Опытный самосвал зис-585-сх с деревянно-металлическим кузовом

Романтическая история Ани Родичевой

Даже в справочной литературе после 1958 г. самосвалы модели «585Д» уже нигде не фигурировали. В то же время младший собрат ЗИС-585Д, собираемый в Одессе ГАЗ-93Д с аналогичным кузовом, оказался более востребованным и многочисленным. Его производство продолжалось вплоть до 1957 г., а отдельные экземпляры встречались в эксплуатации на селе ещё много лет спустя, аж до середины 1970-х годов.

С каждым годом в стране производилось всё больше и больше традиционных самосвалов с металлическими кузовами.

Казалось бы никакого особого следа после себя малочисленный и малоизвестный самосвал ЗИС-585Д оставить не мог. И тем не менее, вполне осязаемые «отголоски» его давней эксплуатации всплывают до сих пор. Например, со столичным экземпляром № эа 92-76 даже связана одна трогательная романтическая история. Этот ЗИС-585Д с нарощенными бортами принадлежал АТК-1 «Мосстройтреста» Минсельхоза СССР и в августе 1956 г. вместе с шофёром Василием Егоровым был отправлен на уборку урожая в колхоз «Правда», находившийся в селе Верх-Пайва Баевского района Алтайского края. В это время там же проходила практику студентка Новосибирского с/х института Аня Родичева.

«Работала я штурвальным на комбайне «Сталинец», – вспоминала впоследствии Анна Алексеевна, – вся вымазанная в солидоле была. Подошёл ко мне молодой человек, шофёр этого самосвала, красавец, в белом свитере, и подает мне полотенце, чтобы я вытерла лицо. А потом вечером подождал, пока я закончу работу, довез до дома… Познакомились. Засиживались с ним в кабине. Он был культурным, добрым человеком, относился уважительно, заботился. И мне, правда, так понравился, что я издалека высматривала его самосвал… Но виду не подавала, так нас воспитывали… Вот практика кончилась, уехала в Новосибирск. И вдруг как-то в воскресенье на пороге появляется он. Оказалось, свои машины они оставили в МТС не все, а часть везли на платформах обратно в Москву через Новосибирск, и он раздобыл мой адрес и забежал на минутку. Проводила я его до вокзала…»

Та встреча оказалась последней. Так вышло, что больше они уже не увиделись. Шли годы. Аня побывала замужем, вырастила дочь. Но ещё долго потом мечтала, что вот вдруг откроется дверь и появится ОН… Несколько лет назад сама Анна Алексеевна поведала автору статьи эту историю и подарила очень дорогую для нее фотографию, которую бережно хранила всю жизнь. На том потрепанном от времени фото запечатлён во всей красе диковинный для нас самосвал ЗИС-585Д с деревянно-металлическим кузовом и столичным гос. № эа 92-76, из кабины которого всё так же, как и много лет назад, выглядывает, улыбаясь, 27-летний московский шофёр Василий Егоров.

Часть 1
Часть 2

Безотказный, с некоторыми доработками

В целом за период испытаний самосвалы с деревянно-металлическими платформами зарекомендовали себя надёжными и безотказными в работе, поэтому их конструкции были оценены положительно. Они вполне отвечали требованиям бестарной перевозки зерна и механизации разгрузочных работ в сельском хозяйстве. Гидравлические подъёмники на самосвалах «585-сх» работали ничуть не хуже, чем у стандартных «585-х». За весь период испытаний в них лишь дважды доливалось масло и один раз уплотнялся набивной сальник гидроцилиндра. Возможный ремонт деталей надрамника и гидроцилиндра не отличался от ремонта, проводимого на обычных самосвалах, и никаких затруднений не вызывал.

