Основные опоры шасси и Колёсные тормоза
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.
«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.
Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:
- Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
- Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)
Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.
С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.
Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.
Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.
Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).
Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт
А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.
Цветографические схемы
Все изделия пожарной техники окрашиваются в красный цвет. Для усиления информативности в цветно-графической схеме используется контрастирующий белый цвет. Цветно-графическая схема, надписи и опознавательные знаки, а также требования к специальным световым и звуковым сигналам установлены стандартом. Разбивка окрашиваемых поверхностей, расположение надписей и обозначений устанавливаются в порядке, представленном на рисунке.
Цветографическая схема пожарного автомобиля на базе грузового шасси
На двери кабины указываются номер пожарной части и город, на корме – тип ПА, например АЦ, – автоцистерна и номер пожарной части. Согласно цветно-графической схеме, бамперы ПА окрашивают в белый цвет, раму, диски колес и видимые детали ходовой части – в черный.
Колена пожарных лестниц, авто- и пеноподъемников окрашивают в белый или серебристый цвет.
При выполнении оперативного задания информативность ПА усиливается звуковым и световым сигналами.
Тревожная световая сигнализация ПА создается светопроблесковым маяком синего цвета. Они работают от бортовой сети с напряжением 12 или 24 В, обеспечивая частоту мигания (2 ± 0,5) Гц, при этом темная фаза не должна быть менее 0,2 с.
Звуковой сигнал может создаваться сиренами постоянного тока, подающими два или более чередующихся сигнала с частотой звучания от 250 до 650 Гц. Уровень звукового давления на расстоянии 2 м от сирены должен находиться в пределах 110-125 дБ.
В качестве звукового сигнала может использоваться сирена, приводимая в действие отработавшими газами двигателя.
ГОСТ Р 53247-2009 Техника пожарная. Пожарные автомобили. Классификация, типы и обозначения;
Пожарные автомобили: Учебник водителя пожарного автомобиля. Преснов А.И., Каменцев А.Я., Иванов А.Г. и др. –СПб: 2006;
Учебное пособие «Пожарная техника». Издание 3-е под редакцией Безбородько М.Д.
Производители и модели[править | править код]
Fendt F345GT
Харьковский завод тракторных самоходных шасси (ХЗТСШ)
Проекты разрабатывались в городе Харькове в специальном конструкторском бюро по тракторным самоходным шасси.
- ДСШ-14; (унифицировано с трактором ДТ-14)
- ДВСШ-16; — от ДСШ-14 отличается установкой более мощного двигателя воздушного охлаждения.
- Т-16, Т-16М, Т-16МГ;
- СШ-28, СШ-28А, СШ-28Т;
- СШ-2540, является дальнейшим развитием модели Т-16. Разработана модификация с улучшенной кабиной, унифицированной с трактором ЮМЗ-6.
Владимирский моторо-тракторный завод (ВМТЗ, ранее ВТЗ)
- поставлял двигатели для Харьковского завода тракторных самоходных шасси
- ВТЗ-30 СШ, унифицировано с трактором ВТЗ-2О32, выпускается в настоящее время.
Зарубежные производители
В Германии самоходные шасси массово выпускались на заводе Fendt
c 1953 года. Первая модель имела двигатель мощностью 12 л.с. и получила широкое признание.
Fendt F345GT
Кабина БАЗ-69092
Трехместная кабина экипажа имеет корпус, построенный по каркасно-панельной схеме. В базовой комплектации она делается из листового металла и не имеет никакой дополнительной защиты. Но при производстве определённых модификаций шасси возможна установка дополнительных бронированный панелей, которые прикрывают часть проекций и защищают экипаж от пуль и осколков.
Кабина БАЗ-69092 отличается развитым лобовым и боковым остеклением. Доступ в кабину производится через бортовые двери. Предусматривается использование фильтровентиляционной установки ФВУА-100А-24. Также кабина автомобиля может комплектоваться противорадиационными экранами, светозащитными шторками и так далее.
Внутри кабина аскетичная, что традиционно для всех армейских грузовиков. Видно, что с советских времён требования военных не сильно изменились, хотя кресло водителя – регулируемое, и некоторых демонстрируемых Брянских автозаводом машинах в кабине имеется кондиционер.
