Зис-42

ЗИС-22-50. Ещё один новый вездеход

Отличительной характеристикой ЗиС-22-50

было существенное упрощение гусеничного движителя. Здесь ведущим было лишь по одному, причём переднему колесу. Подобное конструктивное решение позволило обходиться тележке без бортовых дифференциалов. Кроме этого, упрощался механизм натяжения гусениц. В этой модели не стало эксцентриковых опор поддерживающих роликов. Натяжение гусениц стало осуществляться посредством продольного движения ленивца. А роль ленивца стали выполнять задние колёса, которые на ЗАЗ-22 были ведущими.

Кардинально изменилась тормозная система. Колодочные тормоза, которыми оснастили ведущие колёса, приводились в рабочее положение при помощи педали. Они действовали параллельно с передними тормозами. Дисковый центральный тормоз, позаимствованный у ЗИС-6, работавший от ручного управления так же оставался на автомобиле.

Дополнительная надёжность и безопасность повлекли за собою увеличение веса тележек. В новом исполнении они составляли уже более двух тонн (2070 кг). Пришлось увеличить объём топливного бака. Теперь он достиг 160 литров.

Для того, чтобы мощная машина могла передвигаться сама и тянуть за собою грузы, пришлось заменить двигатель от ЗИС-5 с семьюдесятью тремя лошадиными силами на более солидный. «Донором» стал ЗИС-16, оборудованный мотором в 85, а то и в 88 «лошадок». Благодаря такому изменению появилась возможность понижения передаточного числа центральной передачи более, чем на 10 %. В новом тягаче оно стало равняться значению 1,6.

Не позволял перегреваться многосильному двигателю объёмный радиатор, взятый у четырёхтонного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-6.

Несмотря на то, что весил новый экземпляр почти шесть тонн (5845 кг), максимальная скорость передвижения на 2,5 км/час превзошла ту, с которой мог перемещаться ЗИС-22.

История[править]

Зимняя война 1939 — 1940 гг. показала, что РККА не имеет работоспособных и надёжных вездеходов. Состоявшие на вооружении полугусеничные тягачи ЗИС-22 продемонстрировали целый «букет» недостатков. Применявшиеся на них резинотканевые гусеничные ленты быстро вытягивались, часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние не ведущие управляемые колёса просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущему колесу, и машина останавливалась. В полной мере это было продемонстрировано на показе, который проводился в конце января 1940 г. на опытном поле НАТИ в присутствии начальника ГАБТУ РККА командарма II ранга Д.Г. Павлова. В показе участвовали полноприводные автомобили ЗИС-К-1 (6×6), ЗИС-К-2 (4×4), полугусеничные ГАЗ-60, НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Все они увязли в снегу.

После такого фиаско конструкторы НАТИ под руководством создателя ЗИС-22 Г.А. Сонкина основательно переработали машину — прежде всего, введя принудительное зацепление ведущих колёс с гусеничной лентой. Работы над модернизацией ЗИС-22 привели к появлению ряда опытных машин, таких как ЗИС-22-Н, ЗИС-22-50 и ЗИС-22-52. При внедрении конструкции ЗИС-22-52 на заводе, машина получила заводское обозначение ЗИС-22М. В её конструкцию были внесены следующие изменения: ширину гусениц увеличили с 400 до 414 мм, связывающие их накладки усилили и стали выполнять прецизионной ковкой. Увеличили прочность штампованных плиц, ввели в них рёбра жёсткости. Чтобы снизить вероятность спадания гусениц в повороте — расстояние между плицами сократили до 35 мм. Для повышения проходимости по снегу и слабым грунтам опустили оси ведущих и направляющих колёс — при этом длина опорной поверхности увеличилась до 2 100 мм (при погружении движителя на 100 мм), но несколько ухудшилась маневренность. Дефицитный и недостаточно надёжный двигатель ЗИС-16 был заменён на серийный ЗИС-5 мощностью 73 л.с.

Учитывая большое количество конструктивных изменений, накопившихся по сравнению с исходным ЗИС-22, ЗИС-22М был перемаркирован в ЗИС-42. До лета 1941 г. успели изготовить три машины в качестве эталонов для серии. Одна из них получила укороченную базу с целью улучшения манёвренности (впрочем, опыт оказался неудачным). В июле 1941 г. эти машины проходили полигонные испытания, которые были признаны успешными. Машина готовилась к производству, но планы по её выпуску были сорваны в октябре 1941 г., когда началась эвакуация завода.

