Адольф кегресс в россии и его полугусеничные автосани

Не возьмут в пехоту — пойду в кавалерию!

Когда пехотинцы катались на прототипах Р28 по полигонам, к этим машинам пристально присматривались кавалеристы. Им требовался разведывательный бронеавтомобиль класса AMC (Automitrailleuse légère de contact, что можно приблизительно перевести как «лёгкая бронемашина для контактной разведки»). На вооружении кавалерии уже имелась полугусеничная машина аналогичного класса — Р16, разработанная «Ситроеном», но производившаяся фирмой «Шнейдер». Но весила она без малого семь тонн, а кавалеристы хотели что-то полегче. Шасси Р28 представлялось вполне подходящим для этой цели.

В конце 1931 года «Ситроен» подготовил два варианта бронеавтомобиля на шасси Р28, изготовленных в большой спешке и являвшихся, скорее, «демонстраторами технологии», а не полноценными прототипами. Неизвестно, были ли использованы два шасси несостоявшегося пехотного тягача, или же одно, подвергшееся двум последовательным переделкам.

Прототип бронеавтомобиля Р28 с пушечной… chars-francais.net

…и пулемётной башней chars-francais.net 

Как же из пехотного тягача сделать кавалерийский броневик? Нет ничего проще: на грузовую платформу водрузим бронированную надстройку с одноместной вращающейся башней! Первый вариант АМС Р28 имел цилиндрическую башню с 37-мм пушкой SA18 (ею вооружалась французская бронетехника, начиная ещё с «Рено» FT). Во втором варианте применили башню многогранной формы с пулемётом. Бронеавтомобиль от пехотного тягача отличался также несколько смещённым назад люком водителя.

Первые успехи

Из своих первых неудач Адольф Кегресс сделал два главных вывода: для изготовления ремней нужен более прочный непромокаемый материал, и они не должны висеть свободно между ведущими колёсами и шкивами. Более того, конструктор решил вообще отказаться от приводных колёс, переместив привод на шкивы. «До сих пор самодвижущиеся повозки, приводимые в движение с помощью бесконечных ремней, не могут считаться действующими удовлетворительно. Это объясняется серьёзными препятствиями, обусловливаемыми трудностью устройства лёгкой системы, при рациональном подвешивании повозки, не только допускающем равномерное распределение нагрузки во всякий данный момент, во всей длине нижней ветви ремня, несмотря на неровности местности, но и заставляющим указанную ветвь ремня в точности воспринимать все эти неровности. Коли эти условия не выполнены, то ремень не пригоден, так как удары и изменения нагрузки, колеблющиеся между нулём и максимумом, быстро заставили бы отказаться от него. Применение же ремня при рациональной системе подвешивания, уравновешенной, лёгкой и соединяемой с надлежаще устроенным передком, позволяет получить машину, способную двигаться по всякой местности, недоступной для обыкновенного автомобиля, и притом как летом по дурной местности, так и зимой но глубокому снегу. Предлагаемое устройство имеет предметом совокупность приспособлений, которые, будучи собраны на обыкновенном автомобильном шасси, позволяют автомобилю двигаться по любой местности, например, но вспаханному полю, пескам, грязи, глине, т. под. и, главным образом, по снегу, и переходить с мягкой дороги или мягкого снега глубиной в несколько метров на твёрдую дорогу, независимо от её состояния, притом автоматически, без остановки хода машины», – так описал своё новаторское изобретение Кегресс в заявке на привилегию.

В 1912 году в Царском Селе был успешно испытан следующий «Мерседес» модели «26/45 PS», переделанный для движения на новых «приборах Кегресса». Конструкция движителя была радикально усовершенствована. Ремни-гусеницы стали многослойными: наружная часть из резины с протектором в виде «ёлочки», а внутренняя из прорезиненной ткани, при этом оба слоя вулканизировались как одно целое. Их изготовил по специальному заказу петербургский завод Российско-Американского товарищества резиновой мануфактуры «Треугольник», имевший огромный опыт производства резиновых изделий и прорезиненных тканей. Гусеницу натягивали на два шкива, из которых задний был ведущим. Крутящий момент передавался от редуктора заднего моста цепной передачей на ведущие шкивы и далее за счёт сил трения на ленты-гусеницы. На подрессоренных рычагах подвески устанавливались дополнительные опорные ролики. Все шкивы были изготовлены в виде пустотелых железных барабанов. Натяжение гусениц регулировалось автоматически при помощи закреплённых между осями шкивов наружных штанг со спиральными пружинами. На машину установили изящный двухместный кузов с дополнительным убирающимся задним сиденьем, вероятно, производства придворной экипажной фабрики «Ив. Брейтигам».

