Автомобили первого поколения
Так в ноябре 1925-го появился второй советский грузовик Я-3 с 30-сильным мотором и открытой кабиной из отлакированного дуба с обивкой сидений натуральной кожей. В том же году трехтонку Я-3 приняли на вооружение Красной армии для доставки личного состава и буксировки легких пушек. На ее тяжеловесность, тихоходность, трудности управления и сильный шум при движении внимания тогда не обращали.
Трехтонный бортовой грузовик Я-3 — транспортная опора Красной армии
Первым ярославским грузовиком, которому в конце 1920-х доверили перевозку в кузове гаубицы калибра 122 мм, стал вариант Я-4 с немецким 54-сильным двигателем и вакуумным усилителем привода задних тормозов фирмы Bosch.
С появлением облегченной и более мощной пятитонной машины Я-5 с американским мотором Hercules в 93,5 л.с. и новой закрытой кабиной возможности применения таких грузовиков в РККА существенно расширились. В 1932-м для бронетанковых и авиационных подразделений на этом шасси создали вместительные топливозаправщики, а грузовики с обычными бортовыми платформами служили для несения 122-мм пушек.
Для инженерных войск на автомобилях Я-5 монтировали специальные кузова пониженного расположения с откидными бортами, надколесными нишами, боковыми инструментальными ящиками и продольными подножками. Их удлиненные версии на автобусном шасси Я-6 применяли для установки зенитных прожекторов и звукоулавливателей.
В 1934 году, с огромным отставанием от других подобных разработок, на укороченном шасси снятого с производства грузовика Я-5 собрали полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП с движителями от французской машины SOMUA с передними ведущими зубчатыми колесами. Он мог буксировать прицепы и орудия массой до семи тонн, но к тому времени уже представлял собой исторический анахронизм.
Полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП на базе Я-5 (из архива М. Соколова)
Угроза для США
«Бегущий лось» на протяжении года обитал в Пермской области. И только после самых разнообразных испытаний он вернулся в Москву. И вскоре ему дали новое задание – его загрузили заготовками для запчастей общим весом в четыре тонны и отправили на Сердобский машиностроительный завод, который располагался в Пензенской области. А затем ЗИЛ вернулся обратно, доставив на свое родное предприятие обработанные заготовки.
После этого ЗИЛ-Э167 еще несколько раз подвергали марш-броскам по самому суровому советскому бездорожью. После испытаний снегом его проверяли на выживаемость в раскаленных песках, топких болотах. И ЗИЛ справлялся. Он даже поучаствовал в строительстве нового нефтепровода Шаим – Тюмень. А чуть позже грузовик перебросили в самые труднодоступные таежные районы, где температура нередко опускалась до отметки в -40 градусов.
Тогда-то ЗИЛ-Э167 и заметили американские спутники. Там, за океаном, посчитали, что СССР испытывает некий новый военный вездеход. Аналитики ЦРУ предположили, что с их помощью Кремль планирует ударить по США, совершив марш-бросок через Арктику. Поскольку в те времена между странами шла «Холодная война», то в Америке отнеслись к этому очень серьезно.
ЯГ-10 (1931–1940 гг.)
Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6×4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.
Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год
Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.
Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.
Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА)
С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.
В начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.
Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.
Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10
Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.
История автомобиля
Вид сзади той же модели
Передний план
Вид сбоку
У первого грузового автомобиля, построенного в Ярославле с 1925 года, Я-3 была серьезная проблема: с 35 л.с. и общим весом 7,2 тонны он был сильно слаб. В результате максимальная скорость была конструктивно ограничена 25 км / ч, а полезная нагрузка — тремя тоннами, хотя машина могла быть загружена пятью тоннами. В 20-е годы подходящего двигателя соответствующей мощности советского производства не было.
