Характеристики грузовика-самосвала маз-205 и нескольких новых популярных модификаций

Оценка проекта

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.

Оценка проекта

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.

Это интересно: Технические характеристики советского бортового грузовика МАЗ-6317 и список модификаций — разъясняем суть

Описание и устройство

Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия

МАЗ-205 — низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.

Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.

Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.

Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).

В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.

В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.

Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.

Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия

Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.

Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.

Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя — 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Модификации

У тяжелого самосвала было 2 модификации:

1. МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшеобразной формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
2. МАЗ-506. Модель — самосвал, у которого реализована разгрузка набок. Был создан в 1954. В серию не пошел.

Как базовый автомобиль использовался различными организациями в разработках по созданию:

• самосвала с разгрузкой на обе стороны;
• автомобиля для перевозки раствора;
• роторного снегоочистителя;
• автоцистерн АЦ-40, 45, 30 с емкостью для воды 5 тыс. м³ и боевым расчетом в составе 3 человек;
• рукавного автомобиля для противопожарных целей;
• армейского грузовика, оборудованного тентом;
• топливозаправщиков;
• седельных тягачей;
• автомобильного крана.

Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:

• присутствием пятой двери, предназначенной только для водителя;
• комплектацией двигателями Мерседес, отвечающими Евро 3 и 5.

Описание и устройство

Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия

МАЗ-205 – низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.

Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.

Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.

Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).

В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.

В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.

Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.

Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия

Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.

Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.

Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя – 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.

Прародитель

Новая модель крупногабаритной техники была разработана на основе современного и прогрессивного по тем временам грузовика МАЗ-500. Он представлял собой самосвал с 11,2-литровым дизельным двигателем мощностью 180 лошадиных сил. Для перевозки грузов стандартная модель была оснащена деревянными бортами.

Максимальная грузоподъемность составляла 7,5 тыс. кг. Модификации модели МАЗ-500 отличались различными видами бортов:

• МАЗ-500В в своей конструкции имел металлическую платформу, что положительно сказывалось на транспортировочных возможностях;
• МАЗ-500Г имел удлиненный кузов, что позволяло перевозить материалы большой длины.

Впоследствии эти две основные модификации заменили новые представители тяжеловесной техники – МАЗ-503 (самосвал), МАЗ-504 (седельный тягач) и МАЗ-509, предназначенный для перевозки материалов древесины. Рассмотрим первый вариант подробнее.

Комплектация

• Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30 кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
• Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт (Webasto или Eberspacher)
• Антиблокировочная система тормозов ABS
• Противобуксовочная система ASR
• Радиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговорителя
• Термошумоизоляционное покрытие потолка
• Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
• Откидной трап для заезда инвалидной коляски
• Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
• Система принудительного наклона кузова Книлинг
• Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое
• Износостойкое покрытие Грабиол
• Оцинкованный лист на бортах и крыше
• Кнопки требования остановок
• Ввинчиваемые буксирные вилки
• Перегородка, отделяющая от салона рабочее место водителя и разделяющая дверной проем на две части, без выхода в салон

Модификации

На рубеже 1950-х и 1960-х году в Жодино предприняли попытку создания седельного тягача МАЗ-525А, на базе основной модели, для работ автопоездом с одноосным самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, грузоподъёмностью в 45 тонн породы или грунта. Однако данная разработка была признана неудачным, и в серийное производство тягач МАЗ-525А не пошёл. В серию пустили только полуприцеп от него, в 1962 году, уже с совершенно новым тягачом модели БелАЗ-540А.

Всего через год после начала массового производства карьерного самосвала МАЗ-525 Минский автозавод выпустил созданный на базе этого грузовика седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Этот автомобиль был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189. Однако с ним в одиночку он справлялся только при движении порожняком и при простой транспортировке груза. При наполнении кузова к автопоезду добавлялся ещё и толкач – тот же самый МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью. Толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, поэтому подобный вариант работы был достаточно эффективным.

Полностью загруженный тягач передвигался со скоростью 28 км/час. Габариты он имел следующие: 6730 х 3210 х 3400 мм, а колёсную базу – 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на основе которого его создали. За кабиной грузовика МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливали лебёдка с приводом от мотора, имеющую тяговое усилие до 3500 кг.

Новым словом в машиностроении стал троллейвоз – электросамосвал, созданный в 1954 году специалистами Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд». Ранее, в 1952 году, конструкторы уже «потренировались» в создании троллейвозов, сделав их на шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E. Через два года пришёл черёд и 25-тонного МАЗ-525.

По мысли разработчиков проекта, использование троллейвозов-электросамосвалов должно было намного повысить экономичность работы грузовиков такого «калибра». Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснастили двумя троллейбусными электрическими двигателями ДК-202 общей мощностью 172 кВт (234 л.с.), которые управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 либо ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъёмное устройство самосвальной платформы.

Подача электрической энергии от электростанции к двигателям троллейвозов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы требовалось натянуть провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, смонтированных у них на крыше токоприёмников.

В 1964 году НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и моторный институт) разработал ещё одну экспериментальную модель самосвала-троллейвоза на базе МАЗ-525, получившую название ДТУ-25.

Также в 1959 году на базе МАЗ-525 было выпущено 3 единицы колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.

Шрамы и не только

Реставрируемый автомобиль сохранился в целом неплохо. Машина 1959 года выпуска была вполне комплектной, но общее состояние было неважным. Работало над машиной несколько команд. За нашим небольшим коллективом была самосвальная платформа с надрамником.