20 января 1913* года Императорское Российское автомобильное общество организовало «испытания автосаней» на льду Малой Невки. В рекордных заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа, аэросани конструкции И.И. Сикорского, изготовленные на Русско-Балтийском заводе и управляемые самим конструктором автосани Кегресса. «Мерседес-Кегресс», прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, показал лучший результат на дистанции 1 км со стартом с хода и второй результат на дистанции 3 км с хода. В соревновании на 1 км со стартом с места водители аэросаней отказались от участия, так как шансов против полугусеничного автомобиля у них не было. 10 февраля 1913 года автосани успешно приняли участие в организованных Санкт-Петербургским автомобиль-клубом зимних гонках по маршруту Петербург– Кронштадт–Петербург. В феврале прошла и демонстрация «удивительных экспериментов г-на Кегресса» по замерзшей Неве около Зимнего дворца.

*Даты дореволюционной России даны по старому стилю.

В апреле того же года автосани были успешно испытаны и пробегом по весеннему бездорожью. Внедорожник Кегресса без труда передвигался по глубокому снегу и вспаханному полю, но и в езде по шоссе он ни в чём не уступал обычным автомобилям. Таким образом, Адольфу Кегрессу удалось построить один из первых в мире работоспособный полугусеничный автомобиль универсального назначения удачной конструкции.

Исторический

После того, как эти курсы практической школы Montbéliard, он работает в компании Jeanperrin Frères в Glay . В 1900 году он записался на три года в 1-й артиллерийский полк морской пехоты в Лорьяне . Освобожденный со справкой о безупречном поведении, он на несколько месяцев пробыл с родителями в Бокур (Territoire de Belfort). Он уехал в Санкт-Петербург в 1903 году . Очень изобретательный механик, он начал свою карьеру в качестве технического менеджера первого императорского гаража царя Николая II с 1906 по 1917 год. В 1910 году по просьбе царя он разработал оригинальные полугусеницы (от автомобилей Packard, Mercedes-Benz и Делоне-Бельвиль ) легко передвигаться, особенно по снегу . Он экспериментировал с различными легкими и гибкими материалами, такими как веревки, плетеные кожаные ремни и усиленная резина. Таким образом, он изобрел принцип «  полугусеницы  », который широко использовался большинством армий во время Второй мировой войны .

Патентный рисунок 1913 г.

Помимо имперских автомобилей, его система будет применяться к автомобилям Российской Императорской армии с 1914 года, в частности, к машинам скорой помощи Packard и автоматам Остина-Путилова, которые позже использовали большевики . Во время Первой мировой войны он был прикомандирован к компании Renault, которая поручила ему организацию ремонта военной техники. Он сопровождает царя Николая II во время его путешествий по австрийскому фронту в качестве главы российской военной автомобильной службы. Он покинул Россию после Октябрьской революции по запросу французского консульства, согласно его досье, посвященному награде Почетного легиона. Вернувшись во Францию, он вместе с Citroën создал в 1919 году отдел автомобилей повышенной проходимости. Автомобили Citroën Kégresse, оснащенные системой Kegreisz-Hinstin, производились с 1921 по 1940 годы. армия во Франции и за рубежом государственными службами (почта, таможня) или армией в таких странах, как Бельгия, Чили, Великобритания, Нидерланды, Польша, Испания.

Покинув Citroen, Кегрейс продолжил исследовательскую работу. В 1935 году он разработал автоматическую коробку передач под названием «AutoServe», а в 1939 году испытал электрическую гусеницу с проводным управлением, прототип которой был захвачен немецкими оккупантами в г.Июнь 1940 г.и приведет к изобретению Голиафа, одного из первых беспилотных дронов .

За свою жизнь Кегрейс зарегистрировал несколько сотен всевозможных патентов, большинство из которых касалось автомобильных компонентов.

