История
Полноприводной переоборудованный грузовик Ford 1/2 тонны Marmon-Herrington. В небольших количествах был доставлен в армию США и Бельгии, а также в некоторые другие страны примерно в 1936 году.
Два Мармон-Херрингтон CTLS (Combat Tank Light Series) Американские танки маневрируют в горном перевале в Аляска в 1942 г.
Основана в 1931 году Уолтером Мармоном и Артур В. Херрингтон, компания была преемницей Компания Marmon Motor Car, производитель высококачественных и дорогих автомобилей с 1902 по 1933 год. К началу 1930-х годов экономика США пережила серьезный спад, и с началом Великой депрессии рынок престижных автомобилей класса люкс в основном рухнул. Чтобы сохранить свой бизнес, в 1931 году Мармон объединил усилия с бывшим военным инженером в лице Артура Херрингтона с новой идеей сконцентрироваться на производстве полноприводных грузовиков. Так компания стала Marmon-Herrington, первоначально как подразделение по производству грузовиков компании Marmon Motor Car Company, занимавшееся разработкой военных грузовиков.
Компания Marmon-Herrington (MH) начала успешный старт в марте 1931 года, когда компания заключила контракты на поставку 33 грузовиков-заправщиков самолетов Т-1 4×4, оснащенных 6-цилиндровыми двигателями Hercules, за которыми последовали различные автомобили 4×4 и 6×6 для грузовых автомобилей. Американские и персидские армии для использования в качестве носителей общего груза, буксировки легкого вооружения, мобильных машинных мастерских и аварийных кораблей. Также производились разведывательные, разведывательные и броневики, некоторые с четырехколесное рулевое управление а также полный привод. В 1932 году компания Marmon-Herrington построила первый полноприводный грузовик с прицепом, а также самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время, для строительства нефтепровода в Ираке. Среди продуктов компании — строительство полноприводных автомобилей (AWD) и переоборудование существующих автомобилей на AWD. Полноприводные преобразованные MH легкие грузовики Ford были успешно проданы военным как США, так и нескольким иностранным правительствам.Marmon-Herrington также производила многоцелевые автофургоны и легковые автомобили. Компания разработала военный бронетранспортер, который можно было построить на шасси коммерческого грузовика. В 1938 году Южная Африка подхватила этот дизайн, и результат стал известен как Бронеавтомобиль Marmon-Herrington, который использовался Британский и Содружество армии в Кампания в Северной Африке.
Самосвал Ford / Marmon-Herrington 1940 г. Тихоокеанский Северо-Западный музей грузовиков, в Орегоне
В течение Вторая Мировая Война англичане искали специальный лёгкий авиадесантный танк на замену Легкий танк Тетрарх но решили не производить танк в Британии из-за отсутствия производственных мощностей. Вместо этого к американскому правительству обратились с просьбой произвести замену тетрарху. Этот запрос был сделан Британской авиационной комиссией в г. Вашингтон, округ Колумбия. с предложением разработать танк грузоподъемностью от 9 т (8,9 длинных тонн) до 10 т (9,8 длинных тонн), это был максимальный вес, который, как решило военное министерство, мог нести существующая планерная технология. В Департамент боеприпасов США получила задание разработать предложенный танк, а в свою очередь запросила конструкции у трех американских компаний: Дженерал Моторс, Дж. Уолтер Кристи и Мармон-Херрингтон. Дизайн, предложенный Christie в середине 1941 года, был отклонен, поскольку он не отвечал указанным требованиям к размеру, как и модифицированный дизайн, произведенный компанией в ноябре. На конференции в мае 1941 года Управление артиллерийского вооружения выбрало проект Marmon-Herrington и потребовало, чтобы компания изготовила опытный образец танка, который был завершен в конце 1941 года; он был обозначен как Light Tank T9 (Airborne) компанией и Управлением вооружений, а затем обозначен как M22.
Компания также производила пожарные машины для аэропортов, такие как Marmon Herrington MB-1 и Marmon Herrington MB-5. В основном они использовались военными, как и ВВС США и ВМС США. Послевоенные гражданские приспособления, известные как «Щеточные выключатели «, также были произведены.