Достоинства специального шасси
Специальное шасси автомобильного типа позволяет преодолеть ограничения, накладываемые автомобильным шасси. Автошасси универсально, а как известно, специальный инструмент по функциональности всегда превосходит универсальный. Автомобильное шасси прежде всего ограничивает грузоподъемность всей установки. Максимальная грузоподъемность, которая достигнута итальянской фирмой ТСМ, – 200 т. В отечественном краностроении самый большой автокран – КС-65721 «Галичанин» г/п 60 т на шасси Volvo FM 400 8х4, он пока находится на стадии доводки и не запущен в серию. Максимальная грузоподъемность серийных автокранов – 50 т. Грузоподъемность же кранов на спецшасси практически не ограничена. Серийное производство ведущих западных краностроителей включает краны г/п до 800 т, а рекордсмен – кран Liebherr LTM 11200-9.1 г/п 1200 т со 100-метровой стрелой на 9-осном шасси.
В отличие от серийного автомобильного в конструкции специального шасси учтены специфические особенности крана. Конструктор имеет возможность компоновать машину с оптимальной развесовкой по осям, с меньшей массой и габаритными размерами и низким центром тяжести, решив тем самым проблему устойчивости крана, с которой сталкиваются при создании автомобильного крана, особенно на вездеходном шасси. Жесткая пространственная конструкция интегрированной опорно-ходовой рамы шасси объединяет функции ходовой лонжеронной рамы автомобиля и накладной опорной рамы крана, она легче и надежнее. Для шасси специально выбирают двигатель, трансмиссию, подвеску, шины, рулевое управление, тормозные системы, кабину.
У многоосных спецшасси несколько ведущих осей, это обеспечивает необходимое тяговое усилие и проходимость машины. По заказу выполняют привод всех осей. При этом на шоссе работают только задние мосты, остальные включаются в плохих дорожных условиях. Все оси спецшасси могут быть управляемыми. Задние колеса могут управляться независимо от передних, что позволяет поворачивать машину по минимальному радиусу и даже двигаться боком – диагональным ходом. При движении по шоссе по достижении определенной скорости механически блокируется управление задними колесами. Блокируемые межколесные и межосевые дифференциалы, рациональное распределение нагрузок на мосты спецшасси в сочетании с большими углами въезда и съезда обеспечивают высокую проходимость крана.
Шасси и крановую установку проектируют одновременно как единое целое, это позволяет в полной мере удовлетворить требования к массе крана и нагрузкам на ось, характеристикам двигателей, тяговому усилию и скоростям движения, показателям проходимости, нагрузочным режимам шасси, передвижению крана с грузом на крюке, работе на опорах и без них, грузовысотным характеристикам, скорости рабочих операций, габаритным размерам. В отличие от специального шасси компоновка крана на автомобильном шасси сводится исключительно к непринципиальным изменениям в размещении отдельных элементов (АКБ, топливный бак, выхлопная труба и т. п.) и монтажу накладной опорной рамы крана на лонжеронную раму шасси. При этом компоновка крана не оптимальна, а характеристики крана в целом в значительной мере зависят от конструкции автомобильного шасси. Например, для выполнения условий устойчивости и управляемости крана в транспортном режиме требуется как можно ниже расположить центр масс стрелы, однако на автомобильном шасси этому мешают, во-первых, рама крановой установки и, во-вторых, крыша кабины, ниже которой стрелу опустить нельзя. На спецшасси можно сместить двигатель назад, за кабину, и изменить переднюю часть опорно-ходовой рамы так, чтобы можно было опустить кабину ниже или установить другую, более низкую.
Как сказано выше, работа над спецшасси должна вестись параллельно с работой над крановой установкой. Проблемы, с которыми при этом сталкиваются конструкторы, могут быть вызваны недостаточной теоретической подготовкой и отсутствием опыта у автомобилестроителей в крановой тематике, а у краностроителей – в автомобильной. Принципиальных различий в конструкции крановых установок для специального и для автомобильного шасси нет, тогда как компоновочные, технические и эргономические различия могут быть существенными.
