ГАЗ-51
Серийный ГАЗ-51 еще с деревянной кабиной
Смена ГАЗ-ММ готовилась еще до начала войны. В 1939 году газовские специалисты начали разработку принципиально нового грузовика под индексом ГАЗ-51, с повышенной до 2 тонн грузоподъемностью. Но в планы вмешалась война и работу над перспективной машиной пришлось остановить. Впрочем, ненадолго. Уже в 1943 году конструкторы вернулись к теме ГАЗ-51, а в 1946 году новенький грузовик уже встал на производство.
От довоенной машины ГАЗ-51 унаследовал лишь индекс. Конструкторы полностью перекомпоновали машину, увеличив попутно грузоподъемность до 2,5 т. Под округлым капотом скрывался 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л.с. По своим техническим характеристикам ГАЗ-51 на голову превосходил предшественника. Он был экономичен, комфортабелен, быстроходен, но главное надежен. При грамотной эксплуатации грузовик проходил 100000 километров и даже более, без капитального ремонта.
В послевоенном восстановлении Советского Союза, ГАЗ-51 сыграл ключевую роль. В огромной стране не нашлось бы ни единого автохозяйства, в котором не работал бы этот автомобиль. Сотни тысяч шоферов проходили обучение именно на ГАЗ-51. Полстапервый работал в полях и на стройке, возил продукты и людей, подметал улицы и тушил пожары. В общем выполнял самую разнообразную работу, на протяжении десятков лет. Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-51 вплоть до 1975 года. Всего было выпущено почти 3,5 млн грузовиков.
ГАЗ-АА
Серийный ГАЗ-АА
В 1 января 1932 года вступил в строй крупнейший автозавод Европы — НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Спустя месяц он дал первую продукцию — автомобиль НАЗ-АА. Грузовик являлся лицензионной копией американского Ford Model AA, но копией не полной. Советские специалисты доработали машину под наши суровые условия усилив ее конструкцию. В ноябре 1932 года завод сменил название на ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), в след за ним грузовик получил обозначение — ГАЗ-АА.
ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны в народе называли полуторкой. Это был добротный грузовичок, с простой, но не примитивной конструкцией. Он оснащался нижнеклапанным четырехцилиндровым мотором мощностью 40 л.с. Наряду с простотой устройства, мотор отличался всеядностью, без проблем переваривая низкокачественный бензин, лигроин и при определенных условиях даже керосин. Двигатель работал в паре с четрыехступенчатой КПП, момент от которой передавался через карданный вал заключенный в стальную трубу жестко связанную с задним мостом — так называемую толкающую трубу (torque tube).
За счет простой конструкции ГАЗ-АА мог обслужить даже низкоквалифицированный водитель. Но особой надежностью грузовик не славился, особенно на первых порах. Низким ресурсом отличались карданные шарниры, реактивная вилка передней подвески, генератор, стартер, шины и много чего по мелочи. Тем не менее советские конструкторы постоянно совершенствовали машину. В 1934 году завод освоил выпуск ГАЗ-ММ. Грузовик получил новый 50-сильный мотор, усиленную заднюю подвеску и новый рулевой механизм.
Помимо Горького, ГАЗ-АА/ММ выпускали малыми сериями в Ростове, Москве и Ульяновске вплоть до 1951 года. Всего же по примерным подсчетам в СССР выпустили около 870 тысяч этих автомобилей. Грузовик стал основой моторизации Красной армии, работал в сельском хозяйстве, строительстве и других отраслях растущей ударными темпами экономики. В годы войны полуторка стала главным и самым массовым автомобилем советского производства. Но даже после победы, ГАЗ-АА/ММ исправно служил на благо страны вплоть до конца 60-х.
ЗиЛ-130
Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома — всего выпущено 3,4 миллиона штук.
Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году. На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.
Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и «неубиваемый». Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен «Государственный Знак Качества СССР». Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.
Ситуация сегодня
Кроме того, нужно отметить, что часть ЗИЛов до сих пор самостоятельно переделывают в довольно интересные варианты.
И они продолжают служить верой и правдой своим владельцам. В основном частникам-энтузиастам, любителям данной марки автомобилей.
Дизельный тягач, с большим спальным отсеком, переделан из ЗИЛ 133 ГЯ
Трёхосный ЗИЛ-сельхозник с трёхсторонней разгрузкой. Дизельный, выполняет все задачи КАМАЗа. При этом водителя гораздо меньше трясёт. И авто гораздо удобнее эксплуатировать на сельских дорогах. Включая ремонт и обслуживание на морозе. Когда пассажиры находятся в кабине в тепле с отдельным подогревателем салона
И такое ЗИЛу по плечуЗнаменитый откидной капот с крыльями — удобно обслуживать с любой стороны. И пассажиры при этом в тепле. А можно и полностью снять. УРАЛ до сих пор такого удобства не добился. Даже в новой версии NEXT!