В любом случае, чтобы улучшить ходовые качества грузовиков, в 1928 году у Daimler-Benz были заказаны двигатели из Германии. Это был рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель M 26, который также устанавливался на Mercedes-Benz L 2 . Он выдавал 70 л.с., что вдвое больше, чем установленный ранее двигатель от АМО-Ф-15 . В зависимости от информации было закуплено 137 или около 180 двигателей. В качестве еще одной новинки Bosch поставил усилитель тормозов, так как грузовик с полной массой почти девять тонн был слишком тяжел для чисто механических тормозов без усиления. Однако в 1928 г. произошел отход от немецкой автомобильной промышленности, и более интенсивное сотрудничество с американскими компаниями сформировало следующие десятилетия.
Кузов и кабина были переработаны. В частности, значительно большему двигателю Mercedes пришлось найти место под капотом. Большинство довоенных грузовиков из Ярославля сохранили дизайн. Кроме того, были переработаны боковые стенки. Небольшое окно за центральной стойкой было опущено, вместо этого боковые стены были сделаны из брезента с целлулоидными окнами. Крыша также была покрыта брезентом, более поздние модели, такие как преемник Ja-5, снова получили сплошную крышу. Боковые брезенты можно было открывать в хорошую погоду. Бампер не распространяется на всю ширину передней части. Впервые в советском грузовом автомобилестроении были прикреплены устойчивые буксирные крюки. Также был установлен стартер.
Количество построенных автомобилей окончательно не уточняется. В литературе указано, что в 1928 году было построено 28 машин, а в 1929 году — 109 машин. Другие источники говорят о 180 закупленных двигателях и выводят из этого соответствующее количество грузовиков. В ранних документах иногда указывается, что мощность двигателя 54 л.с.
Грузовики в основном использовались в крупных городах. В Советском Союзе в 1920-е годы в стране было мало дорог и в основном мостов, которые подошли бы для тяжелого грузовика вроде Ja-4. Осенью и весной большинство дорог стали временно непроходимыми из-за грязи. Часть грузовиков досталась Красной Армии и использовалась для перевозки тяжелой артиллерии. Кроме того, некоторые из них, вероятно, использовались в 1930-х годах для перевозки товаров по Чуйскому тракту из Сибири через Горный Алтай в Монголию . Нет никаких свидетельств того, что Ja-4 сохранился до наших дней.
Поскольку поставки запасных частей к двигателям не было, в случае серьезных поломок в дальнейшем устанавливались отечественные двигатели от АМО-3 или ЗИС-5 . Для общего ремонта и подобных случаев позже часто устанавливались детали от преемника Ja-5, который выпускался в больших количествах.
ЯГ-12 (1932–1933 гг.)
В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8×8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.
Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8×8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12
Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз
Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.
Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники.
ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.
Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.
Источник — https://www.kolesa.ru/article/otvet-chemberlenu-ili-kak-arhaichno-revolyutsionnye-gruzoviki-iz-yaroslavlya-chut-ne-doveli-sssr-do-mirovogo-liderstva
Советский вездеход: единственный в своем роде
В передней части ЗИЛа находилась кабина, рассчитанная на четырех членов экипажа. Изготовлена она была из стеклопластиковых панелей и точь-в-точь копировала кабину вездехода ЗИЛ-135Л. За ней располагался дополнительный корпус, который можно было использовать как для перевозки грузов, так и людей. Его тоже сделали из стеклопластика. Всего в дополнительном корпусе грузовика могло разместиться четырнадцать человек с различным оборудованием или вооружением. Соответственно, салон получил остекление и теплоизоляцию. Что же касается моторного отсека, то его создатели разместили над третьей осью, упаковав в специальных кожух.
Поскольку испытания вездеход прошел на «ура», им всерьез заинтересовались различные госпредприятия. Например, министерство нефтяной промышленности заказало Заводу имени Лихачева партию из десятка «лосей». Не осталось в стороне и министерство обороны. Оно захотело в качестве эксперимента взять для испытания два грузовика. Правда, военные попросили заводчан изменить размеры «сто шестьдесят седьмого». Дело в том, что его ширина была слишком велика для передвижения по обычным дорогам и мостам. И эта особенность вызывала у них сомнения по поводу целесообразности использования ЗИЛа.