Эксплуатационные качества деревянно-металлических кузовов были признаны удовлетворительными. Их древесина сохранила первоначальную плотность, ни трещин, ни щелей не наблюдалось. И это при том, что самосвалы 10 месяцев находились в условиях безгаражного хранения, под воздействием осадков и солнечных лучей и эксплуатировались в тяжёлых дорожных условиях, так что их платформы претерпевали повышенные силовые воздействия. Кузова этих самосвалов сохраняли все преимущества деревянных платформ бортовых автомобилей, а благодаря подъёмнику ничем не уступали стандартным самосвалам в отношении механизации разгрузочных работ. Кроме того, деревянно-металлические кузова отличались завидной простотой ремонта, не требуя ни сварочных, ни иных квалифицированных работ, что в условиях тогдашних колхозных мастерских и слабо оснащённых МТС было немаловажным.

Испытаниями было установлено, что применение самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в сельском хозяйстве способствовало повышению производительности автомобилей и снижению себестоимости перевозок. Конструкция этих самосвалов с кузовами увеличенного объёма позволила максимально использовать грузоподъёмность шасси при перевозке самых массовых сельскохозяйственных грузов. А главное, если на выгрузку зерна из бортового ЗИС-150, которую производили два-три человека, затрачивалось 20–25 мин, то выгрузка зерна самосвалом осуществлялась за одну минуту без помощи грузчиков. Кроме того, при перевозке зерна в бортовых автомобилях обязательно требовалось сопровождающее лицо. Кузова же самосвалов с деревянно-металлическими платформами могли запираться и пломбироваться, поэтому необходимость в сопровождении груза отпадала.

Однако вместе с тем в процессе испытаний самосвалов с деревянно-металлическими кузовами были выявлены и некоторые их конструктивные и производственные недостатки. Недостаточно прочными оказались металлические стойки боковых бортов (коробчатого сечения), которые постепенно прогнулись, не выдержав нагрузок, ввиду чего к концу испытаний боковые борта в центральной части несколько «разошлись» наружу. Особенно это имело место у экземпляра с тремя стойками, поэтому впоследствии для серийного производства был выбран вариант с четырьмя стойками, как более надёжный.

Вызывала нарекания и складная крыша. Из-за неплотности в местах соединения створок она не в полной мере предохраняла перевозимый груз от дождя. К тому же крыша оказалась явно утяжелённой. В итоге было рекомендовано её облегчить, а заодно установить уплотнения между створками. Кроме того, испытания показали, что в большинстве случаев крыша при перевозке грузов вообще не использовалась. Поэтому представлялось целесообразным на большинстве сельхозсамосвалов совсем отказаться от таких крыш, а оборудовать ими лишь отдельные партии этих машин, выпускаемых по специальным заказам.

Не вполне прочным оказалось и рычажное устройство верхних замков заднего борта. Были отмечены неудачная конфигурация крюков цепей для подвешивания заднего борта (иногда эти крюки выскакивали во время движения). Выявилась необходимость некоторого увеличения ёмкости кузова.

Часть 1 Часть 2

Опытный «сельхозник»

В ту пору мытищинские самосвалы даже официально именовались просто ЗИС-585 и ЗИС-585В, а вторая аббревиатура – ММЗ – стала добавляться к первой только в 1957 г. К концу 1952 г. появился и аналогичный самосвал на базе ГАЗ-93 с уменьшенной версией такого же деревянно-металлического кузова. Позже обе модели производили серийно, но в этом плане «газику» повезло значительно больше (статья «Деревянные ГАЗ-93»). Что же касается самосвалов производства ММЗ, как это ни парадоксально, но по прошествии многих лет более известным оказался именно опытный вариант сельскохозяйственного «585-го», который в документах Министерства автомобильного транспорта и НАМИ обозначался как «ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом», не имея никакого собственного названия, хотя в заводской документации у него присутствовал индекс «ЗИС-585-сх», где две последних буквы расшифровывались, разумеется, как «сельскохозяйственный».