Дизельный ЗИЛ с нагрузкой в кузов в 10 тонн. С увеличенным по высоте спальным отсеком. Хоть всех троих клади спать. КАМАЗ и УРАЛ о таком даже не мечтают. Очень удобная посадка в салон, хоть дедушек и бабушек вози с детьми. Никуда карабкаться не нужно. Плюс широкие двери и на ямах за колесом не трясёт
ЗиС-155
После войны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов — ЗиС-155. Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком.
На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно. Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.
Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное — позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной.
Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.
Ночная репетиция и заводская премьера
В четверг, 21 апреля 2005 года, прошла ночная репетиция парада Победы. В ходе неё новые грузовики выстроились на Тверской улице в Москве и предстали в таком виде перед случайными зеваками и загодя приехавшими энтузиастами. Одним из таких «прохожих» оказался и я. Многие останавливались и пытались понять, что они именно видят перед собой.
Каждый год внутри завода АМО ЗИЛ до 2011 года проходил свой парад Победы, парад ветеранов. На этом чествовании проходили колоннами ветераны, проезжала ретротехника и новые автомобили завода. Таким образом, заводчане отдавали должное старому поколению и знакомились с делом рук своих. Тем более не все же на заводе причастны к окончательной сборке машины, а большинство заняты на узких операциях, делают, к примеру, втулку заднего моста изо дня в день другого они и не видят. А тут каждый может увидеть куда его труд вложен и справедливо гордится собой.
Так, в пятницу, 29 апреля 2005 года, состоялся традиционный парад у памятника погибшим во время войны автозаводцам. На нём в числе других машин проехал новый парадный грузовик ЗИЛ-4329АП с автозаводцами ветеранами Великой Отечественной войны в кузове. Весь завод тогда пришёл поприветствовать своих ветеранов и посмотреть на парадный автомобиль. Машина с бортовым номером К-9-08-77 была уже подготовлена для парада на Красной площади, но её придержали в цеху, чтобы показать своим создателям. После проезда все машины выстраивались в шеренгу на заводском дворе и каждый желающий мог поближе осмотреть все экспонаты. После этого парада машина была отправлена военным и заняла своё место в колонне себе подобных.
Синий енот против копыт Газели
Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.
И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.
Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».
Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!
Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».
Где бы взять шестьдесят ЗИС-5?
История создания этого старого-нового грузовика началась в 2004 году. Президент России Владимир Путин по приглашению Президента Украины Леонида Кучмы 28 октября 2004 года посетил Киев в качестве гостя торжества, посвящённого 60-летию освобождения Украинской ССР от немецко-фашистских захватчиков.
На военном параде маршем по Крещатику прошли все рода войск Украины. Открывал парад легендарный танк Т-34, за которым прошли «Виллис», два отреставрированных грузовика ЗИС-5В и одна полуторка ГАЗ-АА с солдатами в кузове, одетыми в военную форму 1944 года.
Затем проехало несколько десятков открытых УАЗ-3151, которые подвезли ветеранов к почётной трибуне, высадили их и так же строем уехали. Действо выглядело по-театральному свежо и оригинально.
По всей вероятности тогда и возникла идея на следующий год во время празднования 60-летней годовщины Победы увидеть на московском майском параде что-то подобное, а заодно и поразить размахом приглашённых глав освобождённых государств и стран антигитлеровской коалиции.
ЗИЛ-111В
В 1960 году началась новая эпоха в автомобилестроении и поэтому ЗИС-110Б морально устарел. Их место занял кабриолет нового поколения ЗИЛ-111В. Этот автомобиль по традиции был построен на базе правительственного лимузина, имел укороченную базу и новый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 250 лс. Впервые на советских автомобилях на ЗИЛ-111 дебютировала автоматическая коробка передач с двумя ступенями. С 1960 по 1962 годы было выпущено 12 лимузинов, три из которых участвовали в парадах на 7 ноября и на 1 мая.
Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Андрей Гречко (в машине слева) поздравляет военнослужащих на параде в честь 51-й годовщины Октябрьской революции, 1968 г. Фото: РИА Новости/ Юрий Иванов
Досочку добавьте!
Первый показ главному заказчику (МО РФ) состоялся в четверг, 3 февраля, 2005 в экспериментальном цехе завода ЗИЛ. На показ приехали со стороны заказчика генерал-майор и полковник. От завода присутствовали директор и все руководители производств, задействованных в проекте. Показ прошёл успешно, машины удовлетворили военных, и они подписали документы, утвердив этот вид как окончательный. Единственным изменением, которое попросили сделать военные, был отказ от высокого бокового поручня на задних бортах. Он слишком выделялся со стороны, и было принято решение нарастить борт одной доской сбоку. Все вздохнули с облегчением. Пожелание было исполнено уже на следующий день. К этому моменту в цехе уже сварили 4 новых каркаса оперения.
