От амо до зил: непростая судьба московского завода

Застой в развитии

Готовые ЗИЛ-130 на отгрузке

• В сентябре 1962 года завод приступил к выпуску ЗИЛ-130. Машина получилась во многом удачной и для своего времени вполне современной. Сто тридцатый стал настоящим долгожителем, на ЗИЛе его выпускали вплоть до 1994 года! А по количеству выпущенных грузовиков он стал третьим в истории СССР.
• При разработке и модернизации ЗИЛ-130 советские инженеры изучили конструкцию импортных грузовиков: International R-185, REO F22-R1, Dodge СЗ-ТА-8, Ford F750, Ford 600 и других.
• Себестоимость ЗИЛ-130 в 1981 году составила 3126 руб., ЗИЛ-131 — 5349 руб, а ЗИЛ-133ГЯ — 11560 руб. Для сравнения зарплата советского рабочего в то время составляла 190-210 руб.

КамАЗ-2Э5410

• 16 ноября 1967 года выходит судьбоносное для ЗИЛ постановление Совмина и ЦК КПСС. Согласно ему заводу требовалось создать и испытать совершенно новый грузовик для Камского автомобильного завода. При выполнении этого задания было задействовано 1,5 тысячи человек, из них 430 конструкторов. Работа велась на протяжении 10 лет, а результатом ее стало создание целого семейства крупнотоннажных грузовых автомобилей КамАЗ. Самых современных в СССР на тот момент автомобилей такого класса. ЗИЛ передал очень перспективную машину другому заводу, фактически оставшись ни с чем.
• В начале 70-х завод приступил к разработке перспективного грузовика ЗИЛ-169. Машина должна была получить дизельный мотор ЗИЛ-645 и заменить ЗИЛ-130. Но уже тогда темпы развития предприятия начали замедляться. ЗИЛ-169, получивший к тому времени индекс ЗИЛ-4331, удалось поставить на производство только в 1986 году, а дизель и того позже.
• В сфере разработки машин повышенной проходимости ЗИЛ все еще остался ведущим предприятием в отрасли. В 1967 году СКБ создает уникальные поисково-эвакуационные автомобили. Тема получила развитие при создании спасательных комплексов «Синяя птица» в 1975 году.
• В январе 1986 завод перешел на выпуск ЗИЛ-431410 (дальнейшая модернизация ЗИЛ-130). Под капотом новой машины находился ЗИЛ-508.10 — мотор с увеличенной степенью сжатия (7,1) и новой ГБЦ. Кроме того 431410 обзавелся новым гипоидным мостом и многоконтурной тормозной системой.

Последние модели Завод ЗИЛ

Но даже на этом фоне инженеры заводы творили всё новые модели и модификации.

Дизельный ЗИЛ 4331 с кузовом как у КАМАЗа шёл на сбыт. Пока завод КАМАЗ стоял из-за пожара на заводе его двигателей в 1996 году
Бескапотный ЗИЛ — тягач, не пошёл в серию
Бескапотный ЗИЛ для строек. Не пошёл в серию, хотя на подобные машины был огромный спрос. Сейчас их аналогов полно на дорогах
ЗИЛ 4 на 4 для коммунальных служб города. И для работы в узких местах, выпускался малой сериейЗИЛ для участия в гонках грузовиков. Слева ЗИЛ-амфибия, плавающий, «Синяя птица». Для поиска приземлившихся космонавтов. Со стеклопластиковым кузовом. Более 30 лет служат российскому космосу. Перед закрытием завода ЗИЛ их там успели доработать и продлили им жизнь

Последние интересные модели

ЗИЛ 5301 «Бычок» — малотонажник для коммерции. С двигателем Д245 от трактора Беларус. Его мощность с турбиной и охлаждением воздуха доведут со 109 до 150 л.с. Также его собирали в Саратове.Вверху различные версии самосвалов производства в подмосковном г. Мытищи

