованы механизмом автоматического складывания подушки сиденья и подлокотника.

Восемь камер высокой чёткости обеспечивают функцию периферийного контроля внутри и снаружи машины. При обнаружении пешехода и велосипедистов в зоне их действия зуммер предупреждает водителя звуком и автоматически выводит изображения на монитор.

Пока в компании молчат об экспорте новинок, но судя по предыдущему опыту, Toyota ненадолго задержит козырь в рукаве, тем более что о водоробусах уже задумались в главных заморских вотчинах японской экспансии – Гонконге и Сингапуре.

Японский водород

Крупнейший изготовитель коммерческих автомобилей в Японии – компания Hino Motors Co., Ltd, входящая в корпорацию Toyota Motor Corporation, недавно продемонстрировала водородную версию флагманской модели Profia, которая может использоваться для городской логистики. Фактически модель является продолжением политики расширения новой среды, реализованной в водоробусе Toyota SORA Fuel Cell Bus 4K 2 HD.

Электрогрузовик представляет собой 25-тонное шасси Hino Profia FR1AWHG, который оснастили синхронным электродвигателем переменного тока мощностью 320 кВт и двумя модулями водородных топливных элементов Toyota FC stack с полимерным электролитом. Они хорошо обкатаны на Toyota Mirai и электробусах Hino. Также в грузовике будет установлен новейший водородный бак большой ёмкости, в котором топливо хранится под высоким давлением в 70 МПа. Этого объёма топлива достаточно для покрытия приблизительно 600 км пути. Литий-ионный аккумулятор накапливает рекуперированную энергию при торможении и используется для разогрева блока водородных элементов перед запуском.

В машине установлен контроль непроизвольного выхода из занимаемой полосы движения, система PCS, упреждающей столкновение с остановившимися транспортными средствами, системой Driver Monitor, оценивающей состояние водителя и позволяющей предотвратить засыпание за рулем. Снаряжённая масса грузовика составляет 13 200 кг. Габаритные размеры Hino Profia вполне соотносятся с «одноклассниками» – 11 990 х 2490 х 3780 м.

Пока рано судить о перспективах водородного Hino в Европе, поскольку японцы уже подписали соглашение о сотрудничестве с Volkswagen Group, а этом автогигант не захочет иметь конкурента для своих Scania и MAN. Тем более, что Scania тоже готовит к продвижению на рынок свою водородную модель. Но обмен Н₂-технологиями между концернами Toyota и Volkswagen представляется вполне реальным.

В то же время корейский концерн Hyundai не прекращает поиски партнёров для реализации своих грузовиков H2 XCient Fuel Cell в Европе. С 2021 года французская Faurecia начнёт поставки систем хранения водорода (включая 10 000 водородных сосудов для грузовиков). В течение 4 лет ими будут оборудованы около 1600 тяжёлых грузовиков производства швейцарской Hyundai Hydrogen Mobility – совместного предприятия Hyundai и H2 Energy. Планы пока захватывают дух: к 2030 году около 2 миллионов новых транспортных средств, включая 350 000 коммерческих автомобилей, будут оснащены технологией топливных элементов.

И тут возникает вопрос. Что же произойдёт с электрическими грузовиками?

Топливные баки для грузовиков

Что представляют собой топливные баки для грузовиков? Это сложные, высокотехнологичные узлы, обеспечивающие максимальную надежность работы всей системы. Они уже давно перестали быть простым хранилищем топлива. Современные баки состоят из множества компонентов и частей, имеют вместимость в несколько сотен литров.

Грузовые перевозки являются востребованной областью деятельности, обладающей огромным спросом среди различного рода заказчиков. Нередко бывает так, что доставка предполагает проделывание огромного расстояния в максимально сжатые сроки. Остановка на дозаправку это лишнее потраченное время, не говоря уже о сопутствующем с этим риске, в виде возможной кражи или повреждений на стоянке. Резервуар на 400 или даже на 800 литров может полностью избавить от такой необходимости.