ЗиС-43 Зенитная самоходная установка

Наряду с разработкой противотанковых САУ на шасси полугусеничных грузовиков на автозаводе имени Сталина (ЗиС) в ноябре 1942 года была спроектирована зенитное самоходное орудие, названное ЗиС-43

. В качестве основе была использована ходовая часть грузовика ЗиС-42, в кузове которого установили 37-мм зенитную пушку обр.1939 г. с боекомплектом 256 снарядов. Бронированная кабина водителя и помощник водителя была выполнена по образцу ЗиС-41 и собиралась из стальных листов толщиной 10 мм. Орудийный щит коробчатой формы имел бронирование до 15 мм. Машина оснащалась карбюраторным двигателем ЗиС-16 мощностью 90 л.с., который при полной загрузке до 8750 кг и экипаже из 8 человек позволял развивать скорость по шоссе до 35 км\ч. Кроме того, ЗиС-43 оборудовалась механизмом поджатия рессор, который подтягивал их по направлению к раме для большей устойчивости при стрельбе “по борту”.

Испытания ЗиС-43, проведенные на Гороховецком артиллерийском полигоне с 15 по 23 декабря 1942 года, дали неплохие результаты, однако военная комиссия отметила ряд недостатков. Отмечалось, что ЗиС-43 перетяжеленна на 1500 кг, имеет большие габариты, слабое бронирование и уступает по проходимости ЗСУ СУ-11, созданной в то же время на шасси легкого танка. Уменьшить массу можно было за счет снижения толщины бронелистов до 6 мм, но пойти на этот шаг инженеры ЗиС так и не решились. В заключении комиссия рекомендовала принять ЗиС-43, с учетом, что все выявленные недоработки будут устранены. Тем не менее, предпочтение было отдано гусеничному СУ-11, а полугусеничная зенитная самоходка осталась только в виде прототипа.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЗОДНОЙ УСТАНОВКИ ЗиС-43 обр.1942 г.

Оценка проекта[ | ]

По сравнению с Ф-22 новое орудие УСВ было безусловно более сбалансированным. Однако, созданное в спешке, оно всё ещё несло в себе следы универсализма. Спроектированная под угол возвышения 75° (хотя и уменьшённый затем до 45°), пушка УСВ имела слишком большие габариты, особенно по высоте. Её масса также была достаточно большой, что негативно сказывалось на мобильности орудия. Размещение прицела и механизмов наведения по разные стороны ствола затрудняло использование орудия как противотанкового. Недостатки орудия привели к замене его более удачной и технологичной пушкой ЗИС-3.

Полугусеничный тягач ЗИС-42 1942-1946 гг.

фотография ЗИС-42 полугусеничный

ЗиС-42

и ЗиС-42М — советский полугусеничный вездеход. Предназначался для работы в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Представлял собой дальнейшее развитие полугусеничного грузовика ЗиС-22. ЗиС-42/ -42М серийно производился на заводе ЗиС на базе обычного грузовика ЗиС-5В в 1942—1944 гг. Образцы испытывались в 1940 году. Начало ВОВ и эвакуация завода прервали подготовку к запуску в производство. Ранний ЗиС-42 был произведён в нескольких опытных партиях в 1942, а с конца того же года выпускалась его улучшенная модификация ЗиС-42М, находившаяся в производстве до 1944 года. Произведено 6 372 автомобиля ЗИС-42 и ЗИС-42М.

фотография ЗИС-42 полугусеничный

От базового ЗИС-5В

полугусеничный ЗИС-42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика. Гусеничная лента (общая ширина — 415 мм) представляла собой резино-тканевую ленту с металлическими накладками. При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса. Модернизированный автомобиль (ЗИС-42М) имел двигатель типа ЗИС-16 (84 л.с.). Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений. На фото ЗСУ ЗиС-43 (зенитная самоходная установка).

фотография ЗИС-42 артилерийский транспортер

Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме — резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой. Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем — ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажно-балансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля.

фотография ЗИС-42 грузовик

Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец. В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.

