Грузовики magirus в ссср

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

Балансировочный вал.
Реактивные штанги.
Ограничители вертикального перемещения.
Картеры редукторов.

Символ германской военной промышленности

В 1931 году 24-летний сын Густава Альфрид Крупп вступил в СС, а четыре года спустя — в Национал-социалистический лётный корпус.

Сам Густав в 1931 году возглавил президиум Имперского союза германской промышленности. 20 февраля 1933-го он принял участие в секретной встрече промышленников с Гитлером и окончательно превратился в его сторонника. В ходе общения с главой Национал-социалистической немецкой рабочей партии промышленники пообещали выделить 3 млн марок на его избирательную кампанию, и уже вскоре Густав Крупп возглавил Фонд Адольфа Гитлера.

Адольф Гитлер и Густав Крупп

Также по теме

«Суть нацистского режима»: как Гитлер планировал создать «расу господ»

7 июня 1938 года в Австрии начали действовать нацистские законы об «охране германской крови». Населению аннексированной страны…

После прихода нацистов к власти Крупп получил огромный заказ на производство оружия. Густав постепенно приобщал к делам и своего наследника. В 1936 году Альфрид стал членом правления, а в 1938-м — директората концерна. Свой личный рейтинг в Третьем рейхе Крупп-младший поднял в 1936 году, завоевав бронзовую медаль в парусном спорте на Олимпийских играх. Вскоре Альфрид стал главой Имперского совета вооружений, а с 1942 года — ещё и советником рейхсминистра вооружений Альберта Шпеера.

В 1941 году Густав пережил инсульт и начал передавать все свои дела сыну. В 1942 году Альфрид возглавил Фонд Адольфа Гитлера, а в 1943-м — и сам концерн.

В годы войны предприятия Круппов поставляли вермахту и СС танки, самоходки, автомобили, тягачи, артиллерию и боеприпасы. Гражданские производства были преимущественно свёрнуты.

На заводах Круппов эксплуатировался рабский труд остарбайтеров и узников концлагерей, а также использовалось оборудование, вывезенное из оккупированных нацистами стран.

Остарбайтеры

«Круппы являлись настоящим олицетворением, символом германской военной промышленности своей эпохи», — рассказал в беседе с RT историк и писатель Константин Залесский.

В годы Второй мировой войны концерн Friedrich Krupp AG стал крупнейшим в истории немецкой экономики, однако по мере того, как приближался крах гитлеризма, предприятие также оказалось в опасности. Предприятия военно-промышленного комплекса стали подвергаться массированным бомбардировкам авиации стран — участников антигитлеровской коалиции. В мае 1945 года нацистский режим пал, и когда-то сверхприбыльный бизнес, а также сама семья Крупп оказались в руках союзников.

От прошлого к настоящему

Выпускались грузовики не только в Германии, но во многих других странах мира, по специально выданной лицензии. Отметить можно разработки в Португалии, Аргентине, сегодня же стали популярными модели, производимые на территории Китая. Недаром они стали настолько популярными и на территории Российской Федерации, а еще ранее – в СССР.

Стоит затронуть описания истории развития компании в СССР более пристально. В 70-х годах прошлого столетия в страну коммунистического режима было поставлено огромное количество грузовиков данного производителя. Несмотря на то, что только в один СССР было поставлено порядка 10000 автомобилей для выполнения самых разных промышленных нужд, концерн так и не смог справиться с возможными последствиями банкротства. После этого последовало длительное восстановление, переход от «Магирус» к «Ивеко».

Сам же бренд «Магирус» был постепенно выведен их обращения, в настоящее время, используясь исключительно в качестве названия пожарных машин, каким он и был в первые годы своего существования.

Автомобили данной компании собирались на базе самых разных шасси, среди которых стоит отметить:

Седельные тягачи;
Пожарные транспортные средства;
Транспортные модели, используемые в коммунальном хозяйстве, те же самые мусоровозы, автолестницы, уборщики снега, многие другие модификации, актуальность которых связана с необходимостью поддержания населенных пунктов в идеальной чистоте.