Топливный бак грузовика

Долгое время баки увеличенного объема изготавливались самостоятельно. Но времена эти давно прошли. Производители грузовых автомобилей нашли способ увеличения габаритов. В чем причина? Больший бак переносит большую нагрузку. Помимо жесткости, коррозии нужно было решить еще много вопросов. Современные аналоги не только объемнее, но и надежнее. Размер одного из самых популярных вариантов 800 литров, и это далеко не предел. Особенно важными пунктами можно назвать соблюдение экологических норм и пожарную безопасность узла. Вредность испарений с каждым годом уменьшается. На этом делают акцент многие производители грузовых автомобилей и баков в частности.

1. Форма
2. Конструкция
3. Как работает узел?
4. Материал
5. Объем
6. Изготовители
7. Правила эксплуатации

Водородная бомба

Но почему именно автобусы должны возглавить революцию? Ведь они редко когда бывают на острие прогресса. Можно вспомнить СССР, который в числе первых начал и первым же свернул разработки в области водородного двигателя, хотя в 1980-х речь как раз и шла об автобусах.

Дело в том, что массовое переоснащение и обкатка технологий возможны только в рамках единой программы с использованием крупного флит-парка. Так, например, решила поступить компания Nikola Motors, представляя свой концепт-трак Nikola One для транспортировки грузов «от океана до океана». В Японии же таких просторов нет, потому и революции начинаются с городов. Так, введение норм LEV и U-LEV для дизелей непременно начиналось с префектур Сайтама, Чиба и Канагава и городов Токио, Йокогама, Кавасаки и Чиба.

Общественный транспорт в префектурах является самым послушным и дешёвым «подопытным кроликом» для реорганизации и позволяет апробировать на себе массовые технологии, не боясь столкнуться с рефлексами обывателей, поскольку учитывает коллективные алгоритмы поведения. Водоробус – это не про «карбюратор», а про «ехать»! Это при покупке минивэна клиент может выпятить губу, услышав о водородной заправке и окажется прав в своём мнении, отказавшись от непонятных и странных электронных роботизированных систем в пользу старых и привычных, даже если ему придётся сутки крутить баранку на бездорожье в сибирской глуши. В автобусе же пассажир – априори лентяй! Он платит лишь за услугу доставки и ему фиолетово, на каком из видов голубого топлива его везут, на газу или водороде.

Но самое главное водоробус показывает два важных достоинства: в нём вообще нет вибрации как у ДВС, он бесшумен как электробус, что даёт пассажиру акустический комфорт!

Устройство бака

Современные топливные системы далеко ушли от прообразов емкостей ВАЗ, где внутренние части представляли собой полость с горючим и штуцером подачи.

Материал

Сегодня наиболее часто используется алюминий. Материал отличается нейтральной реакцией во время контакта с разными типами горючих смесей, низким весом, простотой производства.

Дополнительно материал покрывается антикоррозийными составами, которые препятствуют окислению основы.

Газовые баллоны, поставляемые вместе с моделями, работающими на природном газе, изготавливаются из нержавейки. Только этот материал гарантирует оптимальную надежность и прочность под высоким давлением.

Защита

Ввиду повышенного объема баллонов бак у фуры оборудован специальными ребрами.

Элементы представляют собой поперечные пластины, гасящие инерцию волны жидкости при разгоне или торможении автомобиля. Это минимизирует гидравлические удары на стены бачка, плескание смеси.

Вторым эшелоном выступают крышки с замками и металлическими сетками, выполняющими роль фильтров грубой очистки солярки. Также здесь присутствует специальный клапан, стабилизирующий давление при естественном расходе жидкости.

Суть штуцера в одностороннем действии: ниппель пропускает воздух внутрь, препятствует проливанию солярки во время опрокидывания. Сами крышки изготавливаются из пластика, алюминия, легированной стали либо нержавейки.

Донная сторона комплектуется сливными патрубками – этот элемент необходим для удаления отстоя.

Сенсоры

В верхней части бака монтируются сенсоры и датчики, отвечающие за индикацию заполнения тары, мониторы контроля расхода на 100 км пробега.