Шестое поколение (1973—1979)
Ford F-100 1973 года
Шестое поколение F-серии было представлено в 1973 году. Автомобили этого поколения продолжали выпускаться на платформе четвертого поколения от 1965 года, но были значительно модернизированы и усовершенствованы.
Передние тормоза стали дисковые, размеры кабины были увеличены, улучшена система отопления и кондиционирования, значительно увеличилась прочность кузова, так как для его изготовления стали использовать цельнолистовые элементы из оцинкованного металла.
В 1975 году между F-100 и F-250 была добавлена модель с названием F-150.
В автомобилях 1973 модельного года использовалась раздельная решетка радиатора с буквами «FORD» в верхней части в ряду с передними фонарями. Пикапы средней грузоподъемности изменились не так как сильно, как грузовые автомобили малой грузоподъемности, и остались похожи на пятое поколение F-серии средней грузоподъемности.
В 1976 и 1978 годах несколько раз изменялась форма фар и радиаторной решетки, а в 1979 году во всех комплектациях круглые фары были заменены прямоугольными.
В 1976 году F-серия стала самой продаваемой среди грузовых автомобилей Америки.
Модели:
F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F10N: грузоподъемность 1/2 тонны
F110 F111 F112 F113 : 1/2 тонны (4×4)
F150 F151 : «heavy» 1/2 тонны
F140 F141 F142 F143: «heavy» 1/2 тонны
F250 F251 F252 F253 F254 F255 F256 F257 F258 F259: 3/4 тонны
F260 F261 F262 F263 F264 F265 F266: 3/4 тонны(4×4)
F350 F350 F351 F352 F353 F354 F355 F356 F357 F358 F359 F35P: 1 тонна
F-360: 1 тонна (4×4)
Четвертое поколение (1961-1966)
Как видно по машинам предыдущих поколений, при создании пикапов F-серии Форд шел по пути постепенного эволюционного развития. Это с успехом работало, пока в 1960 году, с выходом пикапов четвертого поколения фордовцы не решились на эксперимент. Наряду с классическим грузовой площадкой типа «Flareside», они предложили объединенный с кабиной грузовой отсек «Styleside», создав тем самым новый интегрированный кузов. Такое решение было на руку Форд, так как при его производстве можно было значительно сэкономить на оснастке, штамповке, сварке и окраске. Хотя такой кузов и называли «unibody» по факту он не был несущим, в основе автомобилей по-прежнему находилась прочная стальная рама. Тем не менее покупатели к новинке отнеслись настороженно, и особым спросом такие машины не пользовались, как следстие спустя четыре года их сняли с производства.
Форд F-100 1966 года и подвеска Twin-I-Beam
Однако это были не все революционные изменения. В 1964 году все легкие пикапы, перешли на новую более жесткую раму. Она получилась настолько удачной, что на F-серии ее применяли вплоть до конца 70-х. Кроме того на заднеприводных модификациях, взамен устаревшей рессорной, спереди применили независимую подвеску с качающимися полуосями и винтовыми пружинами. Эта подвеска под маркетинговым обозначением «Twin-Beam» выпускалась аж до 1996 года. Еще одним значимым нововведением стало появление на Ford F-250 и F-350 1965 модельного года двухрядной, четырехдверной кабины. Линейка моторов традиционно состояла из шести и восьмицилиндровых агрегатов. Самый мощный из них появился под конец конвейерного цикла в 1965 году, и имел объем 5,8 л и мощность 208 л.с.
Троллейбусы [ править ]
Троллейбус Marmon-Herrington TC48 1949 года на троллейбусной системе Дейтона, штат Огайо .
Набег компании на развитие транзитных автобусов начался в 1946 году, когда был выпущен первый электрический троллейбус . Конец Второй мировой войны привел к резкому падению потребности в военной технике, поэтому Marmon-Herrington искала другую область производства автомобилей, в которой могла бы найти новый бизнес. Его первые «троллейбусы», более распространенный термин для троллейбусов в то время, представили инновационные особенности, такие как легкие монококовые кузова и прочные двухбалочные боковины, которые сделали троллейбус Marmon-Herrington самым продаваемым троллейбусом. тренер послевоенной эпохи. Его троллейбусы пользовались успехом в автопарках многих городов Северной Америки, в первую очередьЧикаго и Сан-Франциско , которые приобрели большое количество; Чикаго закупил 349 штук за один раз (поставлен в 1951–52), что стало рекордом для компании MH. Marmon-Herrington поставляла троллейбусы в 16 городов США, среди покупателей была железнодорожная компания Cincinnati Street Railway Company , которая приобрела 214, и Cleveland Railway — 125; автомобили также были проданы в два города Бразилии . Основными моделями были TC44, TC48 и TC49, номер которых обозначал количество мест. Один заказ на 40-местную модель TC40 был произведен для Сан-Франциско, и аналогично TC46 был произведен только для одного клиента, Филадельфии., прежде чем MH заменил его моделью TC48.
