Характеристики ferrari 550 maranello / феррари 550 маранелло

Все модели Ferrari

2005 — 2009

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе, родстер

Тест-драйвов

4 смотреть

приблизительно руб.

Все фото

2009 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

приблизительно 12 090 000 руб.

Все фото

2014 — 2015

Поколений

1

Класс

Представительский

Кузов

купе-кабриолет

Все фото

2016 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

Тест-драйвов

1 смотреть

Все фото

2019 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

Все фото

2016 — сегодня

Поколений

1

Класс

Кабриолет (родстер)

Кузов

родстер

Все фото

2002 — 2006

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

Тест-драйвов

1 смотреть

Все фото

2006 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

приблизительно 13 972 000 руб.

Все фото

2004 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

Тест-драйвов

2 смотреть

приблизительно 13 543 000 руб.

Все фото

2020 — сегодня

Поколений

1

Класс

Кабриолет (родстер)

Кузов

родстер

Все фото

2017 — сегодня

Поколений

1

Класс

Представительский

Кузов

купе

приблизительно 19 220 000 руб.

Все фото

2009 — сегодня

Поколений

2

Класс

Представительский

Кузов

купе-кабриолет

Тест-драйвов

1 смотреть

Все фото

2020 — сегодня

Поколений

1

Класс

Кабриолет (родстер)

Кузов

родстер

Все фото

2020 — сегодня

Поколений

1

Класс

Купе

Кузов

купе

Все фото

2016 — сегодня

Поколений

1

Класс

Представительский

Кузов

универсал 3-дв.

приблизительно 23 000 000 руб.

Все фото

2013 — сегодня

Поколений

2

Класс

Кабриолет (родстер)

Кузов

родстер

Отзывов

1 смотреть

Все фото

Награды и признание

В 2004 г. журнал Evo провел встречу «Автомобиль величайших водителей» с лучшими автомобилями за предыдущие десять лет, включая Porsche 911 GT3., Honda NSX-R и Pagani Zonda C12S. 550 Maranello выиграл этот вызов. В журнале говорилось, что «Как и во всех классных автомобилях, нет ни одного аспекта, который бы определял восприятие». «Да, двигатель мощный, но шасси такое же. Никогда не было суперкара, который был бы настолько удобен в эксплуатации и обладал бы такими универсальными возможностями ».

Двигатель F133 V12 объемом 5,5 л получил награду Международный двигатель года в классе« более 4 литров ». на 2000 и 2001 годы.

Сравнение с конкурентами

Не так легко найти достойного соперника в данной нише. В роли конкурента Ferrari California T может выступать Porsche 918 Spyder, Lamborghini Gallardo, Jaguar F-Type, MBW M6, Audi R8, Bentley Continental GT и Aston Martin Vanquish. В конце хочется сказать, что обновленная модель получилась просто отличной.

Она выделяется послушным управлением в любой погодной ситуации, несмотря на особенности местности, а также хорошей динамикой. Конечно, это уже не традиционный «атмосферник», но весь свой драйв автомобиль не растерял. Однако цена очень кусается, но что поделать, за качество и скорость нужно платить.

Из купе Ferrari 550 Maranello сделали ностальгический Breadvan Hommage

В 1962 году на гонке «24 часа Ле-Мана» дебютировала гоночная модель Ferrari 250 GT Drogo с необычным профилем кузова. Вместо привычных ниспадающей крыши и хвостика багажника у купе была длинная плоская крыша и «обрубленная» корма. Экспериментируя с аэродинамикой, инженеры пытались таким образом добиться оптимальной формы кузова, однако значимого успеха в гонках модель так и не добилась. Зато навсегда вошла в историю под колким прозвищем Breadvan, то есть «хлебный фургон».

Впоследствии Breadvan оказал влияние на дизайн дорожных Ferrari FF и GTC4Lusso, а теперь подобный кузов примерил суперкар Ferrari 550 Maranello. Причем созданием наследника оригинальной гоночной модели занимались не итальянцы. Автором проекта стал дизайнер Нильс ван Рой, который работал над трехдверным внедорожником Range Rover и универсалами на базе электромобиля Tesla Model S и купе Rolls-Royce Wraith.

Разработка машины под названием Breadvan Hommage началась в 2018 году. Тогда было подготовлено сразу несколько вариантов дизайна экстерьера, объединенных рядом общих элементов. Например, это воздухозаборники в капоте с вырезом, прикрытым обтекаемым прозрачным колпаком (как у оригинальной модели), вертикальные воздуховоды за арками колес и боковыми окнами, пара круглых фонарей на корме и, конечно, крупное окно в вертикальной задней стенке кузова.