Опытный дизельный дальнемагистральный ЗИЛ. С огромным спальным отсеком и высокой крышей. Не пошёл в серию
Совместная разработка с Татра. Не пошёл в серию
Автобус ЗИЛ на шасси ЗИЛ 5301 «Бычок» — выпускался малой серией
Повтор, см. выше, не пошёл в сериюЕщё один вариант магистрального тягача с большим спальником — жилым отсеком. Не пошёл в серию
Последние модификации выпускались с травмобезопасными пластиковыми капотамиПоследняя разновидность ЗИЛа-сельхозника. С подъёмом и разгрузкой кузова на любую из трёх сторон и установкой дизельного двигателя под заказ от 109 до 150 л.с. От Беларуса или V-образного ЯМЗ 236А на 180 л.с. Или аналогичного рядного 6-ти цилидрового СМД. Трое взрослых в кабине сидят удобно с большим запасом места над головой. Такие ЗИЛы по-прежнему в цене в сельской местности с их тройным ресурсом и дешёвыми запчастями. По общим затратам на содержание — конкурентов нет

Последний бескапотный ЗИЛ 2000-х для города с кабиной от китайского грузовика. Выпускался малой серией. Руководство завода не дало добро на широкое производство. В итоге рынок постепенно заняли иностранные конкуренты

Какой транспорт выпускается на Минском автозаводе

На сегодняшний день номенклатура марки автомобилей МАЗ превышает 4 сотни различных моделей и модификаций.

Предприятие выпускает:

• грузовики — тягачи МАЗ-5440, МАЗ-6430 для транспортировки различных грузов в составе автопоезда и МАЗ-64A0 для опасных грузов;
• пассажирский транспорт — автобусы марки МАЗ для пригородных и городских маршрутов разной загруженности, низкопольные шаттлы для аэропортов, для междугородных и туристических поездок, дальнемагистральные и автобусы повышенной вместимости;
• спецтехнику — автокраны на базе МАЗ для погрузочно-разгрузочных работ и строительно-монтажные краны;
• прицепы — бортовые и самосвальные модели.

Продукция МАЗ пользуется большим спросом внутри Беларуси и в странах СНГ, однако, по данным отчетности, последние годы предприятие работает в убыток.

СпецКБ Завод ЗИЛ

В конце также нужно сказать пару слов о спецпроизводстве ЗИЛ для полного бездорожья. Под руководством всемирно известного конструктора Грачёва.

Именно после его трудов, в мире многие осознают, что колёса ещё далеко не всё сказали вне дорог.

Что помимо подкачки шин в грязи и снижения давления на грунт на вязких почвах. Как на ЗИЛ 157 и ЗИЛ 131. Ещё большую и не последнюю роль играет большой размер колёс.

Их правильная расстановка. Плюс полный привод, независимая подвеска, поворотная задняя ось и исключение посадки на брюхо.

А также правильный подбор крутящего момента.

Эта машина-кран ЗИЛ не сядет на брюхоЗИЛ шасси для различных задач. В данном случае для перевозки труб большого диаметра. Там, где нет дорог для строительства трубопроводов

Также можно отметить, что нынешний лидер Китая Дзянь Дзэминь в молодости проходил практику на заводе ЗИЛ в Москве!

Если подвести итоги, то главная ошибка руководства завода и правительства Москвы. Как собственника завода. Состояла в том, что при наличии прибыли от производства завод вовремя не вынесли из Москвы.

На любой из его агрегатных заводов-смежников.

Или на тот же серийный завод в Новоуральске в Сибири.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Новая и последняя крупносерийная капотная модель

Но КБ ЗИЛ на то и легендарное и богатое специалистами. Плюс московские лучшие ВУЗы страны. Включая МАДИ, Баумана и помощь НАМИ.

Они руки не складывали вплоть до ликвидации завода в 2017 году. До самой осени 2016 года в постепенно закрываемых цехах там производили последнее их творение ЗИЛ 169 или серийный ЗИЛ 4331.

Эту машину тоже можно назвать легендарной! Для неё на скудные от прибыли на продажах ЗИЛ 130 средства.

Большая часть прибыли ушла на создание будущего КАМАЗ. Плюс заводам на развитие оставляли как правило около 1% от чистой прибыли в СССР. Остальное уходило в казну государства и изредка выделялось как субсидии для создания новых моделей.