Но вездеходу не суждено было стать серийный. Опытный образец так и остался единственным. И причин было несколько. Во-первых, началось производство гусеничного транспортера ГТ-Т, который мог не хуже ЗИЛа преодолевать самое разнообразное бездорожье. Да и в технике он был гораздо проще. Во-вторых, производство «бегущего лося» оказалось гораздо дороже, чем предполагалось. Тоже самое относилось и к эксплуатации, а также ремонту.
Главной бедой грузовика являлась гидростатическая трансмиссия. Она была сложной и капризной в содержании, особенно в условиях низких температур. К тому же требовала только качественного масла. В конечном итоге, от производства решено было отказаться. ЗИЛ-Э167 оказался слишком сложным и дорогим.
Технические характеристики
ЗИЛ-Э167 представлял собой огромный шестиколесный грузовик. Его длина составляла 9260 мм, ширина – 3130 мм, а высота – 3060 мм. Дорожный просвет в самой низкой точке (под кронштейнами подвески) – 750 мм, в самой высокой (под днищем) – 852 мм. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн. Топливные баки (всего 6 штук) вмещали в себя 900 литров горючего.
Что касается расхода, то на 100 километров пробега «бегущий лось» потреблял 100 литров. Грузовик оснащался парой бензиновых моторов с рабочими объемами 7 литров и выдававшими по 180 л.с. И они позволяли огромной машине (полная масса составляла 17 тонн) разогнаться по хорошей дороге до 70 км/ч.
Спецификации
Для Ja-4, насколько известно.
- Двигатель: рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель
- Тип двигателя: Mercedes-Benz M 26
- Мощность: 70 л.с. (51,5 кВт)
- Объем двигателя: 7069 см³
- Диаметр отверстия: 100 мм
- Ход: 150 мм
- Емкость бака: 120 л
- Коробка передач: механическая МКПП, 4 передачи переднего хода
- Максимальная скорость: 45 км / ч
- Усилитель тормозов от Bosch-Devaunder
- Формула привода : 4 × 2
Размеры и вес
- Длина: 6635 мм
- Ширина: 2460 мм
- Высота: 2550 мм
- Колесная база: 4200 мм
- Колея передняя: 1750 мм
- Колея задняя: 1784 мм
- Масса пустого: 4700 кг, по другим данным также до 4900 кг.
- Грузоподъёмность: 3,5–4 т
- допустимая полная масса: 8,7 т
- Размер шин: 40 × 8 «
Бегущий «лось» №27
В конце 1950-х годов в Советском Союзе остро ощущалась нехватка машин повышенной проходимости, которые могли бы пригодиться как в нефтегазовой отрасли, так и в армии. И конструкторское бюро Завода имени Лихачева получило задание: создать универсальный вездеход для транспортировки грузов (не менее 3,5 тонн) и рабочих бригад (или же солдат).
За работу взялся легендарный Виталий Андреевич Грачев, человек, который создал много самых разнообразных автомобилей. Проект стартовал в ноябре 1962 года. Макет сделали быстро. В его основу лег грузовик ЗИЛ-135Л. Часть комплектующих взяли от других машин. И лишь небольшую часть агрегатов разработали с нуля. И уже 31 декабря того же года опытный образец был собран.
Испытания ЗИЛа-Э167 («Э» – экспериментальный) начались в новом 1963 году. Сначала шестиколесный грузовик обкатывали на полигоне в Подмосковье. А в феврале его из Москвы своим ходом отправили в Пермскую область
Конструкторам было важно понять, как грузовик будет справляться с зимним бездорожьем. И поэтому значительная часть пути была проделана им в обход трассы
Снежная целина не вызвала каких-то проблем. ЗИЛ-Э167 уверенно двигался вперед на скорости 8-10 км/ч. Также он взбирался на возвышенности в 42 градуса. Что касается бродов, то грузовик преодолевал даже те, глубина которых составляла 1,8 метра.
Борт ярко-оранжевого грузовика украшало изображение бегущего лося, а также номер 27. Этот номер – порядковый. ЗИЛ-Э167 являлся двадцать седьмым экземпляром Специального конструкторского бюро предприятия.