Несмотря на общее сходство с купе Ferrari 550 Maranello, единственной внешней деталью, которая досталась универсалу от донорской модели, стало лобовое стекло. Все остальные внешние панели кузова (включая квартет выхлопных патрубков) были разработаны с нуля, 18-дюймовые колеса уступили место 20-дюймовым, и даже стандартные треугольные противотуманки были заменены на круглые для пущего сходства с оригинальной моделью шестидесятых. В салоне тоже хватает доработок: помимо материалов отделки, создатели заменили приборы и дверные панели, а также практически полностью избавились от центральной консоли, оставив на месте лишь узел рычага коробки передач, который теперь заметно возвышается над трансмиссионным тоннелем.

С технической точки зрения Breadvan Hommage почти ничем не отличается от донорской машины. Он оснащен атмосферным мотором V12 5.5 (485 л.с.), который сочетается с шестиступенчатой «механикой». Единственная обновка в подвеске — это изготовленные на заказ амортизаторы Koni. Цену машины в ателье не называют: универсал Breadvan Hommage построен в единственном экземпляре, и организовывать мелкосерийное производство таких машин создатели не планируют.

Хаммонд за рулем легенды: Ferrari 550 Maranello

Скажу прямо, я люблю Ferrari 550. И всегда любил. Есть те, у кого Ferrari прочно ассоциируются со среднемоторными суперкарами, и да, есть какая-то захватывающая целеустремленность в машинах, в которых ты, по сути, пристегиваешь себя прямо к мотору. Но давайте не позволим сексапильности среднемоторных Ferrari отвратить нас от тех машин, где пилот сидит позади двигла. В такой позиции неминуемо начинаешь восхищаться этим двиглом. Итальянский V12 объемом пять с половиной литров, бурчащий впереди, обозначает свое присутствие буквально физически, зрительно ощутимо.

Нет, позвольте объяснить: ощущения при этом трудноописуемые. Сидеть в мягком кожаном сиденье, почти над задними колесами, и видеть этот гаргантюанский капот, уходящий далеко вперед к горизонту, это как… да, я знаю, есть несколько причин, почему мужикам может нравиться разъезжать с чем-нибудь большим, выпирающим спереди, но давайте не будем об этом, ладно?

Давайте просто согласимся, что это просто отличные ощущения, и ни один закон не запрещает делать это на публике. Кроме того, все, кто считает, что ты попросту понтуешься гигантским приставным членом, очень быстро остаются далеко позади – в облаке грохота и выхлопного чада. Пусть себе болтают о компенсаторных девайсах и удлинителях или насочиняют других жалких колкостей. Главное, что ты, пилот, купаешься в море мощности, кожаной роскоши и итальянского великолепия. Автомобили вроде 550-го живут на подъездных аллеях итальянских замков или у подъездов казино, где теплыми вечерами они доставляют в прохладу холлов безупречно одетых графов и графинь, жутких выпивох и развратников.

Однако именно у этой машины есть тайна, окутанная мраком. Я сомневаюсь, что ее пилот когда-нибудь снимал темные очки и поворачивался к пассажиру, чтобы объяснить, что WSR означает World Average Speed Record, то есть автомобиль для рекорда скорости, и эта специальная серия 550-го построена именно на его базе. Что в декабре 1998 года на овале с бэнкингом в Огайо этот автомобиль прошел 160 км со средней скоростью 306,10 км/ч и целый час ехал со средней скоростью 296,12 км/ч. Еще своей когда-то безумно красивой спутнице можно сказать, что он поставил рекорд скорости по движению с прицепом – мотохатой. Хотя это и неправда.

Важно другое: по всему миру разошлось всего 33 машины серии 550 WSR, и все они были в роскошном цвете Grigio Titanio и красной коже. А плохо то, что управляется он довольно сурово – потому что тут стоит пакет Fiorano, а гоночные ремни испортят миллион стильных моментов

Но это ничтожная плата за чистейший восторг, который испытываешь, слушая, как раскручивается этот V12, выгоняя 485 жеребцов на задние колеса через механическую шестиступку…

Алюминиевый кузов снижает вес, а коробка в блоке с ведущим мостом улучшает баланс, но когда рулишь на нем, он вовсе не обволакивает тебя. Ты всегда помнишь о его размере. 550-й кажется реальным грантуризмо. Но ведь он и должен быть им. А на мокрой дороге он может буксануть на шестой передаче. Ошибешься – жди громадный счет. Если один из 12 цилиндров решит проявить итальянский характер и повыпендриваться, готовься к другому огромному счету. Но это лишь подчеркивает гламур и романтику риска и геройства. На самом деле эти машины крепкие и способны пробежать некоторое количество километров, не особо залезая в кошелек владельца. В любом случае, 550-й не для нудных рассуждалок всяких теоретиков в кабаке. Мне плевать, если Нюрбургринг он пройдет медленнее ржавого Saxo. Он выше этого. Потому что 550-й – громогласное и мощное заявление о своем супердостоинстве.