Новые веяния

На ЗИЛ взяли и создали новую раму, великолепный дизельный двигатель ЗИЛ 645 на 180 л.с. Он был с самым минимальным расходом топлива в пересчете на получение 1 л.с. среди грузовиков СССР.

Новый завод под двигатель в Тутаево под Ярославлем. Плюс параллельное серийное производство двигателя в Новоуральске.

Новую усиленную трансмиссию и многоступенчатую КПП с режимами под разные условия эксплуатации.

Новую удобную высокую и широкую кабину с вариантом двухместного спальника. Чего у КАМАЗ не было до конца 2000-х!

И с полностью откидным капотом вместе с крыльями. Это давало доступ к мотору со всех сторон. Чего до сих пор нет даже в новом Урал Next! И кабина там внутри меньше размером — от Газели NEXT.

Ко всему прочему в этой машине изначально гораздо меньше тряска водителя, чем на колесе на КАМАЗа. В итоге получается меньше расстройств пищеварительной системы.

Последний ЗИЛ 169 базовый — будущий ЗИЛ 4331 с дизелем ЗИЛ 645 на 180 л.с.

Продукция завод ЗИЛ

• Лучшие в СССР холодильники. Их даже успевали передать по наследству. Настолько они были надëжны.
• Правительственные легковые автомобили для первых лиц государства (модели 101, 110, 111, 114, 117 и их модификации). Сейчас вместо них делают автобили Aurus совместно с НАМИ в Елабуге. Плюс планируют на их базе делать микроавтобусы (проект «Кортеж»). Аналог микроавтобуса «Юность».
• Полноприводные грузовики для армии. И для выполнения работ вне дорог. Для геологов, лесников, для постройки ЛЭП, прокладки трубопроводов и того подобных задач.
• Спецмашины высокой проходимости в спецКБ под руководством конструктора Грачёва. В частности, автомобили-амфибии «Синяя птица» для поиска и перевозки космонавтов. Из мест их приземления на базу в любую погоду.
• Многоосные шасси для армии и строек.
• Автобусы ЗИЛ (будущие ЛИАЗ, туда передадут производство).

Один из автобусов ЗИС — потом производство переведут в подмосковное Ликино (будущие ЛИАЗы)

1910-е

Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).

Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.

История логотипа Alfa Romeo

История логотипа Alfa Romeo

Великий автопроизводитель, гордость Италии, компания Alfa-Romeo берет свое начало совершенно не с “родины спагетти”, она зародилась во Франции. Дело было вот как: в 1910 году, известный миланский аристократ Кавалер Уго Стелла вел тесное сотрудничество с французской автомобильной компанией Darracq на предмет импорта продукции в Италию. Но вскоре партнерство рухнуло прахом и аристократ выкупил компанию и “перевез” ее в Италию, предварительно переименовав в Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Длинное название решили сократить до аббревиатуры A.L.F.A. Позже, в этом же году, была создана эмблема теперь уже чистокровной итальянской автомобильной компании. Над логотипом работал художник Романо Каттанео (Romano Cattaneo). По словам самого создателя, как-то раз он стоял на станции Piazza Castello в Милане и увидел огромный флаг Милана. Большой красный крест настолько вдохновил его, что он решил употребить его в логотипе Alfa-Romeo. Но, не забегая вперед, хочется рассказать о второй части эмблемы – змее. Зеленая змея символ Дома Висконтии (House of Visconti), она изображалась на их гербе. Змея, заглатывающая человека, символизировала защитника Висконтии от врагов и недоброжелателей.    

Ну, и наконец, о последней части составляющего: как появился “Romeo”? Слово “Romeo” дополнило название в 1916 году, когда бизнесмен с Неаполя по имени Никола Ромео (Nicola Romeo) выкупил компанию и преобразовал ее в фабрику для производства боеприпасов и транспортных средств для Первой Мировой Войны. После войны, компания вновь вернулась к производству автомобилей, взяв фамилию владельца. Так и сформировалось название легендарной итальянской марки Alfa Romeo, которая процветает и по сей день.

До ХХ века

Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства завода «Бенц». Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.

К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском заводе «Де Дион Бутон». А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.

«Повозка-самокатка» Кулибина
«Самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе

1930-е

К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская компания — «A.J. Brandt» — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.