Табличка Marmon-Herrington на троллейбусе Dayton (под надписью City Transit).
Производство троллейбусов продолжалось с 1946 по 1959 год; всего было произведено 1624 автомобиля , все на заводе компании в Индианаполисе. Последний из 260 MH троллейбусов в Сан — Франциско были сняты в 1976 году и последние части Филадельфии в 1981 г. Некоторые троллейбусах MH отозваны от службы в Соединенных Штатах было продано букинистический в Мехико «s Servicio де Transportes ELECTRICOS ( STE) между концом 1960-х и концом 1970-х годов и еще много лет продолжал эксплуатироваться в троллейбусной сети этого города. Хотя последние троллейбусы Marmon-Herrington в оригинальном виде были сняты с производства STE в 1988 году, многие из них в 1980-х годах подверглись восстановлению своих кузовов мексиканской компанией Moyada и продолжили работу; последние пять из этих реконструированных Moyada троллейбусов Marmon-Herrington STE просуществовали до 2002 года. К концу 1950-х годов рынок новых троллейбусов в Северной Америке иссяк, поскольку некоторые системы троллейбусов были заброшены. в то время как другие были переоборудованы новыми машинами MH. Последние заказы компании на транзитные автомобили также были ее единственными экспортными заказами на троллейбусы в Ресифи и Белу-Оризонти в Бразилии.в составе 65 и 50 ТС49, поставленных в 1958-59 гг. соответственно. Ресифи провел капитальный ремонт некоторых из своих TC49 в 1980-х годах, и некоторые из них оставались в эксплуатации до 2001 года.
В Железнодорожном музее Иллинойса сохранились два бывших вагона трамвая Marmon-Herrington компании Transit Authority Чикаго и одно бывшее здание Milwaukee .
Восьмое поколение (1987-1991)
Полноприводный Форд F-150 1982 года
К концу своего производственного цикла Ford F-серии седьмого поколения стали не только самым продаваемым пикапами в Америке, но и самыми продаваемыми автомобилями вообще. В 1986 году дилеры реализовали 545 тысяч пикапов, из которых почти половина приходилась на F-150. Следуя пословице от добра, добра не ищут, фордовцы продолжили последовательное, эволюционное обновление модели.
Автомобили восьмого поколения поступили на производство в конце 1986 года. В основе новых пикапов лежала все та же платформа. По традиции изменилась лишь линейка двигателей, внешний вид и интерьер автомобилей. Полностью обновился передний фасад. На смену круглым, пришли прямоугольные блок фары и крупноячеистая решетка радиатора. Общий стиль стал еще строже, а выпуклые боковины кузова типа «Flareside» окончательно ушли в историю. Интерьер стал еще роскошнее и в высших комплектациях помимо кондиционера, можно было выбрать круиз-контроль, AM-FM стереосистему, электропривод стекол, виниловые кресла и двухцветную отделку салона.
В техническом плане автомобили также стали совершеннее. Впервые в американской практике пикапы стали оснащаться одноканальной ABS на задней оси. Кроме того в линейке не осталось карбюраторных двигателей. Четырехступенчатую «механику» заменила новая пятиступенчатая, а на излете цикла модели в 1990 году, фордовцы внедрили электронную систему управления полноприводной трансмиссией — Electronic Touch Drive 4WD. С ней водителю больше не нужно было вручную «шуровать» рычагами трансмиссии, все управлялось с помощью кнопок.