Основным направлением работы компании было создание мощных грузовиков, готовых к эксплуатации даже в самых суровых климатических условиях, при высоком уровне запыленности, влаги. Оригинальные технические характеристики пригодились в процессе работы на заснеженных просторах Сибири, строительстве в рамах жестких дорог северных регионов. В этих условиях транспортное средство себя вполне успешно зарекомендовало, максимально выполняя поставленные перед ним производственные задачи.

Ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ

Последняя модификация способна транспортировать тяжёлую автомобильную технику методом полупогрузки, либо буксировать её с наибольшей скоростью до 30 км/час по грунтовкам и до 50 км/час по дорогам с твёрдым покрытием. На автомобиле имеется крано-манипуляторная установка ИМ-95 грузоподъёмностью в 2,83 тонны, а также электрический генератор для проведения сварочных работ.

Автомашины РЭМ-КЛ на шасси Урал-532362 отличаются превосходной проходимостью на пересечённой местности, оснащены мощным и унифицированным оборудованием, позволяющим в непростых полевых условиях вышедшую из строя технику восстанавливать либо эвакуировать.

Кроме крана-манипулятора и сварочно-зарядной установки, в базовое оснащение РЭМ-КЛ на шасси Урал-532362 также входят комплект грузоподъёмного оборудования, ремонтный комплект, абразивный инструмент, инструменты для пайки, пробивки, рубки, резки, фиксирования и шабрения; инструменты малярные, медницко-жестяницкие, электрифицированные, столярные, швейные, автомеханические; для измерения различных механических величин, а также оборудование диагностическое, электроизмерительное, смазочно-заправочное, для шиномонтажа и ремонта автошин, для проверки и ремонта приборов и различного электрооборудования; эвакуационный комплект, оборудование гидравлическое для эвакуационных работ; средства пожарно-технические.

Автомобиль РЭМ-КЛ предназначен для поиска, полевого ремонта, вытаскивания и эвакуации машин потерявшихся, сломавшихся, застрявших или опрокинувшихся; а также для выполнения специальных обработок, радиационных, химических и инженерных разведок (в пределах возможностей приборов ДП-5В, ВПХР, РВМ-2).

Автомобиль РЭМ-КЛ оборудован также кузовом-фургоном с рабочим отсеком, оснащённым отопителем и фильтровентиляционной установкой; лебёдкой с гидроприводом и тросом длиной 60 метров, грузовой платформой для запасных частей. Снаряжённая масса РЭМ-КЛ составляет 18,3 тонн.

История

История компании началась в 1864 году, когда командир добровольной пожарной команды города Ульм Конрад Дитрих Магирус ((нем. Conrad Dietrich Magirus), годы жизни 1824—1895, родился в Ульме, Германия) на правах коммандитиста вошёл в коммандитное товарищество Gebr. Eberhardt offene Handels- und Kommanditgesellschaft, занимавшееся производством оборудования для пожарных повозок. После того как между Магирусом и братьями Эберхард возникли разногласия, первый в 1866 году организовал собственную фирму под названием Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus. Основное производство было расположено в окрестностях города Ульм. Компания начала также с изготовления противопожарного оборудования. В 1903 году был изготовлен первый пожарный автомобиль. В 1911 году фирма преобразуется в акционерное общество C. D. Magirus AG. В 1916 году начато производство грузовиков. К этому времени фирмой уже было освоено собственное производство ходовой части и моторов, но использовались двигатели и других фирм, к примеру, фирмы Maybach. В 1919 году Magirus были выпущены первые автобусы. В 1932 году, из-за мирового экономического кризиса, фирма попала под управление кредитовавшего банка, а в 1936 году фирму выкупила кёльнское акционерное общество Deutz AG, занимавшееся производством локомотивов, грузовиков, автобусов и сельскохозяйственных машин. В Deutz AG под маркой Magirus-Deutz стали производиться грузовики, автобусы и пожарные автомобили. В 1974 году Deutz AG передало свою дочернюю фирму в организованный итальянским Fiat концерн Iveco.