В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».

АМО-3 внешне был все тем же АМО-2
АМО-3 собирали из отечественных запчастей, в отличие от АМО-2

Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.

Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.

В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.

В модели ЗиС-5 конструкторы попытались исправить все ошибки АМО-3

Тягач ЗиС-10 появился как продолжение ЗиС-5
В ЗиС-13 впервые применили газомоторную установку

История завода ЗИЛ завершается

ЗИЛ-5301 с импортным двигателем Cat 3054

Развал СССР завод встретил не в лучшем состоянии. План по массовому выпуску дизельного ЗИЛ-4331 реализовать так и не удалось.

• 1 июня 1992 года вышло постановление РФ о приватизации завода, а 23 сентября зарегистрировано акционерное общество АМО ЗИЛ. Акции завода распределили следующим образом: 40% отводилось трудовому коллективу, 60% Фонду имущества Москвы.
• С начала 90-х завод вел разработку малотоннажного грузовика, а в 1996 году развернулось его массовое производство. Трехтонный ЗИЛ-5301 фактически стал последним грузовиком Московского автозавода.
• В 1996 году на заводе работало 54 тыс. человек и было выпущено всего 8885 автомобилей. Для сравнения еще в 1987 году ЗИЛ ежегодно выпускал 210 тыс. автомобилей при вдове большем штате работников.
• В 1999 году задолженность АМО ЗИЛ увеличилась на 2740 млн. рублей и составила 7808 млн. руб. При этом в тот год завод заработал 3736 млн. руб.
• Каждый последующий год характеризовался спадом производства. В 2004 году завод реализовал 13 тыс. машин, в 2005-ом 7 тыс., в 2008-ом 4600, а в 2010-ом только 1600.
• В июле 2012 года на главном конвейере собран последний автомобиль. Им оказался ЗИЛ-432930.
• С 1924 по 2012 год заводом ЗИЛ было выпущено 7858220 грузовых автомобилей, 37635 автобусов и 11456 легковых автомобилей.

История ЗИЛ завершилась в 2020 году, когда был снесен последний производственный корпус некогда великого завода.

Škoda Auto (Млада-Болеслав, Чехия)

На эмблеме Skoda изображена стрела, на стреле оконечность птичьего крыла с кругом (глазом).

Символика элементов логотипа:

• Крыло символизирует размах программы производства и продажи автомобилей компании по всему миру, универсальность производства;
• Круг (глаз) на крыле указывает на точность производства и широту взглядов;
• Стрела является символом прогрессивных методов производства и высокой производительности;
• Большой круг (кольцо) символизирует совершенство продукции, универсальность производства, земной шар, мир;
• Черный цвет указывает на вековые традиции;
• Зеленый цвет указывает на то, что компания заботится об окружающей среде.

Интересный финал и заполнение вакуума Завод ЗИЛ

В сельской местности живут неизбалованные дорогой техникой люди.

И ЗИЛы им по-прежнему нужны, но только с ГБО или дизельными моторами. Экономически их эксплуатация оправдана.

Как не покажется странным, но в автопарке страны ЗИЛы до сих пор составляют около 40% действующих каждый день грузовиков.

Это говорит о том, что у потребителей нет средств на дорогие грузовики.

Или они просто не окупаются в работе.

В ЗИЛах 130 и 4331 заложена тройная надёжность.

На производстве одних только запчастей ещё можно 10-25 лет спокойно иметь прибыль.

В Китае за такую ошибку с заводом точно бы очень круто наказали. Всех виновных управленцев за подобное деяние в растрате достояния масштаба страныю

С десятками тысяч рабочих мест на 16 производствах. Мировым именем, опытными кадрами, огромным опытом, потенциалом развития и мощной инфраструктурой.

К слову, полная копия завода ЗИЛ в Китае — завод и фирма FAW, сейчас является компанией с мировым именем!

Как говорится успех там — где постоянно вкладывают в развитие, а не разбазаривают.

Также можно отметить следующее сходство. Учитывая богатство кадров московских ВУЗов + НИИ + ЦАГИ (аналог НАМИ, но только в авиации).