Опытные образцы ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом были изготовлены на основе серийного самосвала с цельнометаллической платформой, который в свою очередь базировался на стандартном «самосвальном» шасси ЗИС-120Г. На сохранившихся фото присутствуют как минимум два разных экземпляра этой машины, различавшиеся боковыми бортами кузова и номерными знаками, хотя нельзя до конца исключить и вероятность того, что это был один и тот же образец, просто переделывавшийся в процессе испытаний. Наиболее подробная информация об этой опытной модели ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом содержится в той же статье инженера И. Покровского «Самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов» («Автомобильный транспорт», № 2, 1954 г.):

«Одним из типов автомобилей, обеспечивающих механизацию разгрузки и в то же время отвечающих требованиям сельскохозяйственного производства‚ является самосвал с деревянно-металлической платформой. Конструкция такого самосвала осуществлена в 1952 году Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартного самосвала ЗИС-585. Позднее аналогичная конструкция была выполнена на базе самосвала ГАЗ-93 Одесским автосборочным заводом. В новых самосвалах сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей ЗИС-585 и ГАЗ-93, в частности, подъёмник и привод к нему. Лишь металлическая платформа заменена деревянно-металлической, пол и борта которой выполнены из дерева, а основание, стойки бортов и механизм, запирающий задний борт, – из металла.

Ёмкость деревянно-металлической платформы самосвала ЗИС-585 составляет 4,42 м3 (бортового 3ИС-150 – 4,91 м3)… Деревянно-металлические платформы сделаны очень плотными‚ благодаря чему в них можно перевозить зерно без тары. Между открывающимся задним бортом, боковыми бортами и полом установлено резиновое уплотнение. Задний борт укреплён на шарнирных замках и может открываться в нижней и в верхней части; в первом случае – как у стандартного самосвала, во втором – как у обычного бортового автомобиля.

Максимальный угол подъёма платформы фиксируется автоматически. Опускается она под действием собственного веса. Для этого шофёр должен лишь передвинуть рычаг, находящийся в кабине. Задний борт в нижней части отпирается и запирается шофёром с подножки автомобиля при помощи рычажного устройства. Шофёр должен выходить из кабины лишь для того, чтобы открывать и закрывать борт в верхней части.

Для лучшего сохранения перевозимого в самосвале груза и защиты его от дождя, снега и ветра в конструкции платформы предусмотрена деревянная створчатая крыша. Крыша самосвала ЗИС-585 состоит из восьми… соединяющихся между собой створок. Передняя и задняя створки прикреплены к бортам платформы наглухо; остальные створки могут «собираться» к переднему и заднему бортам, накладываясь одна на другую».

Интересно, что задний борт самосвала был выполнен не строго вертикальным, а скошенным, т. е. имел небольшой наклон верхней части несколько вперед. Сделано это было, по-видимому, для лучшего прилегания борта при его закрытии и фиксации.

Какой самосвал нужен?

Как известно, самосвал ЗИС-585 был создан на оборонном заводе № 40, известном как Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) после окончания войны, в целях восполнения огромного дефицита самосвалов, необходимых для строительства и восстановления промышленности. Что же касается сельского хозяйства, то даже с освоением массового производства отечественных самосвалов ГАЗ-93, ЗИС-585 и МАЗ-205, грузовики с опрокидывающимися кузовами в этой отрасли по-прежнему практически отсутствовали. Лишь возникшие в начале 1950-х гг

трудности с продовольствием и необходимость резкого повышения сельскохозяйственного производства вынудили руководство СССР обратить внимание на оснащение сельского хозяйства специализированным автотранспортом. Дело в том, что здесь требовались свои, особенные самосвалы

На вопрос «какие именно?» хорошо отвечает цитата из статьи инженера И. Покровского «самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов», опубликованной в журнале «Автомобильный транспорт», № 2,1954 г.:

«Конструкции автомобилей должны обеспечивать максимальное использование грузоподъёмности при перевозке массовых сельскохозяйственных грузов (которые, как известно, более легковесны, чем промышленные и строительные грузы), бестарную перевозку зерна, сохранность грузов, механизированную разгрузку. Автомобили, выпускаемые в настоящее время нашими автозаводами‚ далеко не в полной мере удовлетворяют этим требованиям. Бортовые автомобили не позволяют механизировать разгрузку. При транспортировке грузов для сельского хозяйства в стандартных самосвалах с металлическими платформами коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей, ввиду малой ёмкости кузовов, очень низкий. Некоторые же грузы вообще не рекомендуется перевозить в металлических платформах. Конструкции бортовых автомобилей и стандартных самосвалов не обеспечивают в должной мере бестарной перевозки зерна и сохранности грузов при транспортировке. Ёмкость металлических платформ самосвалов можно увеличить, но это связано с дополнительной затратой значительного количества металла, в результате чего соответственно увеличится вес кузова и снизится грузоподъёмность автомобилей. Таким образом, потребность в создании специализированных автомобилей для сельского хозяйства, конструкции которых будут отвечать указанным выше требованиям, очевидна».