Классификация
Как мы уже рассматривали, шасси в транспортном средстве необходимо для следующих целей:
- Обеспечивать движение транспортного средства за счет передачи крутящего момента от силового агрегата на трансмиссию и затем на колеса;
- Минимизировать нагрузки, которые поступают в процессе движения машины по неровностям. Благодаря этому ни двигатель, ни другие важные элементы транспорта не страдают от постоянной тряски;
- Обеспечивать прямолинейное движение, маневрирование, ускорение или замедление, а также полную остановку с последующей стоянкой всей конструкции транспорта.
В зависимости от вида транспортного средства, которое эксплуатируется на земле, различают следующие типы шасси:
- Автомобильный – полагается легковым автомобилям, грузовикам, прицепам и полуприцепам;
- Тракторный – как следует из названия, такое шасси используется на тракторах. Оно может быть на гусеницах или на колесах;
- Мотоциклетный – используется для сборки мотоциклов, скутеров, трициклов, квадрациклов;
- Для специализированной техники. Конструкция может быть как самоходная, так и несамоходная. В самоходных модификациях могут использоваться гусеницы или колеса;
- Железнодорожный – на основе такого шасси создается транспорт, предназначенный для передвижения по железным дорогам. Сюда входят поезда, электрички, дрезины, трамваи и так далее;
- Вездеходный – хотя такое шасси используется для сборки автомобилей, его конструкция воплощает в себе особенности наземного и водного транспорта, благодаря чему «амфибия» способна с одинаковой эффективностью передвигаться, как по суше, так и по воде. В эту категорию не входит транспорт, работающий на воздушной подушке. Это уже разновидность водного транспорта.
Все эти типы шасси также делятся на следующие категории:
- Рамная конструкция. Она выглядит в виде сваренных металлических швеллеров, на которых закрепляются все механизмы и агрегаты транспортного средства. С таким типом шасси создаются грузовики и много полноценных внедорожников. Раньше на такой тележке также базировались и легковые машины, но из-за большого веса конструкция требовала установки мощного силового агрегата.
- Несущий кузов. В основном такой тип шасси используется в легковом транспорте. В такой тележке может использоваться подрамник, но также бывают автомобили и без данного элемента.
- Самоходная конструкция. В такую модификацию входит только спецтехника. Тележка состоит из основных агрегатов, позволяющих ей передвигаться самостоятельно. В ней обязательно предусматривается кресло оператора. Такой категорией шасси часто пользуются военные структуры для перемещения военной техники, а также большие строительные компании.
- Рамная мотоциклетная конструкция. Этот тип шасси используется для создания мотоциклетного транспорта. Также встречается тип спорткаров, «Багги», в основе которых лежит тоже рама из сваренных труб (для облегчения конструкции).
Об истории данной модели
Свою историю специальный автомобиль БАЗ-69092 ведёт от начала девяностых годов двадцатого века. Реализация опытно-конструкторской работы, начиная с 1992 года, производилась на Брянском автомобильном заводе (БАЗ), уже имевшем опыт в сфере производства специальной колёсной техники.
Группа конструкторов завода, во главе с В.П. Трусовым и Ю.А. Шпаком, решила поставленную задачу и создала новое семейство автомобилей «Вощина-1», обладающих высокой универсальностью для выполнения различных функций. (Вощи́на – это искусственная основа для постройки пчелиных сот, представляющая собой тонкий прямоугольный лист из воска с выдавленными донышками ячеек).
Из-за экономических проблем и общего хаоса в стране, творившегося в 90-х годах, путь от проектирования до производства автомобиля затянулся. Только лишь к концу десятилетия новую технику удалось вывести на испытания, а затем и на производство. А первый опытный образец БАЗ-69092, пока ещё с пластмассовой кабиной, был изготовлен в апреле 1996 года.
Новое семейство БАЗ включило в себя несколько образцов техники, имеющих определённые отличия и предназначенных для решения разных задач. Это, в частности, четырёхосные машины БАЗ-6909, БАЗ-69091, БАЗ-6403 и БАЗ-6306, способные перевозить груз на платформе и (или) буксировать его. Это шестиколёсные шасси БАЗ-6402 и БАЗ-69092.
Техника всего этого семейства имеет максимально возможную степень унификации и строится на базе аналогичных технических решений. Авиационная транспортировка автомобилей БАЗ-69092 может производиться военно-транспортными самолётами следующих моделей: Ил-76, Ан-22, Ан-124.