Довоенные и послевоенные модификации

Грузовой автомобиль ЗИС-5 получил популярность не только использованием техники в военное время, но и наличием довоенных / послевоенных моделей. К основной довоенной технике, построенной на базе шасси 3-тонника, стоит отнести:

• ЗИС-6 — машина с шестью колесами и колесной формулой 6х4. Отличается повышенной проходимостью. Грузоподъемность — 4 тонны при поездках по хороших дорогах и 2,5 т при движении по бездорожью. Машина производилась в период с 1934 до 1941 года, а общее количество— около 21,2 тысяч. В начале войны на грузовик ставились установки БМ 13 / 8. На грузовике предусмотрендвигатель ЗИС-5 и классическая трансмиссия. Общее количество выпущенных авто — около 21 000.
• ЗИС 8 /16/16С — автобусы, собранные на базе ЗИС-5, но имеющие собственное шасси. К примеру, шасси ЗИС-8 имело более удлиненную базу и имело длину 4,42 метра. Такая особенность потребовала монтажа дополнительного вала и промежуточной опоры в кардане. Напряжение бортовой сети было повышено до 12 В. На моделях 16 и 16С использовались модернизированные двигатели с увеличенной степенью сжатия и мощностью до 88 лошадиных сил.
• ЗИС-10 — седельный тягач, выпускался в течение четырех лет — с 1938-го до 1941-го. Всего было сделано около 770 машины, в том числе четыре опытных варианта в 1935-м. Колесная база такая же, как у ЗИС-5. Тягач мог перевозить до 3,5 т, а с полуприцепом — до 6 т. Емкость бака составляла 65 л, а расход — около 38 л на «сотню». Этого объема хватало на преодоление 170 км.
• ЗИС-11 — пожарный автомобиль с удлиненным шасси, впускаемый три года (с 1934 до 1936 включительно). Всего было выпущено с конвейера немногим больше 3000 единиц. Здесь использовалась такая же колесная база, как в ЗИС-8. Из особенностей стоит выделить наличие рессор с грузовик и электрику на 6 В. Главной особенностью стало наличие бака на 60 л, усиленная система охлаждения мотора, а также еще одна коробка в трансмиссии.
• ЗИС-12 — грузовая машина с колесной формулой 4х2 и более длинным шасси. Она также могла перевезти до трех тонн груза, но технически мало отличалась от «шестерки».
• ЗИС-32 — полноприводный грузовой автомобиль с формулой 4х4. В 1941-м выпущено около 150 машин. Главной особенностью стала трансмиссия, увеличенный бак и, соответственно, больший запас хода до 330 км.
• ЗИС-13 — газогенераторная машина, созданная на более длинной базе и работающая на дереве. Имела базу 4,42 м и мощность 45 лошадиных сил. Машина могла перевозить до 2,5 тонн. В период с 1936-го до 1939-го удалось выпустить около 2600 авто.

Что касается послевоенных модификаций, стоит выделить следующие машины:

• ЗИС-19 — самосвал, выпускаемый в два периода (до войны) и после не. Во втором случае время производства — с 1947 до 1949.
• ЗИС-21 — газогенераторный вариант грузовика, работающий на чурках из дерева. После войны выпускался на заводе Урал. Всего было сделано немногим более 15 000 единиц.
• ЗИС-50 — одна из военных модификаций грузовика, которая стала переходной моделью для ЗИС-150. Всего за два года с 1947 по 1948 удалось выпустить около 14 000 единиц.
• ЗИС-ЛТА — машина-лесовоз на полугусеничном ходу с повышенной проходимостью. Создана в 1949-м. Здесь применялись узлы и агрегаты КТ-12.
• УралЗИС-5М — грузовик, сохранивший особенности военной версии. Имеет оптимизированную тормозную систему, более современную оптику.
• УралЗИС-355/355В. Появился в 1956-м, сочетал в себе много технических решений на тот период.
• УралЗИС-355М — последняя модификация трехтонки, которая производилась с 1958 года.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас, умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников. Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая и поступала в цилиндры.