В результате в СССР началась разработка самосвалов с более герметичными кузовами увеличенного объёма, специально предназначенных для бестарной перевозки и механизированной разгрузки зерна, других основных сельскохозяйственных продуктов, минеральных удобрений и т.д. Самым первым отечественным сельскохозяйственным самосвалом стала созданная в Мытищах весной 1952 г. модификация ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом объёмом 4,42 м3 (в отличие от стандартного кузова «585-го» объёмом всего лишь 2,4 м3).

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Машина времени

Между словами «работать» и «трудиться» все-таки большая разница. Чтобы понять это, стоит проехать пару километров на ЗИЛ-164 и представить большие стройки, которые прошли на этих машинах наши дедушки. Моторный отсек автомобиля не имел должной изоляции от пространства кабины. Поэтому зимой в машине очень хорошо: шоферы называли ЗИЛ самым теплым грузовиком, а для особо морозных времен специально пробивали окна в перегородке мотоотсека для доступа теплого воздуха из-под капота. А вот летом в кабине жарко, и никаких вариантов «климат-контроля», кроме открытых окон, естественно, не предусмотрено. Кроме того, работать шоферу приходится в условиях постоянного шума — под аккомпанемент того же мотора.

Гидроусилителя руля в автомобиле нет, поэтому руки у водителей ЗИЛов были крепкие и накаченные. Старая шоферская привычка держать руль неполным хватом — не смыкая большой палец с остальными — родилась именно в таких машинах: на кочках баранка могла внезапно дернуться, вывихнув или даже сломав водителю пальцы. Подвеска достаточно жесткая, так что даже на небольших неровностях машину ощутимо трясет.

Начало конца завод ЗИЛ

А дальше будет череда невероятного.

С огромными задержками по времени дизельный ЗИЛ 4331 поставят на конвейер в 1987г. При весьма слабом финансировании, но огромным спросом на грузовик.

Его произведут в количестве более 500 тысяч штук даже в тяжëлые времена 90-х гг.

Когда спрос будет минимальным чисто из-за отсутствия свободных средств у большинства покупателей. А не по какой-то иной надуманной причине.

Почти все эксплуатанты будут латать свои прежние авто.

модель ЗИЛ 4331 со спальником на два человека. Выпускали малыми партиями в 90-е и 2000-е ггДва полноценных спальных места на 2 человека. Утеплённая кабина (для основного и сменного водителя или пассажира). На ночь сидения для увеличения пространства сдвигаются вперёд. Такие удобства были только в самых дорогих МАЗах. В УРАЛах такого до сих пор нет! И это ещё без высокого потолка. См. на других фото ниже.
Были и такие ЗИЛы с завода, полный привод 6 на 6, объёмный кузов и два спальных места для передвижения вне дорог

Прощай, отличный передовой мотор

В приказном порядке из Москвы свернут уже полностью работающий конвейер. По производству дизельного мотора ЗИЛ-645 в Новоуральске.

По своему качеству сборки он был даже лучше чем из Тутаево.

Дизельный мотор ЗИЛ 645 собственной разработки. Выпускали серийно в Тутаево и Новоуральске. Тише КАМАЗ 740. Более приёмистый на разгонах, изначально спроектирован как многотопливный

В начале 90-х, при слабом финансировании самой армии в целом, армия откажется от закупок МиГов. В пользу более широкофункциональных СУ.

А также от закупок бензиновых ГАЗ-66 и ЗИЛ 131. В пользу дизельных и более грузоподъëмных КАМАЗ 4310 и УРАЛ 4320.