В 2004 году специальные грузовые шасси семейства «Вощина-1» были приняты на снабжение Вооруженных Сил Российской Федерации (согласно приказу Министерства обороны РФ №254, от 25 августа 2004 года). Началось серийное производство новых автомобилей и их поставки в войска по государственному оборонному заказу.
Кроме того, на базе основного автомобиля было также разработано специальное шасси БАЗ-69095, ставшее гражданской версией машины БАЗ-69092. Этот мощный грузовой вездеход предлагается для использования в качестве автокрана, мобильной буровой установки и прочих машин нефтегазового комплекса. От базового шасси военного назначения БАЗ-69095 отличается менее мощным мотором, немного сниженной грузоподъёмностью и упрощённой комплектацией кабины.
На базе шасси БАЗ-69095 заводом нефтегазового машиностроения «Синергия» монтируется универсальная насосная установка для гидроразрыва пластов СИН-31 (УН-500х70). Ивановское ОАО «Автокран» на шасси БАЗ-690951 (г. Иваново) монтировало автокран КС-59711 грузоподъёмностью в 32 тонны.
На базе того же семейства «Вощина-1» был создан и специальный внедорожный тягач БАЗ-690902 с колёсной формулой 8х8. Он предназначен для монтажа различного оборудования заказчика массой до 26,8 тонн: агрегатов для ремонта скважин, мобильных буровых установок различного назначения, цементировочных агрегатов, КМУ для погрузки и транспортировки леса и прочих грузов, автоцистерн емкостью до 24 м3 — и его транспортировки по всем видам дорог и местности.
Производители кранов стран СНГ
НПО «Январец-Одесса»
образовано в результате реструктуризации ОАО ХК «Краян» и выделения мощностей, ранее являвшихся заводом тяжелого краностроения им. Январского восстания – одного из ведущих (именно там был изготовлен первенец отечественного краностроения 6-ти тонный паровой кран Январец-1 на железнодорожном ходу) предприятий по производству стреловых самоходных кранов.
Там же на Украине АО «Краностроительная
из г. Бровары Киевской обл. выпускает краны автомобильные гидравлические на шасси КамАЗ (53212, 53213) и КраАЗ 65101, грузоподъемностью 16 и 22,5 т.
В Казахстане производство автокранов грузоподъемностью 20 тонн впервые в республике освоено на павлодарском машиностроительном («Сокол»)
смонтирован на шасси КамАЗа. Имеет телескопическую стрелу с вылетом 22 метра и просторную комфортабельную кабину. Оборудован микропроцессором, следящим за работой систем и устойчивостью машины. Кран сертифицирован в Казахстане и России.
Спускаясь в тоннель
Идея создания именно пожарных автомобилей с реверсивным движением возникла уже в 1920-х годах в США. Строительный бум в Америке тех лет характерен строительством скоростных шоссе, особенно много новых дорог строилось в Нью-Йорке. Необходимо было связать между собой районы города, и при невозможности строительства мостов из-за рельефа местности единственным выходом стало строительство многочисленных тоннелей. Для тушения возможных пожаров требовались специальные пожарные машины, способные, не разворачиваясь, быстро заезжать и выезжать из тоннеля.
На шасси своего электротягача компания Commercial Truck Co. в 1928 году изготовила первый пожарный электромобиль с двумя постами управления. Компоновка позволяла избежать потери времени при развороте, обеспечивала одинаковую скорость переднего и заднего хода. Открытые кабины для улучшения обзора были расположены довольно высоко, водители забирались в них по специальным лестницам.
Сиденья в кабинах представляли собой 3-местный диван, на котором размещались члены пожарной команды. По центру машины находилась ёмкость с водой, заборные рукава, катушка с пожарным рукавом.
Практически сразу после открытия тоннеля пожарный автомобиль принял боевое крещение, выехав на тушение загоревшегося в тоннеле Холланда грузовика. Дым от пожара выводился через вентиляцию, пожарный автомобиль зацепил и отбуксипровал горящий грузовик из тоннеля. Из-за быстрого реагирования повреждений в тоннеле от огня и дыма не произошло и автомобильный трафик был восстановлен.