Ещё через две недели, 16 и 17 февраля, машина проходила весовые испытания с полной нагрузкой. В кузов грузовика на сиденья были смонтированы так называемые «водные манекены». По сути это ёмкости с водой, имеющие форму тела человека для имитации всех сидящих людей. Их удобно крепить на сиденье и в отличие от балласта в виде металлических чушек по 20–25 кг, они более точно показывают положение центра тяжести в автомобиле или автобусе. После успешного прохождения этого и других видов испытаний машину признали пригодной для сдачи заказчику. В этот день, 21 марта 2005 года, она прошла итоговое фотографирование. Конструкторские работы прекратились,и завод начал сборку установленной партии из 130 автомобилей.
Обзор модели ЗиС-5
Если сначала рассмотреть сам набор, то с уверенностью можно сказать, что на сегодняшний день, при ряде недостатков, это лучшая модель грузовика ЗиС-5 в масштабе 1:72. Правда, приобрести сейчас ее очень трудно. Сначала краткий обзор исходного материала. Модель представляет автомобиль ЗиС-5В, она состоит из семи небольших литников, детали платформы кузова, двух частей рамы, детали крыльев и подножек кабины, остекления, резиновых шин для колес, инструкции. Декали в наборе нет.
Отлито все очень качественно, правда, есть две небольшие утяжины на платформе кузова. Очень качественно выполнены колеса, надеюсь, кто знает продукцию фирмы «Эльф», поймет, о чем идет речь, фары состоят из нескольких частей, включая в отражатели.
1960-е
Собранные первые партии ЗиЛ-130 показали себя не лучшим образом. Водители постоянно жаловались на частый выход из строя карданных шарниров и электрооборудования. Только в 1961 году в правительстве утвердили проектное задание и выделили десятки миллионов рублей на очередную модернизацию завода. В 1963 году завод возглавил бывший заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Бородин и, как говорится, понеслось…
Осенью 1964 года реконструкция предприятия наконец завершилась. ЗиЛ-164А сняли с производства полностью переориентировавшись на «сто тридцатый». В дальнейшем модель постоянно дорабатывали. Известно как минимум о 70 вариантах усовершенствований двигателя и почти сотни вариантов модернизаций трансмиссии. На основе ЗиЛ-130 появлялись все новые модификации грузовых машин: бортовой тягач для работы с прицепом общей массой 8 т — 130А, тягач для работы с полуприцепом общей массой 12,5 т — 130В, удлиненный до 4,5 м грузовик — 130Г, самосвал — 130Д.
ЗиЛ-130 стал легендарным грузовиком…
Полуприцеп общей массой 12,5 т ЗиЛ-130В
К 1966 году «сто тридцатые» разошлись по миру. Были даже специальные экспортные серии с английскими 140-сильными двигателями Perkins. Модель можно было встретить в Индии, Сирии, Финляндии, Корее и других странах.
Не оставлял завод и попыток с экспериментами. В 1961 году Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза заказало проектировку вездехода. Но об этом умудрились забыть и вспомнили лишь в конце ноября 1962 года.
В январе 1963 года конструкторы собрали колесный вездеход ЗиЛ-Э167. Он базировался на усиленной раме ЗиЛ-135 и оснащался двумя двигателями по 180 л. с. каждый. «Изюминкой» модели были 6 огромных колес диаметром 1,79 м на стеклопластиковых дисках. Это позволяло использовать машину на различных типах грунтов, так как удельное давление составляло 0,6 кг/см2. Причем давление в шинах водитель мог регулировать из кабины.
При этом у вездехода был большой дорожный просвет — 852 мм, а днище было заварено сталью, защищавшей агрегаты от пыли и грязи. Управляемыми были передние и задние колеса с торсионной подвеской.
Разработчики установили в ЗиЛ-Э167 автоматическую коробку передач планетарного типа. В кузове вдоль стенок расположили сиденья для пассажиров, также там можно было перевозить до 5 тонн груза. Бензобаки вмещали 900 л. топлива, что позволяло вездеходу ехать без остановки 600 км. Машина успешно прошла все испытания, но в серийное производство так и не пошла. Заказчик посчитал конструкцию трансмиссии слишком сложной для ремонта.
ЗиЛ-Э167 собирали впопыхах
ЗиЛ-Э167 собирали впопыхах из-за банальных для тех бюрократических проволочек
В 1966 году для военным заказчикам показали полноприводный автопоезд с колесной формулой 10х10 — ЗиЛ-137. Это была доработанная 131-я модель с индексом В, к которой прицеплялся 10-тонный прицеп с двумя активными осями. Разработка 137-го началась в 1963 году и только спустя 8 лет он был одобрен к выпуску.
Машина отличалась гидравлическим насосом с приводом от коробки отбора мощности. От нее по гибкому трубопроводу на гидромотор подавалась гидравлическая жидкость высокого давления. Оттуда крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу.
Электропневматическая система включала гидропривод автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи раздаточной коробки, а также при движении задним ходом.
Внутреннее давление во всех 10 шинах можно было регулировать. Машина могла самостоятельно преодолевать полутораметровые броды. Но серийным выпуском ЗиЛ-137 предприятие так и не занялось — сразу после утверждения модели ее производство перенесли на Брянский автозавод.
ЗиЛ-137 долгое время состоял на службе у Советской армии