К слову сказать в этот момент ЗИЛ потерял 30% своих заказов и 30% прибыли соответственно.

бронированный ЗИЛ тягач — не заинтересовал армию
Шасси бронированного ЗИЛ 4331 для разных задач — не заинтересовал армию

Ещё удар

В конце 80-х прекратится заказ правительственных ЗИЛов и автобусов Юность на их базе.

Ниже представлены базовые модификации.

На основе которых также было разработано множество более современных разновидностей.

Автомоблиль ЗИС 101
Кабриолет ЗИС 102Послевоенный ЗИС 110Открытый ЗИС 110 кабриолетМодель ЗИЛ 111
Новый ЗИЛ 114
Удлиннённый ЗИЛ 117
Вариант ЗИЛ для проведения парадов на Красной Площади в МосквеМикроавтобус Юность на шасси и агрегатах правительственных ЗИЛов
последний правительственный ЗИЛ, не пошедший в серию

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Технические характеристики

Габариты ЗИЛ-ММЗ-555 и технические характеристики:

• длина — 5475 мм;
• ширина (по боковинам шин заднего моста) — 2420 мм;
• высота (до козырька кузова в опущенном состоянии) — 2510 мм;
• колесная база — 3300 мм;
• количество сторон разгрузки — 1;
• допустимый угол наклона платформы при разгрузке — 55°;
• вместимость кузова — 3 м³;
• нормативный расход топлива (с учетом подъема платформы) — 37 л на 100 пути;
• конструкционная скорость — 90 км/ч.

https://youtube.com/watch?v=BMW2I7DH8Yw

Помимо модели со стальным кузовом, существовал опытный вариант, оснащенный узлом из стеклопластика. Вместимость составляла 2,75 м³ при грузоподъемности 4700 кг. Малой партией был построен вариант самосвала с возможностью установки надставных бортов. Небольшими сериями производились машины на шасси ЗИЛ-138, оснащенном газобаллонным оборудованием. На самосвалах сохранялась возможность эксплуатации двигателя на бензине А-76.

ЗИС-5

Довоенный ЗИС-5

Наравне с горьковской полуторкой, московская трехтонка ЗИС-5 вынесла на своем кузове все тяготы индустриализации, а потом и тяжелой войны. ЗИС-5 также имел американские корни. Однако в отличие от ГАЗ-АА, где прототипом стал автомобиль знаменитой компании Ford, в основе ЗИСа лежал грузовик малоизвестной фирмы Autocar.

Фактически ЗИС-5 являлся эволюционным развитием АМО-3, он же АМО-2, он же собранный из машинокомплектов — Autocar SD. Тем не менее при разработке ЗИС-5 конструкторы Московского автозавода применили немало оригинальных технических решений. Путем увеличения диаметра цилиндров, мощность мотора АМО-3 возросла до 73 л.с. Кроме того инженеры упростили, а заодно и усилили коробку передач, заменили трехсочлененный карданный вал с промежуточной опорой на двухсочленненный и ввели много более мелких нововведенней. Но главное теперь автомобиль получил полностью закрытую кабину с боковыми стеклами.

В целом ЗИС-5 получился довольно надежной и экономичной машиной. Он поставлялся как в народное хозяйство, так и в Красную армию. Во время войны ЗИС-5 стал вторым по массовости грузовиком РККА. До 1948 года МосЗИС выпустил почти 600 тысяч трехтонок.

ЗИЛ-4331 (1987-2003)

Сделанный как замена ЗИЛ-130, ЗИЛ-4331 тоже стал бестселлером: таких машин было выпущено 1 600 931 штук.

На заводе имени Лихачёва данная модель начала разрабатываться ещё в 1970-е годы, под обозначением ЗИЛ-169. Проектирование стартовало в 1976 году. А первый опытный образец был готов в 1977 году.

Данный грузовик должен был стать родоначальником новой, дизельной линейки грузовиков ЗИЛ. На него планировали поставить дизельный мотор ЗИЛ-645, мощностью 185 л. с.