Кстати, интересной особенностью тоннеля Холланда, стала запущенная в 1955 году миниатюрная полицейская дрезина. Мощная система вентиляции внутри тоннеля разгоняла воздух до 27 м/ с, делая пешее патрулирование в нём практически невозможным. Машина Catwalk (подиум) всего 61 см в ширину и весом 590 кг могла разгоняться до 19 км/ч за счёт 240-вольтного электромотора мощностью 2,21 кВт. Движение осуществлялось вдоль стены на специальном подиуме. Сиденье водителя было поворотное для езды в любом направлении. Аналогичные полицейские мини-дрезины использовали и в тоннеле Линкольна.
Достоинства и недостатки шасси наземного ТС
Учитывая то, что инженеры всего мира на протяжении более века работают над совершенствованием шасси транспортных средств, современный транспорт демонстрирует высокую стабильность, надежность, безопасность и комфорт. Благодаря этому все агрегаты и механизмы, установленные в машине или мотоцикле, не страдают от тряски или естественных вибраций. Рабочий ресурс этих узлов повышается, что положительно сказывается на общих оценках современной продукции автопроизводителей.
Также шасси, которое использует в качестве точки опоры землю, а не воздух или воду, позволяет транспортировать большие грузы на приличные расстояния, задействуя при этом минимальное количество горючего (в сравнении с воздушным или водным транспортом, способным транспортировать такие же грузы).
Несмотря на то, что современные транспортные средства базируются на таких тележках, которые соответствуют стандартам безопасности, у шасси наземного транспорта есть свои минусы. Конечно, большинство недостатков старых тележек устраняется установкой новых, более стабильных компонентов. Но ключевым недостатком по-прежнему всех наземных модификаций шасси является то, что такой транспорт способен передвигаться только по суше.
Исключением являются автомобили-амфибии, но эта технология в основном используется в спецтехнике, и то только в узких эксплуатационных условиях (например, вездеход не практично использовать в городских условиях). Гражданский транспорт пока не может похвастаться универсальностью, комфортом и одинаковой эффективностью, как на земле, так и на воде, не говоря уже о машинах, способных летать. Хотя, если верить киноиндустрии, скоро человечество решит и этот вопрос (подводная лодка когда-то тоже считалась плодом бурной фантазии писателей-фантастов).
Технические характеристики
Технические характеристики снегоуборочной машины СМ2:
| Характеристики | Показатели | Ед. измерения |
| Тип поезда | несамоходный | |
| Количество снега, убранного за час | 1200 | м3 |
| Размер колеи | 1,52 | м |
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 5,1 | м |
| Ширина очистки при уборке без крыльев | 2,45 | м |
| Высота убираемого сугроба (максимум) | 0,8 | м |
| Скорость при работе (максимум) | 10 | км/час |
| Вместимость (с одним средним вагоном) | 215 | м3 |
| Вместимость (с двумя средними вагонами) | 340 | м3 |
| Для головного агрегата: | ||
| Силовая установка типа | У-14, У-36М | |
| Общая мощность силового агрегата | 200 | кВт |
| Мощность привода питающего ротора | 40 | кВт |
| Мощность транспортерного привода | 55 | кВт |
| Ширина транспортера | 2,33 | м |
| Длина питающего ротора | 2,5 | м |
| Диаметр питающего ротора (по щеткам) | 1,4 | м |
| Диаметр щеток | 0,7 | м |
| Скорость питающего ротора | 10 | м/с |
| Скорость боковых щеток | 8 | м/с |
| Скорость транспортерной ленты | 1 | м/с |
| Вес машины | 72 | т |
| Высота | 5,25 | м |
| Длина между осями автосцепок | 20,27 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,11 | м |
| Для промежуточного полувагона: | ||
| Высота | 4,91 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 125 | м3 |
| Вес | 38 | т |
| Мощность двигателя транспортера-накопителя | 16 | кВт |
| Грузоподъемность | 44 | т |
| Для конечного полувагона: | ||
| Высота | 5,25 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 90 | м3 |
| Вес | 47 | т |
| Мощность мотора разгрузочного транспортера | 20 | кВт |
| Грузоподъемность | 28 | т |