ИЗ БОЛОТНОГО БАГГИ В БИРМАНСКИЙ ДЖИП
Кроме своего варианта будущего «джипа», Ford попытался заинтересовать военных колесной самоходной артиллерийской установкой Т8. Машина отличалась необычной компоновкой: go-сильная «фордовская» рядная «шестерка» располагалась сзади и справа, а водитель также сзади и слева. Спереди же за щитом 37-миллиметровой противотанковой пушки находились наводчик и заряжающий. Самоходка получилась компактной благодаря полному приводу и крупным колесам, отлично преодолевала бездорожье. Максимальная скорость — 96 км/ч. Был подготовлен и плавающий разведчик, уже без пушки. Но, увы, даже после успешных испытаний весной-летом 1941 года необычную САУ по прозвищу «Болотное багги» на вооружение так и не приняли.
Однако усилия конструкторов не пропали зря. Самоходки и разведчики стали основой для другого необычного проекта — низкосилуэтных грузовиков грузоподъемностью 3А тонны. По замыслу командования, эти машины должны были занимать как можно меньше места в трюме или на палубе при транспортировке морем. В связи с этим конструкторам пришлось пойти на ухищрения. Если первый вариант GCA отличался обычной компоновкой, такой же, как, например, у Dodge серии WC, то на втором варианте GAJ двигатель сдвинули вправо, уменьшив пространство для переднего пассажира. Третий же вариант — GLJ и вовсе был радикальным: мотор сдвинут вправо, водитель максимально выдвинут вперед, так что его ноги оказались почти сразу же за решеткой радиатора. На базе этой модели было построено несколько полубронированных разведчиков Т2 и новые варианты САУ с задним расположением 37-миллиметровой пушки.
Конечной точкой эволюции стал уже серийный полноприводный Ford GTB грузоподъемностью 1,5 тонны по прозвищу «Бирманский джип». Он представлял собой увеличенный в размерах GLJ и отличался инструментальным ящиком, расположенным спереди и защищавшим ноги водителя от встречного ветра. При этом передний пассажир сидел боком по направлению движения.
Первый Ford F-series (1948-1952)
Ford F-2
В 1947 году Ford Motor Company представила легкие грузовики Ford серии F. Автомобили подобного класса фирма выпускала и до этого. Однако ранее они представляли собой хоть и доработанные под перевозку грузов, но все же легковые автомобили. В машинах F-серии же лежали специально разработанные грузовые шасси. Всего линейка включала восемь автомобилей от пикапов грузоподъемностью 500-750 кг (модели F-1, F-2 и F-3) до полноценных коммерческих грузовиков грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн. На основе тяжелых «эфок» строились автобусы, пожарные, коммунальные, а также строительные машины. Но львиную долю продаж составляли все же легкие пикапы.
Специально для F-серии была разработана новая кабина, которая была унифицирована по всему модельному ряду. Вообще на разработку кабины и на закупку оборудования фордовцы потратили 1 млн долларов, от чего ее метко прозвали — «Million-Dollar Cab» (Кабина на миллион долларов). Однако затраты того стоили. Кабина получилась намного просторнее, удобнее и с куда лучшим обзором, чем у предшественников. Кроме того уже в базе автомобили оснащались перчаточным ящиком, пепельницей и солнцезащитным козырьком. Опционально можно было установить омыватель ветрового стекла, дополнительный солнцезащитный козырек и задний фонарь. Сейчас такое оснащение покажется спартанским, но в то время считалось весьма богатым. Вообще пикапы F-серии хвалили за высокую комфортабельность и легкость управления. Все благодаря креплению кабины к раме через резиновые демпферы и удобным сиденьям с мягкой пружинной набивкой.
Шасси легкого F-2
В техническом плане также все вышло более чем достойно. В основе машины лежала прочная лонжеронная рама. Подвески всех колес зависимые, на полуэллиптических рессорах. Тормоза барабанные без усилителя. В качестве основного силового агрегата предлагался не самый передовой, но надежный как чугунная гиря, нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Ford Flathead L6. При объеме в 3,7 л он выдавал 95 л.с. Опционально можно было установить 8-цилиндровый двигатель, также с «плоской головой» объемом в 4 л и мощностью 100 л.с. В пару к моторам предлагалась 3-ступеначатая механическая коробка передач, в стандартном (только для модели Ford F-1) или усиленном исполнении. За доплату можно было заказать и 4-ступенчатую «механику». Привод задний, однако сторонняя фирма Marmon-Herrington уже вовсю занималась переоборудованием «эфок» в полноприводные вездеходы.