В 1980-е годы, в соответствии с новыми отраслевыми стандартами, машине присвоили индекс: ЗИЛ-4331 и дорабатывали модель вплоть до 1985 года.

В 1987 году автомобиль встал наконец на конвейер. Правда, первоначально с бензиновым мотором ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л. с. и 5-ступенчатой коробкой передач — ЗИЛ-433110. Дизельная версия, с двигателем ЗИЛ-645 — ЗИЛ-433100, появилась немного позднее. Их выпуск продолжался до 2003 года.

В 1993 году был выпущен автомобиль ЗИЛ-433360 — дальнейшее развитие ЗИЛ-431410 с новой кабиной 4331 и с бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10, затем и аналогичный ЗИЛ-432900 с дизельным двигателем ММЗ Д-245. мощностью 108 л.с. Эти машины стали самыми массовыми в семействе ЗИЛ-4331. Их выпуск прекращён в 2014 году.

Последний грузовой автомобиль, выпущенный на заводе имени Лихачёва в сентябре 2016 года, был ЗИЛ-4327 – по сути, тот же ЗИЛ-4331, просто модифицированный.

ЗИЛ-157 (1958-1978)

Это трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости, с колёсной формулой 6х6, созданный на базе ЗИС-151. Широко использовался в Советской Армии, а также в народном хозяйстве регионов со сложными природно-климатическими условиями.

В 1978 году производство ЗИЛ-157 было перенесено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод), в то время один из филиалов ЗИЛа, где под индексом ЗИЛ-157КД эта машина производилась вплоть до 1991 года.

Автомобиль ЗИЛ-157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с 5-ю карданными валами: промежуточным (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18.

Впервые в советском автопроме на серийном грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах всех колёс, по выбору. Мощность двигателя ЗИЛ-157 составляла 109 л.с.

ЗИЛ-157 унаследовал от предшественников прозвище «Захар», а также его называли и по-другому: «Колун», «Мормон», «Крокодил».

ЗИЛ-133 (1975-2005)

Для трёхосного грузовика ЗИЛ-133 стандартного 150-сильного мотора ЗИЛ-130 было мало. К тому же, завод имени Лихачёва, в соответствии с велениями времени, уже планировал переход от бензиновых карбюраторных грузовиков к более экономичным дизельным.

Разработка более грузоподъёмной трёхосной машины (8 тонн, 6х4) на базе 5-тонного ЗИЛ-130 началась ещё в 1960-х. Сначала в них использовался двигатель ЗИЛ-133, мощностью 190 л. с., крутящим моментом 45 кГм максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об./мин., степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см³, спроектированный на основе силового агрегата ЗИЛ-130.

Выпуск этих автомобилей (самых крупных карбюраторных грузовиков в СССР) носил характер небольших серий. А вот когда была создана модификация с дизелем ЯМЗ-641 –будущим КамАЗ-740 – дизельный ЗИЛ-133ГЯ пошёл в серийное производство.

Новый мотор потребовал изменения передней части автомобиля — ЗИЛ-133ГЯ получил кабину с характерным далеко выступающим «носом» и крупными прорезями решётки радиатора.

Серийное производство ЗИЛ-133ГЯ стартовало в 1979 году. При снаряжённой массе 7610 кг, грузоподъёмность данной машины составляла 10 000 кг. Дизель рабочим объемом 10,85 л развивал 210 л.с.

Производство ЗИЛ-133ГЯ велось до 1992 года, после чего эта модель была модернизирована: получила кабину от нового семейства грузовиков ЗиЛ-4331, индекс ЗИЛ-133Г40, и выпускалась на заводе имени Лихачёва до 2000 года.

Затем, получив новый отраслевой индекс ЗИЛ-630900 и двигатель ЯМЗ-236А-1, коробки передач ЯМЗ-238Л либо СААЗ-54232А-1700010-20/30, автомобиль выпускался в обновлённом виде до 2002 года. Его сменил в производстве автомобиль ЗИЛ-6309Н0 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2, который выпускался до 2005 года.