Также в зависимости от комплектации машины производитель может устанавливать навесное оборудование на свое усмотрение.

Подвес бака

Большая тара крепится на кронштейны, хомуты. Количество полос зависит от габаритов, вместительности.

На отечественных моделях подвески делаются на раму по левому борту или по обеим сторонам одновременно.

Большой бизнес

В Северной Америке у сырьевого лобби слишком высокая инерция, что не позволяет мигом перестроиться даже части экономики США и Канады. Но тренд нарастает и переход к 2027–2033 годам на полностью альтернативные виды топлива в Новом и Старом свете, стартовавший 5 лет назад, уже набирает обороты.

24 июня Калифорнийский совет по воздушным ресурсам утвердил самый жёсткий мандат страны в отношении использования чистого воздуха для грузовых автомобилей. По сути, совет распорядился, чтобы автопроизводители начали продавать автомобили с нулевым уровнем выбросов в 2024 году. К этому году электрический парк должен составить 4000 грузовиков. К 2030 году в Калифорнии планируется продать 100 000 машин, а к 2035 году – 300 000.

После дождя законодательных инициатив, грядки стартапов, даже в США не выглядят одинокими цветниками.

В компании Nikola Motors удалось планово пришить продажи машин к развитию заправок. Сейчас уже намерены построить новых 37 водородных заправок в Калифорнии, увеличив их число до 100. В Аризоне 3 марта объявила даже о создании акционерного общества и слиянии с компанией VectoIQ, состоящей из ветеранов Mitsubishi Motors и GM под патронажем бывшего вице-председателя Стива Гирски. Она совладеет космической компанией Virgin Galactic. Неудивительно что с 6 по 13 мая после открытия торгов на нью-йоркской фондовой бирже акции VectoIQ скакнули на 134,5%.

Ожидается, что во II квартале Nikola Motors уже будет внесена в список на бирже NASDAQ под названием NKLA. Тогда Nikola Motors может распоряжаться новыми инвестициями в размере $525 млн к имеющимся $525 млн, которые он собрал за три раунда финансирования (включая СП в Европе) на развитие выпуска водородных грузовиков. При этом инвестиции затронут всю линейку тягачей (на заставке) для определения наиболее привлекательных. Рыночная капитализация Nikola Motors составляет около $12 млрд, из которых 3,7 млрд приходится на долю основателя Тревора Милтона.

Интересно, что его главный конкурент – генеральный директор компании Tesla Inc. Элон Маск в одном интервью отвергал водородную технологию и даже назвал их «дурацкими ячейками». Его можно понять: он безальтернативно вложился в электромобили с батарейным питанием и тащит на себе космическую программу. А Nikola Motors является пока одной из немногих компаний, которые нацелились на использование больших водородных установок.

Preventive Safety Functions

1. ITS Connect Vehicle-to-Infrastructure Communication System (DSSSDriving Safety Support Systems)

Infrastructure devices and vehicles share information on oncoming vehicles, pedestrians, and traffic lights to increase driver awareness.

1. Right-turn Collision CautionWhen turning right at an intersection, the system activates an alert to indicate potential hazards for the driver, such as oncoming vehicles or pedestrians on the road.
2. Red Light CautionWhen approaching a red light at an intersection, the system activates an alert if the driver does not ease off the accelerator or if the driver does not see the red light.
3. Red Light Deceleration AssistWhen approaching an intersection and stopping for a red light is likely, the system encourages early deceleration.
4. Signal Change Advisory

Emergency Driving Stop System (EDSS)

If an urgent situation occurs, such as the driver suddenly falling ill, this system allows the driver or passengers to press the emergency brake switch to decelerate the bus and bring it to a stop3. The control system has been designed specifically for public transport buses, where the safety of standing passengers is crucial. As the bus starts to decelerate, red flashing lights and a voice alert passengers to the emergency; those outside the vehicle and nearby are alerted to the emergency via a horn and flashing stop lights and hazard lights.