Тяжелый Ford F-4
В целом грузовички Ford F-серии первого поколения получились весьма удачными. Они были ладно скроены и добротно собраны. Имели комфортабельную и красивую внешне кабину. Фирме Форд удалось создать пикап, который было не стыдно использовать как в качестве рабочей, так и в качестве персональной машины. Так постепенно началась формироваться философия американского пикапа.
Источники[править]
Бронетехника ЮАР
Основные боевые танки:
Olifant
Боевые машины пехоты:
Badger • Mbombe • Ratel
Бронеавтомобили:
Eland • Marmon-Herrington AC Mk I • Marmon-Herrington AC Mk II • Marmon-Herrington AC Mk III • Marmon-Herrington AC Mk IV • Marmon-Herrington AC Mk V • Marmon-Herrington AC Mk VI • Marmon-Herrington AC Mk VIII • Rooikat Eland Konsep • Rooikat
Бронетранспортёры:
Casspir • Marauder • Matador • Buffel • Hippo • Mamba APC • Maverick • Okapi • RCV-9 • Reva • RG-12 • RG-19 • RG-31 Nyala • RG-32 Scout • RG-33 • RG-34 • RG-35 • RG-41 • RG Outrider • PUMA M26-15
Реактивные системы залпового огня:
Valkiri • Bataleur
Самоходные гаубицы:
G6 Rhino
Спец. машины:
Chubby • Mfezi
Автомобили:
Samil 20 • Samil 50 • Sakom 50 • Samil 100
История[править]
В 1942 году всем стало очевидно, что ранние модификации южноафриканских бронемашин Marmon-Herrington, хорошо показавших себя в Северной Африке, устарели не только морально. Им на смену требовался улучшенный вариант с усиленным бронированием и пушечно-пулеметным вооружением. Ответом на новые требования стало появление модификации Marmon-Herrington Armored Car Mk IV.
По сути, южноафриканскими инженерами была разработана новая машина, отличавшаяся не только составом вооружения, но и новой компоновкой корпуса. В качестве базы было выбрано полноприводное шасси 3-тонного грузовика Ford с колесной формулой 4×4. Все колеса одинарные, оснащенные пневматическими пулестойкими шинами. Подвеска на листовых рессорах.
Двигатели Ford
Самое время поподробнее рассказать о моторах Ford. Первые V8, развивавшие 65 л. с. при объеме 3,6 л, пошли в серию в 1932 году. Но к 1938 году мощность за счет увеличенной степени сжатия постепенно поднялась до 85 л. с. при 3800 об/мин. В 1939-м появился новый V8 увеличенного объема 3,9 л мощностью 95 л. с. при 3500 об/мин. И все бы хорошо, если бы не, мягко говоря, странная выхлопная система.
По компоновочным соображениям отработавшие газы проходили по овальным трубам прямо через рубашку охлаждения между цилиндрами. Ситуация усугублялась неудачными водяными насосами в головках и небольшим радиатором. В результате «восьмерки» первого года выпуска постоянно перегревались. Проблему удалось частично решить за счет увеличенного радиатора, но склонность к перегреву осталась.
Кроме того, для военной техники такой мотор был слишком дорогим и сложным в эксплуатации. Неудивительно, что уже в 1941 году появился вполне традиционный, в том числе и с точки зрения устройства выпускного коллектора, шестицилиндровый мотор объемом 3,7 л и мощностью 90 л. с. при 3300 об/мин.
ИЗ ТРЕХ БУКВ
Canadian Military Pattern
Глядя, как американцы принимают на вооружение самую разную технику, канадцы решили ограничиться всего одной моделью на двоих. И General Motors, и Ford должны были собирать унифицированное семейство CMP (Canadian Military Pattern, т. е. «Канадская военная модель») грузоподъемностью 1,4-3 тонны. Рамы, компоновка, кабины были общими и обеспечивали даже внешнее сходство машин. А вот моторы и прочие узлы и агрегаты у каждого из автопроизводителей были свои. Ford ставил V8 объемом 3,9 л, а также мосты и раздаточные коробки Marmon-Herrington.