ЦИФРЫ/ФАКТЫ

550 Maranello

Годы производства 1996-2001 Двигатель 5474 см3, V12 Мощность 485 л.с. Момент 569 Нм 0-100 км/ч 4,3 с Максималка 320 км/ч Масса 1690 кг

Фото Джастин Лейтон

История компании

История Феррари началась намного раньше, чем был создан первый автомобиль. Энцо Феррари, гонщик и испытатель, создал свое производство Auto Avio Costruzioni под крылом «Альфа-Ромео». Предприятие выпускало запчасти для автомобилей, и его владелец поначалу не мечтал о большем.

Но в 1946 году появился первый автомобиль под именем своего создателя — Ferrari 125. Машина восхищала своим мощным 12-цилиндровым двигателем из алюминия. Новинка стала прорывом в производстве автомобилей и позволила реализовать мечты его создателя об объединении комфорта и высокой скорости.

Уже через год появились новые модификации уникального двигателя, увеличился его объем. Феррари довел этот показатель до 1995 см3. В результате автомобили Ferrari уже через год сумели победить в престижных гонках Targa Florio и Mille Miglia, а эмблема компании — поднявшийся на задние ноги конь, стала постоянно появляться на популярных соревнованиях. С начала 60-х годов 20 века компания начинает производство своей легендарной «американской» серии.

Позже были Ferrari Dino (1968 г.) и Ferrari 308 (1975 г.), Ferrari Mondial (1989 г.) и Ferrari 599 GTB Fiorano (2006 г.) Последняя модель выпускалась вплоть до 2012 года и остается в настоящее время одной из популярнейших моделей бренда.

Автоспорт

Ferrari 550 GT команды XL Racing на 2006 Гудвудский фестиваль скорости

Хотя эта модель не предназначена для автоспорта, некоторые частные команды взяли на себя задачу разработать 550 для использования в различных сериях. Первый гоночный 550, известный как 550 GT, был построен для французской команды Red Racing в соответствии с международными спортивными правилами. Проект был разработан Мишелем Энжольрасом и собран в мастерской Italtecnica. Автомобиль впервые прошел испытания в апреле 1999 года и использовался в классе GT3 французской компании. Чемпионат FFSA GT. В 2001 году автомобиль был продан компании XL Racing, которая продолжила разработку и построила вторую машину, известную как 550 XL вход в FFSA GT и Американская серия Ле-Ман. Более старый 550 GT также появился на 2003 24 часа Ле-Мана в классе ACO GT, но не смог финишировать из-за технических проблем.

550 Millennio команды Рафанелли на 2002 Гран-при Моспорта

В 2000 году при финансовой поддержке некоторых инвесторов во главе со Стефаном Рателем Italtecnica создала еще один гоночный автомобиль 550, соответствующий более строгим правилам GT в Чемпионат FIA GT, названный автомобиль 550 Тысячелетие. Первая машина дебютировала в Чемпионат FIA GT 2000 года, представленный First Racing. В 2001 Чемпионат увидел две машины, выставленные командой Рафанелли. 550 Millenniumio также был разработан для удовлетворения ACO Правила LM-GTS, разрешающие Рафанелли въезжать на одну машину в 2002 сезон американской серии Ле-Ман.

В ноябре 2000 года немецкий предприниматель и инженер Франц Вит представил еще одну гоночную версию модели 550, разработанную Baumgartner Sportwagen Technik и получившую название 550 ГТС. Было построено две машины, одна из которых была представлена ​​Wieth Racing. 2001 Чемпионат FIA GT, затем снова в , и . В 2006 году Ferrari Вита одержала две победы в серии Euro GT.

Пара BMS Scuderia Italia 550-ГТС »на 2005 1000 км СПА

По заказу компании Care Racing Development Фредерика Дора в 2001 году. Prodrive построил гоночную версию 550 для различных серий спортивных автомобилей и особенно 24 часа Ле-Мана. Первоначально известный как 550 GTO а затем переименовали 550 ГТС (но не связанного с проектом Вита), в течение следующих четырех лет будет построено в общей сложности десять автомобилей, и команда Prodrive будет проводить кампанию, а также частные клиенты. Автомобили были полностью построены Prodrive без какой-либо поддержки со стороны завода Ferrari.