Придётся переделать…

Испытания Р28 в варианте бронеавтомобиля показали, что основной недостаток — плохое охлаждение двигателя — никуда не делся. Кавалерия в принципе была готова заказать эти машины, но при условии устранения этого недостатка. Конструкторы «Ситроена» оперативно подготовили предложение, предусматривавшее радикальную переделку броневика: двигатель перемещался в кормовую часть машины, а боевое отделение — из кормы в среднюю часть. Благодаря этому удалось получить более объёмное моторно-трансмиссионное отделение, не только улучшив условия охлаждения, но и установив более мощный двигатель.

Проекции бронеавтомобиля АМС Р28 the-blueprints.com

Кавалерия благосклонно встретила предложение «Ситроена», с ходу заказав полсотни броневиков АМС Р28. Прототипов не было — их роль выполняли две первые серийные машины, изготовленные в июле 1932 года. Первую из них оборудовали рядным шестицилиндровым мотором С6 рабочим объёмом 2,4 л, развивавшим мощность 55 л.с. На второй установили двигатель К6 — тоже шестицилиндровый, но с увеличенным рабочим объёмом (3 л) и, соответственно, возросшей до 67 л.с. мощностью. Именно его выбрали для серийных бронеавтомобилей. Коробка передач обеспечивала четыре скорости вперёд и одну — назад. Подвижность машины значительно улучшилась по сравнению с пехотным вариантом — скорость по шоссе достигала 53 км/ч.

Бронеавтомобиль АМС Р28 chars-francais.net

Водитель располагался по центру машины в передней её части. На своё рабочее место он попадал через большой двустворчатый распашной люк в наклонном лобовом броневом листе; кроме того, в верхнем лобовом листе имелся большой прямоугольный смотровой люк, поднимавшийся вверх. Вместе с входным люком он образовывал большой входной проём. За рабочим местом водителя находилось боевое отделение с башней восьмигранной в плане формы. В ней устанавливалось вооружение — 7,5-мм пулемёт МАС 1931. В крыше башни имелся двустворчатый люк, а в боковых и задней стенках — три смотровых лючка с вмонтированными в них смотровыми приборами. Ещё один смотровой прибор устанавливался в передней стенке башни рядом с пулемётом. Радиостанция на броневике отсутствовала.

Люки обеспечивали довольно удобный доступ к месту водителя chars-francais.net

Ходовая часть была аналогичной пехотному тягачу. Кроме того, АМС Р28 получил дополнительный стальной барабан в передней части машины — это устройство, перенятое от АМС Р16, облегчало преодоление рвов.

Бронеавтомобиль Р28 являлся весьма компактной машиной: его длина не превышала 4 м, а масса — 4,5 т. Правда, высота достигала почти двух метров, но это был минимум, в который можно было уложиться, учитывая схему шасси и наличие башни.

АМС Р28 — вид с кормы chars-francais.net

Путиловские «Кегрессы»

Вскоре начальник автомобильного отдела ГВТУ полковник А.А. Крживицкий заключил договор с Обществом Путиловских заводов на постройку 213 «приспособлений Кегресса». Они предназначались для установки в первую очередь на грузовые и легковые автомобили «Паккард» и на бронеавтомобили «Остин». С весны 1917 года Путиловский завод начал производство небольших партий универсальных «приборов Кегресса», годных для автомобилей разных типов. Резиновые гусеницы к «приборам Кегресса» выпускал петроградский завод «Треугольник». В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин» (кроме машин 1-й серии выпуска 1914 года), разработать полугусеничный движитель к бронеавтомобилям «ФИАТ» Ижорского завода, «ФВД» Путиловского завода и «Паккард» Обуховского завода (последние две конструкции бронеавтомобилей планировались с серийному производству, но так и не вышли за рамки бумажных полей). Однако, согласно данным Крживицкого, до конца 1917 года удалось изготовить всего около пятнадцати комплектов «приборов Кегресса» (по другим данным, 34 комплекта, но не все из них были собраны). В начале 1917 года в Императорский гараж поступили три легковых полугусеничных «Паккарда». Два из них предназначались непосредственно для царской семьи, а третий поступил на службу в охрану резиденции. На машине охраны были установлены усиленные шкивы – на ней испытывалась новая гусеничная лента, изготовленная из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая. Однако новой ленте не хватало гибкости, позже её заменили на резиновую.

Одну из своих последних поездок на автосанях «Паккард-Кегресс» Николай II описал в своём дневнике так: «15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег».

При Советской власти

Смена власти в стране помешала полностью воплотить намеченное. Только в 1918–1922 годах в Советской России эти работы были возобновлены. В 1918 году был испытан один полугусеничный грузовой «Паккард», а в 1919 году – легковой.