Различают две серии. Первая 1941-1942 годов с характерным капотом сложной ломаной формы и вторая 1943-1945 годов с коротким капотом и обратным наклоном лобового стекла. На базе «фордовского» СМР выпускались артиллерийский тягач FGT и двухместный бронеавтомобиль-разведчик Lynx Mk-2.
В Англии в 1941 году был принят на вооружение короткобазный (2997 мм) Ford WOT8 грузоподъемностью 1,5 тонны с мотором V8 3,6 л. В 1942-м его заменил трехтонный WOT6 (база 3645 мм) с тем же двигателем. Автомобили отличались механическими тросовыми тормозами без усилителей.
Эксплуатация и боевое применение[править]
В связи с завершением войны география применения бронемашин Marmon-Herrington Mk IV оказалась менее широкой, чем у предыдущих моделей. После 1945 года армии Британского Содружества, получив технику получше, стали избавляться от излишков путем их передачи новым союзникам. В числе таких «друзей» шла Трансиордания, на территории которой дислоцировался знаменитый Арабский легион. Получив независимость в мае 1946 года иорданцы получили от англичан в дар несколько десятков бронемашин – в основном «мармоны» модификации Mk IVF (10-12 единиц) и канадские «оттеры». В течении первых лет службы бронемашины использовались по прямому назначению – выполнение охранных функций на границе в Палестиной.
Далее, в мае-июле 1948 года, «легионеры» из 2-го механизированного полка приняли активное участие в первой арабо-израильской войне обеспечивая оборону Иерусалима. Кроме того, машинами типа Marmon-Herrington Mk IVF располагали также армии Египта и Сирии, в то время считавшиеся союзниками Великобритании. Действия арабов оказались не слишком успешными – помимо потерь в живой силе они лишились нескольких «мармонов», которые после ремонта тут же были введены в состав израильской армии. Учитывая слабость бронирования трофейные машины использовались в основном для патрулирования и сопровождения конвоев.
Не менее интересно сложилась судьба «мармонов» переданных Греции. Получив партию бронеавтомобилей Mk IVF в 1945 году греки достаточно долгое время использовали их только внутри страны. Впервые опробовать их в боевых условиях их пришлось в ходе гражданской войны 1945 — 1947 гг., когда правительственные войска использовали «мармоны» против партизан-коммунистов. Несколько бронемашин даже пришлось установить на железнодорожные платформы для защиты поездов.
Спустя почти 30 лет, в июле-августе 1974 года, после путча и захвата власти военными новое правительство решило окончательно разобраться с кипрским вопросом. Незадолго до турецкого вторжения на Кипр доставили 45 «мармонов», которые пошли на усиление национальной гвардии греков-киприотов. Как известно, попытка мятежа провалилась из-за несогласованности действий киприотов и греков. Однако, несколько бронемашин уцелело и впоследствии использовалось для полицейских функций. В последний раз греческие «мармоны» использовались на островах Эгейского моря в начале 1990-х гг. в составе пехотных механизированных батальонов.
Тактико-технические характеристики танков фирмы Marmon-Herrington
|
CTVL |
CTL-3 |
CTL-3A |
CTL-6 |
CTLS- |
CTMS- |
CTM-3TBD |
|
| Экипаж, чел. |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
3 |
3 |
| Боевая масса, т |
4,3 |
4,95 |
6,7 |
7,62 |
11,34 |
9,44 |
|
| Длина танка, мм |
1830 |
3505 |
4203 |
||||
| Ширина, мм |
1921 |
2083 |
2337 |
||||
| Высота, мм |
1616 |
2108 |
2451 |
||||
| Толщина брони, мм |
12,7 |
6,35 |
6,35 |
11 |
12,7—25,4 |
12,7—25,4 |
11 |
| Вооружение: | |||||||
| пушка |
— |
— |
— |
— |
— |
1х37-мм |
— |
| пулеметы |
2×7,62 |
1×12,7; 2×7,62 |
3×7,62 |
3×7,62 |
3×7,62 |
3×7,62 |
2×12,7; 3×7,62 |
| Мощность двигателя, л.с. |
110 |
124 |
124 |
124 |
124 |
174 |
123 |
| Максимальная скорость, км/ч |
48 |
53 |
53 |
48 |
48 |
||
| Запас хода, км |
200 |
200 |
100 |
200 |
Таким образом, заказав 628 танков, голландцы реально получили 99 (25 в Ост-Индии и 74 в Гвиане), а использовали в бою лишь семь из них.