Заводская команда Prodrive выиграет две гонки в 2001 Чемпионат FIA GT дебют. На 2002 год BMS Scuderia Italia команда возьмет на себя FIA GT, зафиксировав четыре победы, а команда Prodrive одержала одну победу в Американская серия Ле-Ман. 2003 год будет лучшим годом для автомобилей, поскольку Prodrive выиграл класс GTS на 24 часа Ле-Мана и занял второе место в чемпионате класса GTS в Американская серия Ле-Ман с четырьмя победами, а BMS Scuderia Italia получила Чемпионат FIA GT выиграл восемь гонок.

Итальянская команда снова получит корону FIA GT Championship в , пока Larbre Compétition выиграл чемпионат класса GT1 в новом Серия Ле-Ман. Затем BMS Scuderia Italia перешла в серию Ле-Ман, взяв этот чемпионат на . В это время Prodrive перешли к своему следующему проекту, Астон Мартин DBR9, оставив обслуживание автомобилей 550 GTS компании Care Racing Development. Hitotsuyama Racing вошел в машину в 2004 JGTC и Сезоны Super GT 2005 года, затем переключился на Japan Le Mans Challenge выиграть титул в классе GT1 в обоих и редакции. В 2008 году аргентинский Automóvil Club Аргентина Команда представила 2 Prodrive 550, один из которых набрал очки и занял пятое место в Потреро де лос Фунес круглый. Последней гонкой 550 GTS стала гонка. 2009 FIA GT Paul Ricard 2 часа где автомобиль, заявленный французской командой Solution F, занял седьмое место.

В конце 2003 г. Чемпионат Австралии по кубку наций команда Марк Коффи Гонки купил 550 GT от Team Rafanelli для участия в 2004 Чемпионат Австралии по футболу. Внешний вид Феррари V12 в Австралия с нетерпением ждали фанаты этой категории, и за рулем автомобиля должен был стать популярный молодой датский гонщик. Аллан Симонсен кто до чемпионата мчался на машине рядом с Дэвид Брэбэм чтобы выиграть Bahrain GT Festival. В ограниченной кампании (машина участвовала только в 4 из 7 раундов) Симонсен финишировал 7-м в чемпионате против таких автомобилей, как победа в чемпионате. Lamborghini Diablo GTR, , Porsche 911 GT2 и спорный Холден Монарос. Симонсен побил рекорд круга в классе и одержал победу в гонке в первом круге сезона на Автодром Аделаида.

После успеха 550 GTS от Prodrive, Ferrari разработала гоночный автомобиль 575 GTC на основе 575M, предлагая в качестве клиента автомобиль для частных лиц.

«феррари-550-маранелло»

1 марта 1997 года

В МИРЕ МОТОРОВ

«ФЕРРАРИ-550-МАРАНЕЛЛО»

В начале 70-х годов конструкторы пришли к выводу, что лучшая компоновка для спортивного автомобиля — среднерасположенный двигатель с приводом на задние колеса. Тогда фирма «Феррари» отказалась от применения классической компоновки на большинстве своих машин. Однако прошло время, и она решила вернуться к забытым традициям, принесшим в свое время славу марке «Феррари».

В 1996 году появилась модель «550-Маранелло» — наследник знаменитого классика «365GTB4-Дайтона» (1968–1974 гг.). Новая машина, к цифровому индексу которой добавлено название городка, где располагается фирма, заменит модель 512M со среднерасположенным оппозитным двигателем. То, что 550-я — своего рода преемник «Дайтоны», видно, как говорится, невооруженным глазом. В целом стиль характерен для «Феррари» и кузовного ателье «Пининфарина».

В отличие от модели 456GT, у которой аналогичная конструкция, но два места для взрослых и два «детских», двухместная 550-я чуть короче и легче. Ходовые качества доведены, кажется, до высшего предела. Достаточно сказать, что на заводских испытаниях 550-я проходила трассу полигона быстрее, чем «Феррари-F512M» аналогичного класса. Подвеска, шины, рулевое управление «Сервотроник» и равномерное распределение массы по осям обеспечивают не только высокую комфортабельность, но и отличную управляемость. Машина превосходно держит дорогу на скоростях, превышающих 200 км/ч. Динамические качества достаточно высоки и скорость 300 км/ч — не предел. Разгон с места до 200 км/ч занимает чуть более 14 с, а со 100 до 200 км/ч — только 9,7 с. Стоит модель 550 чуть меньше, чем 456GT, — около 200 тыс. долларов.