На Ижорском заводе с июля 1919 года по март 1920-го было построено двенадцать полугусеничных броневиков конструкции Путиловского завода, получивших в документах название «Остин-Кегресс». На них использовались доставшиеся «в наследство» от прежней власти английские шасси, а бронекорпус был разработан офицером Военной автомобильной школы капитаном В.А. Халецким. «Остин-Кегресс» имел неплохие технические и боевые данные. При полной массе 5,8 т 50-сильный бронеавтомобиль развивал скорость до 25 км/ч. Он мог преодолевать подъём до 30° и рвы шириной 1,6 метров. В иностранной литературе эти броневики часто называли «полутанками». В составе Красной Армии они активно участвовали в Гражданской и Советско-польской войнах, в 1920 году две машины захватили поляки. Остальные состояли на вооружении РККА до конца 20-х годов.

Позже для автобазы Советского правительства были переоборудованы на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей: вероятно, ещё один «Паккард» и два «Роллс-Ройса». Оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки ходов Кегресса и десятки готовых гусениц не нашли применения в СССР. Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны. Что имеем – не храним…

Использование в Польше

Автомобили Citroën-Kégresse служили в польской моторизованной артиллерии в 1930-е годы.

Кроме того, поляки производили собственные гусеничные тягачи Kégresse под названием «Półgąsienicowy 34» (буквально «полугусеничный автомобиль, 1934 год») или, более известный как C4P, был польским полугусеничным тягачом, полученным на основе 4,5-тонного Польский Fiat 621 грузовик, выпускаемый по лицензии с 1932 года. Этот автомобиль был разработан BiRZ Badań Technicznych Broni Pancernych — Варшавское бюро бронетанковых вооружений и технических исследований (BBT BP) в 1934 году. Для постройки были использованы несколько частей грузовика Fiat 621, некоторые были модифицированы. или обновленный. Короткое усиленное шасси было сохранено, а двигатель и кабина претерпели некоторые изменения. Передний мост был усилен для установки трансмиссии 4×4. Задний мост был заменен на небольшую гусеницу, как на Citroën Kégresse P14 / P17 / P19 и Vickers E. Испытания и регулировки проводились в 1935 году, а производство началось в 1936 году на заводе государственной компании. Państwowe Zakłady Inżynierii (PZinz) в Варшаве. В процессе производства модель получила другие модификации, сделанные производителем и конструкторским бюро PZInz. С 1936 года до начала войны было выпущено более 400 машин в различных вариантах. Точное количество неизвестно. Не менее 80 C4P учтены артиллерийские тягачи.

Постскриптум

В 1917 году вышедший в отставку прапорщик Русской армии Адольф Кегресс с позволения Временного правительства купил автомобиль «Делоне-Бельвиль» из бывшего царского гаража и отправился на нём со своей семьёй в Финляндию, а оттуда – в Швецию. Продав там машину, он вернулся на родину и поступил на службу в фирму Citroёn. В 1920 году Андре Ситроен приобрёл права на патент Кегресса. Сам изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном незамедлительно продолжил работу над усовершенствованием своей конструкции. В 1921 году увидела свет первая «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс» (Autochenille Citroёn-Hinstin-Kégresse) с принудительным зацеплением ленты, а годом позже «автогусеницы» были испытаны успешным пробегом через всю пустыню Сахара. Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, интерес к нему проявили многие страны в мире, и в первую очередь военные круги. Позже последовали грандиозные трансконтинентальные пробеги по Африке и Азии, освоено серийное производство «автогусениц» разных моделей и модификаций, начался экспорт в глобальном масштабе. До 1937 года фирма Citroёn выпустила 5795 полугусеничных машин. Уже зимой 1922–1923 годов первые полугусеничные «Ситроены» поступили и на вооружение Красной Армии.

Разработки Кегресса определили развитие автомобилей-вездеходов и военной техники на два десятилетия. Многие автомобильные фирмы в разных странах мира проводили опыты с гусеничной подвеской Кегресса и изготовляли полугусеничные машины по французской лицензии.

Во Франции совместно с фирмами Schneider, Mors и Panhard были созданы полугусеничные бронеавтомобили, а фирма Renault приспособила ход Кегресса к своим лёгким танкам. Позже «автогусеницы» изготовляли по лицензии французские фирмы Unic и SOMUA – последняя экспортировала их в СССР, а наши специалисты экспериментировали с адаптацией гусеничных ходов SOMUA к грузовикам АМО и ЗИС. Французские разработки оказали некоторое влияние и на конструкцию полугусеничного хода НАТИ.