Плюс близость к руководству страны, до сих пор большинство авиационных КБ находится в Москве.

А серийное производство вертолётов и самолётов вынесено в регионы.

Удаленная онлайн-связь и возможности сети Интернет вполне помогают передавать туда-обратно все необходимые документы.

Чертежи, задачи, отчётность и прочее. Проводить оперативные совещания и тому подобные работы.

Хотя авиация в разы дороже автопрома по своим оборотам средств!

Плюс ниже спрос на их продукцию, нет постоянства прибыли и мелкосерийное производство.

Война

ЗИС-5В

С началом войны, как и многие автопредприятия СССР, ЗИС начал исполнять военные заказы. С первых месяцев завод стал изготавливать различные инструменты, штампы для производства вооружения и боеприпасов, литье для танковых заводов, мотоциклетные моторы М-72, боеприпасы, шлемы, лопаты и многое другое.

• 7 июля 1941 года, дабы освободить мощности был прекращен выпуск ЗИС-101.
• В октябре того же года началась частичная эвакуация автозавода в тыл, выпуск грузовых автомобилей приостановлен. 14 октября первая партия оборудования и специалистов отправилась в Ульяновск.
• В июне 1942 года Московский автозавод вновь запустил производство грузовиков. Однако трудности военного времени и эвакуация оборудования, не позволили восстановить выпуск ЗИС-5 в довоенном исполнении. В результате завод освоил упрощенный ЗИС-5В с деревянной кабиной, одной фарой и тормозами только на задней оси. Кроме того на ЗИСе ремонтировали трофейную технику, а также по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.

Studebaker US6 собранный на ЗИСе

• В июле 1943 года на заводе восстановили производство автомобильных двигателей.
• В октябре 1944 года, за успешное выполнение военных заказов заводу присвоен орден Трудового Красного Знамени.
• 16 сентября 1945 года МосЗИС официально был переведен в нормальный режим рабочего времени. За годы войны завод собрал около 70 тысяч грузовиков ЗИС-5В и 49 тысяч импортных автомобилей.

1920-е

Следующий виток развития предприятию дало осознание советского правительства необходимости развивать собственное машиностроение. Совет Труда и Обороны заказал заводу разработку и постройку грузовых машин. 30 апреля 1923 года предприятие получило имя замученного пришедшим к власти в Италии Муссолини коммуниста Паоло Ферреро. Растерзали его, привязав за ногу к грузовику Fiat-15 Ter и проволочив по улицам. Выглядело переименование завода, на котором собирались машины, убившие Ферреро, немного нелепо. Да и с заводом Fiat за собранные грузовики СССР рассчитываться не собирался. В том же году воспрянувшие духом конструкторы Ципулин и Важинский (через 15 лет их «в награду» расстреляли) изучили итальянские чертежи и попытались создать свою модель.

К ноябрю 1924 года был создан первый АМО-Ф-15. Понятно, что фактически это был итальянский грузовик, только собранный из отечественного железа. Ну и форма капота немного отличалась. Была и первая авария из-за неправильного изготовления шарового пальца рулевого управления. Тем не менее за первые 6 дней ноября рабочие круглосуточно собирали первую партию этих машин. 7 ноября три автомобиля из десяти приняли участие в параде на Красной площади. Советское правительство гордилось достижением, и до 30-х годов прошлого века массово выпускали не только грузовик, но и автобус на его шасси (подробно об этом мы писали в № 3 за 2014 год — Прим. редакции). Конечно же, инженеры работали над модернизацией. Уже в 1927 году, когда руководителем завода стал Иван Лихачев, в кабине появились боковые стекла, в топливной системе появился вакуумный бензонасос (до этого бензин стекал самотеком из расположенного выше карбюратора бака), сцепление заменили с «мокрого» многодискового на «сухое» с двумя дисками. В 1928 году топливный бак снова поместили повыше, чтобы бензин сам стекал в двигатель. Зато установили аккумулятор, стартер, гудок и электрофары.

На шасси АМО-Ф-15 выпускали и машины специального назначения
В 1958 году 722-й автокран К-51 попал в Сибирь…
АМО-Ф-15 по сути был все тем же Fiat 15 Tier