История создания

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

Механизм натяжения гусеницы ЗИС-42

Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина
вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода, т.к тяжелейшее положение с транспортом в период
ВОВ заставило военных вспомнить о ЗИС-22М. Программа испытаний была утверждена заместителем НКО генерал-полковник Вороновым 26
апреля 1942 г. Сами испытания прошли на следующий день.. На испытания автомобиль поступил под наименованием ЗИС-42. Это был тот
самый автомобиль, что проходил полигонные испытания летом 1941 г. под обозначением ЗИС-22М. Автомобиль имел двигатель ЗИС-16
(в данной связи надо отметить некорректность утверждения некоторых авторов о том, что на ЗИС-42 никогда не ставился мотор ЗИС-16),
развивший мощность 80 л/с.

Вездеходу предстояло буксировать гаубицу образца 1938 г., весившую 2360 кг, а с
передком все 2900 кг. Кроме того в кузов нагрузили 0,5 боекомплекта и 8 человек орудийного расчета общим весом около 2 т.
В процессе испытаний орудие буксировалось 40 км с передком, а остальной путь без передка. Всего с орудием на прицепе было
пройдено по асфальтированному шоссе 78 км, по булыжному шоссе 18 км. Еще 30 км вездеход прошел по проселочной дороге с выбоинами
заполненными водой и целине (колесо погружается в грунт на 1/4 — 1/3 диаметра). На протяжении пройденного пути были сделаны
выезды для занятия предполагаемых огневых позиций через канавы, по пахоте и по мокрому лугу.

Комиссия отметила, что за время испытаний агрегаты машины работали нормально. «Перегрева
не наблюдалось». «Канавы шириной до 1,5 м и глубиной около 0,6 м, рытвины, воронки, мокрый луг и подъем около 10° машина с орудием
на крюке преодолевает свободно». Заключение по результатам испытаний гласило, что ЗИС-42 может быть использован в качестве тягача
для буксировки 122-мм гаубицы обр.1938 г.

В 1943 — 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных
автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ:
ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности
вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров
испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.

По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях
Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не
как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности. ЗИС-42 использовались в
армии как транспортные машины и артиллерийские тягачи до начала 50-х гг.

Характеристики и свойства боеприпасов[ | ]

УСВ могла использовать все боеприпасы российской дивизионной и полковой артиллерии начиная с 1900 года. Кумулятивными снарядами комплектовались главным образом выстрелы полковой артиллерии (до конца 1944 года их применение в дивизионных орудиях было запрещено по причине несовершенства взрывателя и риска разрыва снаряда в стволе). Пробиваемость кумулятивного снаряда — около 70 мм (по другим данным — 100 мм при угле 90° и 60 мм при угле 60°). До 1942 по причине дефицита бронебойных снарядов рекомендовалось при стрельбе по танкам использовать шрапнель, поставленную «на удар». Бронепробиваемость при этом составляла около 30 мм.

ЗИС-22-52 – третий вариант вездехода

На модели ЗиС-22-52 попытались устранить излишний вес тягача. Для этого вместо тяжёлых гусениц его «обули» в сдвоенные лёгкие резинотканевые ленты. Между
собою эти ленты соединялись с помощью траков (кованых накладок). Накладки устанавливали через каждые 10 см. Имевшиеся на ведущих колёсах зубья, сцеплялись
с траками. К внутренним сторонам лент прикреплялись штампованные плицы, предотвращавшие соскальзывание лент с колёс.

На другой стороне лент имелись башмаки из резины, которые привулканизирывались к основаниям, выполненным из стали. При необходимости перемещения вездехода
по льду на его гусеницы устанавливали дополнительное оборудование в виде шпор. Каждая гусеница получала по 5 шт. таких приспособлений. Сдвоенная гусеница
имена ширину 400 мм.

Опытных образцов ЗиС-22-52 было всего два. Их испытания прошли в два этапа: осенью 1940 г. и в конце зимы – начале весны 1941 г. Основные технические
параметры транспортного средства были признаны удовлетворительными. Но не обошлось и без недостатков. Приёмочная комиссия рекомендовала доработать вездеход
и, в частности:

-усилить опорные катки гусеничных тележек;
— снизить массу тягача;
-устранить возможность спадания гусениц.

Недостатки следовало устранить в кратчайшие сроки и уже в 1941 г. собрать силами московского автозавода 2 тысячи вездеходов марки ЗИС-22-52.

Общая информация/история ЗИС 5