В Великобритании фирмы Burford и Crossley по лицензии выпускали полугусеничные автомобили, в Бельгии их строила компания FN, в Польше – Polski FIAT и PZInz, в Дании – Triangel.

Особый интерес вызвала конструкция Кегресса–Энстена за океаном. В США после удачных испытаний французской «автогусеницы» на Абердинском полигоне лицензию приобрела в 1932 году фирма Cunningham. Ряд американских фирм до 1939 года изготовил 19 различных опытных модификаций подобных машин. А компания Marmon-Herrington на основе идей Кегресса разработала подвеску, которую позже применили на знаменитых полугусеничных бронетранспортёрах М2/М3 Half-Track.

В 30-х годах ХХ века фамилия Кегресс стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». На эту тему зарубежные автомобильные историки написали десятки книг и сотни статей. Однако в их работах, как правило, уделяется совсем мало внимания ранним разработкам Адольфа Кегресса, сделанным в Российской империи. А ведь именно в России при содействии русской промышленности и личной поддержке императора Николая II впервые ярко проявился талант французского изобретателя. Этот факт не вяжется с принятым в СССР и поддерживаемым до наших дней стереотипом о «консерватизме и косности царского режима, тормозившего моторизацию страны».

Автор благодарит за помощь в подготовке материала Сергея Зыкова, Геннадия Канинского, Александра Кириндаса, Максима Коломийца, Дениса Орлова, Александра Юрченко и Тильмана Хубера (Tilman Huber)

Система Кегресса-Хинстина

Эта гусеничная система, адаптируемая к существующему шасси, состоит из толстой полосы формованной и армированной резины, намотанной на двух шкивах, один из которых является ведущим, а другой — свободным на несущей оси, таким образом, образуя тележку с двумя осями. свобода поля для адаптации к пересеченной местности. Ведущий шкив (диаметр 500  мм ) имеет два подвижных фланца, охватывающих гусеницу в соответствии с усилиями, необходимыми во время тяги или торможения. Несущую функцию выполняет поезд из 4-х роликов, сгруппированных попарно. Основными преимуществами системы по сравнению с обычными гусеницами являются ее легкость и относительно бесшумная работа. Самым большим ее недостатком был относительно короткий срок службы бесконечной ленты (от 2000 до 6000  км ).

Вместе с инженером Жаком Хинстином в 1922 году Кегрейс доработал первый автомобиль повышенной проходимости Citroën K1, представлявший собой шасси B2, оснащенное этой системой. Система «Кегресс-Хинстин» будет оснащена многими другими моделями, такими как C4 и C6.

Учитывая его достижения, Андре Ситроен приступает к нескольким масштабным рекламным операциям с международным влиянием:

• Транссахарская экспедиция в 1922 году, которая имела успех, и создание Compagnie Générale Transsaharienne Citroën (Citracit) для целей транспорта и туризма через Сахару, что, с другой стороны, было финансовым провалом, который Андре Ситроен быстро положил к;
• « Черный круиз» в 1925 году;
• « Желтый круиз» в 1931 году, софинансируемый National Geographic  ;
• аренда 3 машин C6 в 1933 году адмиралу Ричарду Берду для его экспедиции в Антарктиду  ;
• « Белый круиз» 1934 года в Канаде, который потерпел неудачу;
• демонстрации у многих военных комиссий.

Автомобили Citroën, оснащенные «Kegreisz», производились до 1937 года, затем производились Unic и Somua . За это время система была усовершенствована, сохранив первоначальный принцип: изменения коснулись привода гусеницы и ее усиления комбинацией металлических пластин и резиновых блоков.

Система Kegreisz-Hinstin лежит у истоков создания M2 / 3 Halftracks .