Интересно, что у платформы – своя история. Конструкция коробчатой платформы c ручным приводом запирания борта и гидравлическим подъемным механизмом была предложена американской компанией GAR Wood Industries в 1920-х годах. Получив в свое время широкое распространение в США, эта конструкция с некоторыми изменениями применяется и в наши дни.

В СССР первые самосвалы с такой конструкцией платформы появились в 1934 году (ЗиС-19), но большого распространения до войны не получили. Массовое производство подобных самосвалов началось уже в послевоенные годы (ЗиС-05, ГАЗ-93, МАЗ).

ЗиС-05

Все они имели похожие коробчатые цельнометаллические кузова с плоскими бортами, усиленными ребрами-контрфорсами. Задний борт мог откидываться на верхних либо нижних петлях. Отпирание борта производилось вручную рычагом на передней стенке платформы со стороны водителя. Рычаг через тягу передвигал запор, фиксировавший борт.

Стоит сказать, что такая универсальная платформа плохо подходила для основной специализации МАЗ-205 в 1950-х годах – работы в карьере, перевозки камней и щебня. Поэтому их нередко переделывали в процессе эксплуатации, переваривая и усиливая.

Вот и наш «пациент» был в многочисленных шрамах от перенесенных ремонтов. На платформе не было ни одного ровного элемента. Да и от «родной» конструкции почти ничего не осталось, только кое-где гнутое основание и пожеванные боковые усилители-контрфорсы. «Родной» задний борт и вовсе был утрачен, как и механизм его запирания. Вместо него кустарно сварен другой с совершенно другим креплением. Отсутствовала практически вся фурнитура, а также упор платформы. Восстанавливать тут нечего – нужно делать новую.

Платформа на автомобиле. Хорошо виден не «родной» задний борт

Платформа снята. Ребра-контрфорсы по бокам – единственные видимые «родные» элементы

Состояние элементов надрамника

Много-много лет назад

История берет свое начало в Ярославле. В 1938 году на местном автозаводе были выпущены опытные автомобили нового семейства – бортовой грузовик ЯГ-7 и самосвал на его базе ЯС-4, которые планировалось выпускать с 1942 года после реконструкции завода. Несмотря на отсутствие подходящего двигателя (временно был выбран бензиновый мотор ЗиС-16 мощностью 82 л.с.), автомобили были выполнены на высоком для тех лет техническом уровне.

Опытный самосвал ЯС-4, 1938 г.

Выпуску новых машин помешала война. К разработке гражданской техники завод вернулся только в 1943 году. В декабре 1944-го был построен автомобиль ОК-200, сохранивший часть наработок от ЯГ-7, но оснащенный американским дизельным двигателем GMC 4-71, решение о лицензионном производстве которого под маркой ЯАЗ-204 было принято еще до войны. Кабина и ряд других узлов в целях ускорения производства были взяты от грузовика Mack, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу.

Пройдя испытания, получив упрощенную дерево-металлическую кабину, автомобиль пошел в серийное производство под маркой ЯАЗ-200 в 1947 году.

Опытный ОК-200 (ЯАЗ-200), декабрь 1944 г.

В этом же году на базе ЯАЗ-200 был выпущен самосвал ЯАЗ-205, производство которого и было передано на только что созданный Минский автомобильный завод.

ЯАЗ-205, 1947 г.

МАЗ-205 – автомобиль легендарный, за 18 лет производства (1947-1965 гг.) выпущено их почти 100 тыс. штук. До середины 1950-х годов эта машина была единственным крупносерийным тяжелым самосвалом и внесла огромный вклад в восстановление и развитие СССР после войны, выполняя тяжелую работу практически на всех знаковых стройках страны. Это не могло не сказаться на сохранности машин – осталось их от силы с десяток.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Описание и устройство

Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия

МАЗ-205 – низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.

Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.

Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.

Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).

В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.

В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.

Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.

Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия

Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.

Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.

Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя – 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.

Двигатель

Для серии МАЗ 5334 использовались 2 силовые установки Ярославского моторного завода:

•  ЯМЗ 236;
•  ЯМЗ 238.

ЯМЗ 236 устанавливался на более ранние версии и считался базовым мотором. При этом агрегат обеспечивал приличные ходовые качества и должную грузоподъемность. Дизельный двигатель имел V-образное расположение цилиндров под углом 90 градусов. Агрегат по праву заслужил репутацию одной из наиболее надежных и неприхотливых силовых установок.

Характеристики мотора ЯМЗ 236:

•  рабочий объем – 11,15 л;
•  номинальная мощность – 150-200 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 667-1275 Нм;
•  степень сжатия – 17,5;
•  количество цилиндров – 6;
•  диаметр цилиндра – 130 мм.

На некоторые версии МАЗ 5334 устанавливался более мощный мотор ЯМЗ 238 со схожей конструкцией. Агрегат имел следующие характеристики:

•  рабочий объем – 14,86 л;
•  номинальная мощность – 235-420 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 882-1765 Нм;
•  степень сжатия – 17,5;
•  количество цилиндров – 8;
•  диаметр цилиндра – 130 мм.

Средний расход топлива на 100 км пути составлял 22 л.

Описание и устройство

Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия

МАЗ-205 – низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.

Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.

Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.

Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).

В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.

В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.

Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.

Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия

Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.

Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.

Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя – 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.