Техническая характеристика

Двигатель — бензиновый, V-образный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем — 12-48-5474 смз; мощность «нетто» — 357 кВт/485 л. с. при 7000 об/мин; максимальный крутящий момент — 569 Н.м при 5000 об/мин. Коробка передач — механическая 6-ступенчатая; кузов — 2-дверное 2-местное купе с панелями из алюминиевых сплавов на стальном пространственном каркасе; компоновка — заднеприводная с передним расположением силового агрегата; база — 2500 мм; габарит (длина, ширина, высота) — 4550х1935х1277 мм; снаряженная масса — 1690 кг; полная масса — 1950 кг; максимальная скорость — 320 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 4,4 с; расход топлива в условных городском и пригородном европейских циклах — 35,6 и 15,5 л/100 км соответственно.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Первые версии с 2008 по 2012 год имели 8-цилиндровые V-образные, алюминиевые бензиновые 4.3-литровые моторы, развивающие 460 лошадиные силы. Они имели технологию непосредственного впрыска топлива. Но с 2012-го мощность «движка» была увеличена до 490 конских сил благодаря незначительным доработкам и настройкам.

Но обновленный Ferrari California 2014 года получил 3.9-литровый двигатель, генерирующий уже 560 «лошадей» (755 Нм). Он имеет 2 турбокомпрессора Twin-scroll и многоточечный впрыск топлива. Интересно, что потребление бензина снизилось с 13 л до 10.5 л в комбинированном режиме. В компании заявили, что двигатель обладает традиционным звуком и почти лишен турбоямы.

Трансмиссия

Связующим звеном между мотором и колесами является 7-диапазонная роботизированная коробка передач DCT, имеющая 2 сцепления и систему Launch Control. Уже за 3.6 сек автомобиль выстреливает до скоростного режима 100 километров в час. Вторая сотня разменивается за 11.2 сек. Максимальная скорость составляет 316 км/ч.

Ходовая часть

Обновленный Феррари Калифорния Т решили построить на пространственной «тележке» из алюминия, где присутствует независимая пружинная подвеска на всех колесах. Передняя часть обладает двойными поперечными рычагами, а сзади – многорычажной конструкцией. Везде стоят адаптивные амортизаторы.

Помогает управлять спортивным купе-кабриолетом Ferrari California T рулевое управление, оснащенное гидравлическим усилителем. Тормозная система же может похвастаться мощными карбонокерамическими тормозами, имеющими технологию ABS.

Есть что-нибудь новенькое?

Множество. V8 Roma не совсем новый автомобиль, будучи тесно связанным с Портофино, но он оснащен новым клапанным приводом и более агрессивными кулачками с увеличенным подъемом, выхлопной системой с пониженным обратным давлением и датчиками, которые позволяют Ferrari безопасно выжимать еще 5 000 об/мин из двух турбин. Чистый результат был бы хорош, на 35-40 л.с. мощнее по сравнению с 592 л.с. у Portofino, если бы от Roma не требовалось также иметь бензиновые сажевые фильтры, которые снижают эту преимущественную мощность до 19 л.с., в общей сложности Рома развивает 611 л.с.. Это огромная производительность для одной из моделей «начального уровня» Ferrari…

Двигатель работает через новую восьмиступенчатую коробку передач, взятую от SF90, только на 6 кг легче, являющуюся более быстрой и эффективной, чем семиступенчатый автомат Портофино, с сухой компоновкой картера для снижения потерь. Передаточные отношения от первой до седьмой передачи короче, чем у Portofino, для более сильного ускорения, в то время как восьмая предлагает ленивый овердрайв.

Внутри «Рома» получает совершенно новый просторный салон, со стильными изгибами и желанным чувство минимализма. Есть еще информационно-развлекательная система нового поколения Ferrari, которая дебютировала в SF90. Вы хватаетесь за новое рулевое колесо (не самое красивое, слишком большого объема и с обилием пластика, но с интуитивно понятной функциональностью, включая сенсорную панель на правой спице, с помощью которой можно перемещаться по меню на дисплее водителя) и смотрите на 16-дюймовый многофункциональный изогнутый дисплей, способный демонстрировать три варианта «приборов».

В центральном стеке новый 8,4-дюймовый сенсорный экран с портретной ориентацией, который выглядит немного дешевым, учитывая цену автомобиля, но, по крайней мере, все работает достаточно приятно.