ЗИС-150

ЗИС-150 первых выпусков оснащался деревометаллической кабиной

В 1947 году на смену довоенному ЗИС-5 пришел совершенно новый грузовик ЗИС-150 грузоподъемность 4 т. Во многом судьба машины была схожа с ГАЗ-51. Еще до войны конструкторы московского автозавода приступили к разработке преемника ЗИС-5, но в металле грузовик оформился лишь спустя два года после окончания войны. Примечательно, что МосЗИС смог перейти на выпуск нового грузовика, практически без остановки конвейера. Массовое производство машины стартовало 26 апреля 1948 года.

В годы войны в Советский Союз попало множество импортных грузовиков как немецких трофейных, так и американских ленд-лизовских. Последние оказали особо сильное влияние на отечественную конструкторскую школу. ЗИС-150 кардинально отличался от простоватого ЗИС-5, прежде всего своим внешним видом. Он получил цельнометаллическую трехместную кабину с округлыми обводами. При создании кабины ЗИС-150, конструкторы вдохновлялись дизайном американского International KR11 начала 40-х. Впрочем, о прямом копировании речи не шло. В техническом плане ЗИС-150 также ушел далеко вперед. Грузовик получил новую раму, 5-скоростную КП, пневматические тормоза и более мощный 90-сильный мотор.

Как и горьковский ГАЗ-51, ЗИС-150 (с 1956 года ЗИЛ-150), активно применялся при восстановлении страны. Кроме того именно 150-й дал жизнь китайскому автопрому, в 1956 году там начал работу первый в стране автозавод. ЗИС-150 выпускался относительно недолго, всего 11 лет и за этот срок завод выпустил немало модификаций. Всего за это время было выпущено почти 800 тысяч грузовиков.

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников.

После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы.

Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны. В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего

Автомобиль был способен привлекать к себе внимание

Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

История выпуска автомобилей ЗИС-150

Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.

В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.

В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.

История создания железного коня вышла за границы Советского Союза. В 1953 году в Китае построили Автомобильный завод Jiefang CA10 («Освобождение»), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.

В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.

После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.

Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:

1. Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
2. Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
3. 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
4. На раме установлены усилители лонжеронов.
5. 14 листовая передняя подвеска.
6. Усиление задней подвески добавочной рессорой.
7. Мощность двигателя 100 л. с.

Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.

Модельный ряд ЗИС-150 фото

ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:

1. Автомобили для перевозки молока.
2. Бортовые автомобили.
3. Пожарные машины.
4. Самосвалы.
5. Машины для полива улиц.
6. Автобусы.

Базовые модели завод ЗИЛ

За всё время на заводе было несколько базовых моделей.

Двухосный АМО Ф-15 — прототипом которого послужил итальянский грузовик с возможностью перевозки 1,5 тонны груза. По проселочным дорогам времён Первой Мировой войны.

Его цена для тех времён была невелика. Надежность весьма на уровне, поломками не досаждал.

АМО Ф-15 (Fiat 15 ter) — первый ЗИЛ

Двухосный трехтонка ЗИС-5. Прототип американского грузовика, появился в эпоху индустриализации в 30-е гг.

В производстве стоил как минимум в 2 раза дешевле предыдущего грузовика. Плюс имел в 2 раза выше грузоподъемность.

Его производили до конца войны. Плюс в ходе эвакуации 1941-42 гг появились заводы-филиалы в городах Миасс (будущий УРАЛ) и Ульяновск (будущий УАЗ).

Трехтонка ЗИС-5

Под влиянием хороших новаторских качеств поставляемых по Ленд-лизу грузовиков после войны появится сначала ЗИС-150.

По сути на раме предыдущего только с новой металлической кабиной и новым дизайном. Но с прежними недостатками.

Это будет обновленный грузовик. Позже его глубоко доработают до ЗИС-164. И он станет основой компании FAW в Китае.

Именно автомобиль этой марки станет в истории компании FAW первым на её конвейере — на точной копии московского завода ЗИЛ в Китае!

ЗИС 150 (первый грузовик FAW)