Приоритет

Традиционно считается, что полугусеничные автомобили были изобретены и впервые построены в России. Это не совсем так. Если подходить к этому вопросу принципиально, то приоритет следует отдать американскому изобретателю Бенджамину Холту. В 1890 году на заводе Stockton Wheel Company в Калифорнии, принадлежащем братьям Холт, был построен паровой трактор оригинальной конструкции. На задней части рамы были установлены котёл, паровая машина, трансмиссия и металлический гусеничный ход. Впереди стояло одно колесо, служившее для управления машины. На протяжении 30 лет такая компоновка стала классической для тяжёлых тракторов как паровых, так и с двигателями внутреннего сгорания. Кстати, именно Холт ввёл в лексический обиход термин «гусеница» (Caterpillar), однако в России он прижился позже. Схема гусеницы–колесо и гусеницы–колёса широко применялась прежде всего на американских и английских тракторах Holt, Lombard, Allis-Chalmers, Clayton, Ruston. Но это были тракторы, а не автомобили, хотя некоторые из них оснащали грузовыми платформами.

Первые попытки приспособить «бесконечную ленту» в качестве движителя для автомобилей в целях повышения их проходимости имели место в разных странах Европы, в Северной Америке в начале XX века. Но практически все они были неудачные. Чего только не выдумывали изобретатели – от самых простых до невероятно сложных конструкций. И все сталкивались с главной проблемой – не могли создать универсальный автомобиль, способный одинаково хорошо двигаться по шоссе и бездорожью. По большому счёту эта проблема не потеряла своей актуальности и ныне. Пропустим подробное описание различных внедорожников раннего периода, остановимся лишь на одной машине, имеющий к данной теме непосредственное отношение.

В 1908 году на заводе немецкой фирмы Daimler в Берлине-Мариенфельде был изготовлен полноприводный грузовой автомобиль, способный перевозить на платформе и трёх прицепах до 15 т груза. Машину отправили в Португальскую Западную Африку (ныне территория Анголы). Несмотря на полный привод «Колониальный Даймлер», весивший без груза 5,7 т, часто зарывался в песок африканской пустыни. Не спасали даже специальные широкие ободья колёс –типичное для тех лет решение повышения проходимости грузовых и бронированных автомобилей, применявшееся позже и в России.

Немецкие инженеры быстро нашли решение проблемы: машину оснастили двумя дополнительными подкатными осями, установив на них облегчённые колёса. Дополнительные колёса служили шкивами, на которые натягивалась стальная гусеница, приводимая в движение посредством трения от сплошной резиновой шины заднего ведущего колеса. При этом передняя подкатная ось подвешивалась без жёсткого крепления, к ней подвели штангу с червячным механизмом, позволяющую менять натяжение гусеницы непосредственно с места водителя. В результате давление машины на грунт существенно снизилось, и эксплуатация в пустыне стала возможной. Однако в серию автомобиль не пошёл – покупателей на дорогой внедорожник больше не нашлось. После первой робкой попытки создания полугусеничного автомобиля немцы надолго законсервировали свои идеи и вернулись к ним только в 1915 году. Впрочем, вскоре их идеи были подхвачены и развиты в России талантливым конструктором Адольфом Кегрессом.

Дальнейшее развитие во Франции

После русской революции Адольф Кегресс вернулся в свою родную страну, во Францию, где система использовалась на Citroën автомобили с 1921 по 1937 год для внедорожников и военной техники. Компания Citroen предприняла серию экспедиций по неосвоенным регионам Азии, Америки и Африки, продемонстрировав вездеходные возможности этих автомобилей. В Вторая Мировая Война, обе стороны использовали эту систему в своих военных действиях. В 1920-е гг. Армия США приобрела несколько автомобилей Citroën-Kégresse для оценки, а затем приобрела лицензию на их производство. Это привело к Армейский отдел вооружения построил прототип в 1939 году. В декабре 1942 года он пошел в производство с Автомобиль M2 Half Track и M3 полугусеничный версии. В Нацисты также захватили многие из этих полугусеничных автомобилей Citroën и бронированный их для собственного использования.

Использование в Великобритании

Бронетранспортер мощностью 30 центнеров под названием «Burford-Kégress» был построен британской фирмой Burford на базе своих четырехосных грузовиков с колесной формулой 4 × 2. Он был оснащен гусеницами Kégresse с задним приводом, произведенными по лицензии от Французская компания Citroën. Законченный в 1926 году, прототип прошел испытания, результаты которых были положительно приняты военными, и в том же году британская армия поручила Берфорду построить небольшую партию. Несмотря на успех испытаний, в результате непрерывной работы было обнаружено, что Kégresse имеет чрезвычайно низкую износостойкость и часто выходит из строя. В результате в 1929 году, всего через три года после создания, машины были выведены из эксплуатации, а затем утилизированы.