Какова же была судьба остальных танков? Легкие танки CTLS-4 были приняты армией США под обозначением Т14. Более того, фирме Marmon-Herrington было заказано еще 240 машин Т16 – несколько усовершенствованного варианта CTLS-4 (отметим в скобках, что в американских публикациях проскальзывают довольно туманные упоминания о так называемом «китайском заказе» танков CTLS-4, конфискованном армией США. Возможно, Т16 — это и есть загадочный «китайский заказ»). Поставки их американской армии начались в июле 1942 г. Т14/Т16 использовались в основном в учебных целях. Лишь небольшая часть попала в боевые подразделения на Аляску и Алеутские острова. В мае 1943 г. эти танки поддерживали части 7-й пехотной дивизии при штурме о. Атту, оккупированного японцами. К настоящему времени в США сохранился единственный CTLS-4TAC, использовавшийся до 1960 г. на авиабазе Грейт Фоллс в шт. Монтана в качестве шасси для подъемного крана. Но эта машина имеет «неродной» двигатель, демонтированную башню и измененную до неузнаваемости верхнюю часть корпуса.
Т16 американской армии на Аляске
Три десятка CTMS-1TBI правительство США передало в рамках ленд-лиза латиноамериканским государствам. Такими машинами обзавелись армии Эквадора (12 единиц), Кубы (8), Гватемалы (6) и Мексики (4 танка). В Латинской Америке танки Marmon-Herrington служили долго. Скажем, на Кубе в момент революции в январе 1959 г. в строю все еще находилось пять таких машин. Немногочисленные танки в армиях латиноамериканских государств были предметом гордости и заботы. К примеру, в Эквадоре в качестве музейных экспонатов и памятников сохраняется пять CTMS-1TBI.
Танки CTMS-1TBI армии Эквадора
Гватемальский CTMS-1TBI
Гватемальские CTMS-1TBI получили трёхцветный камуфляж
Что же касается танков MTLS-1GI4, то каких-либо сведений об их судьбе (за исключением уже упоминавшейся поставки 20 единиц в Голландскую Гвиану) обнаружить не удалось. Вполне вероятно, что оставшиеся 180 машин, равно как и большинство CTMS-1TBI, так и не были изготовлены.
Мармон-Херрингтон
Рэй Харроун с Оса, победитель 1911 Индианаполис 500. Машины зеркало заднего вида устанавливается на подкосах перед рулевым колесом.
Хотя компания Marmon прекратила производство автомобилей, она продолжала производить компоненты для других производителей автомобилей и выпускать грузовики. Когда Великая депрессия резко сократив рынок роскошных автомобилей, компания Marmon Car объединила усилия с полковником Артур Херрингтон, бывший военный инженер, занимающийся проектированием полноприводных автомобилей. Новая компания получила название Мармон-Херрингтон.
Компания Marmon-Herrington начала успешный старт, заключив контракты на поставку грузовиков-заправщиков для военных самолетов, шасси 4×4 для буксировки легкого вооружения, грузовиков-заправщиков для коммерческих самолетов и заказа от иракской трубопроводной компании на самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время. В дополнение к крупным коммерческим и военным автомобилям руководители компании отметили растущий рынок полноприводных автомобилей по умеренным ценам.
Так родился Мармон-Херрингтон Форд. Сегодня установка полного привода на шасси коммерческих грузовиков является основным направлением деятельности компании Marmon-Herrington.
В начале 1960-х годов Marmon-Herrington была куплена Прицкер семьи и стал членом ассоциации компаний, которая в конечном итоге приняла название The Marmon Group. В 2007 году семья Прицкеров продала большую часть Группы компании Уоррен Баффет фирма Berkshire Hathaway.
Для 1993 Индианаполис 500, в честь 40-летия Группы компаний Мармон, Эрик Бачелар возил дань уважения мармоновой осе, на самом деле годичной Лола с участием Бьюик власть, которая была неконкурентоспособной и не прошла квалификацию. По окончании квалификации спонсорство перешло на машину Джон Андретти, который ехал за A. J. Foyt Enterprises. Андретти стартовал 23-м и некоторое время лидировал, прежде чем финишировал десятым.