2 октября 1974 года состоялось подписание крупнейшего для западногерманской фирмы контракта, так называемый «Дельта-проект», по которому в СССР в 1975—1976 годах было поставлено около девяти с половиной тысяч грузовиков. Из них более шести тысяч машин пришлось на трехосные самосвалы модели 290 D 26 K грузоподъемностью 14,5 т (колёсная формула 6 × 4), оснащенные 10-цилиндровыми 290-сильными дизелями воздушного охлаждения Deutz, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами. Также были приобретены двухосные самосвалы Magirus 232 D 19 грузоподъемностью 10 т с колёсной формулой 4 × 2 и бортовые грузовики — как трёхосные, так и двухосные. Всего было закуплено грузовиков на 1,04 млрд немецких марок. Позднее в 1981—1982 годах в дополнение к контракту были заказаны запчасти на сумму ещё около 200 млн марок..

Грузовики Magirus-Deutz широко использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане[источник не указан 210 дней].

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

Кузова.
Подъемника с гидравликой.
Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

Колонку с валом и колесом.
Резервуар для рабочей жидкости.
Трубопровод усилителя.
Винт-гайку.
Сошку.
Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

С этим читают

Дизельные двигатели воздушного охлаждения Deutz, первые опыты

Двигатель F4L514

Еще одним направлением деятельности KHD, была разработка дизелей воздушного охлаждения. По заказу вермахта в 1944-м году, компания разработала морозоустойчивый двигатель — F4L514, специально для восточного фронта. Этот 4-цилиндровый дизельный мотор мощностью 65 л.с. устанавливался на гусеничный тягачи Raupenschlepper Ost. До конца войны выпустили всего 674 двигателей.

После войны, заводы компании были разрушены более чем на 60%. Однако уже в мае 1945, на фабриках в городе Ульме ведется восстановительные работы, а к концу года, начинается мелкосерийная сборка, довоенного грузовика S3000. Примечательно, что на послевоенных машинах, вновь началось использование фирменного знака М, на решетке радиатора. Более того, с 1949 года, все выпускаемые машины назывались Magirus-Deutz официально.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в вермахт

Klöckner Deutz А3000

К началу войны KHD поставляла в вермахт грузовики различной грузоподъемности. Самый массовый из них — Klöckner Deutz S3000 (330), грузоподъемностью 3 тонны. Он комплектовался 4-цилиндровым дизельным двигателем, мощностью 70 л.с. Также производилась и полноприводная версия, грузоподъемностью 2,7 т. На этих грузовиках фирменный логотип Магирус в виде большой буквы М был заменен на круглый значок Клекнер-Дойц.

В 1940 года началось производство тяжелого грузовика Klöckner Deutz S4500 (GS145). Как не трудно догадаться из индекса, его грузоподъемность составляла 4,5 тонны. Для него был предусмотрен новый 6-цилиндровый дизель Deutz, на 125 л.с. Все грузовики Klöckner Deutz имели репутацию как очень надежных машин и высоко ценились в армии. Всего фирма KHD выпустила около 23 тысяч грузовиков, что на фоне поставок Opel Blitz, является просто каплей в море.

Помимо грузовых автомобилей KHD занималось выпуском, полугусеничный вездеходов Maultier (Мул). Муальтиры обозначались как S3000 SSM и имели грузоподъемность в 2 тонны. Среди всех подобных машин, Klöckner Deutz Maultier считался самым удачным. К примеру, если сравнивать с Муальтиром на базе Opel Blitz, то выяснится, что машины KHD имели лучшую топливную эффективность и надежность. Однако несмотря на все достоинства их было выпущено всего 1740 единиц.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

Основной, ведомый и промежуточный вал.
Шестерни с подшипниками.
Крышка картера.
Механизм переключения.
Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Рулевое управление

Колонку с валом и колесом.
Резервуар для рабочей жидкости.
Трубопровод усилителя.
Винт-гайку.
Сошку.
Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

Бетоносмесители.
Авторемонтные фургоны.
Заправщики.
Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Кабина

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Трансмиссионный узел

Основной, ведомый и промежуточный вал.
Шестерни с подшипниками.
Крышка картера.
Механизм переключения.
Картер.