Восстановление последнего экземпляра троллейбуса ЯТБ-2
Согласно официальным данным на Ярославском автомобильном заводе было собрано 123 троллейбуса модели ЯТБ-2. Долгое время считалось, что данных муниципальных транспортных средств больше не осталось. Однако в 2007 году стало известно, что один из экземпляров троллейбуса ЯТБ-2 все же уцелел. Он тыл найден в Зеленогорске, на одном из садовых участков, где служил в качестве сарая.
В середине 2007 года представители Музея электрического транспорта Санкт-Петербурга обменяли уцелевшее транспортное средство на списанный троллейбус модели КТГ-1. После этого машина ЯТБ-2 была доставлена в Санкт-Петербург для реставрации.
Троллейбус модели ЯТБ-2 долгое время считался своего рода символом технического прогресса СССР, а также своеобразным украшением улиц страны в конце 1930 годов. Поэтому представители Музея электрического транспорта культурной столицы России приняли решение во что бы то ни стало восстановить раритетный троллейбус. Муниципальному транспортному средству пришлось ждать 10 лет своей очереди на реставрацию. Процесс же восстановления троллейбуса конца 1930 годов продлился 4,5 года.
В связи с тем, что единственный в мире уцелевший троллейбус ЯТБ-2 находился в ужасном состоянии, его пришлось полностью разобрать и восстанавливать буквально по частям. Для этого транспортное средство полностью разобрали и начали процесс восстановления.
Каркас троллейбуса собирался заново из-за того, что большая часть его элементов не выдержала испытания временем и была частично или полностью уничтожена коррозией. После восстановления рамной конструкции троллейбуса настал черед обшивки, которая вновь была изготовлена из листового метала.
После того как были установлены все детали обшивки транспортного средства, специалисты по его восстановлению приступили к покраске. Троллейбус получил комбинированную окраску. Его нижняя часть окрашена в синий цвет, а верхняя в светло-бежевый. После покраски специалисты установили стекла троллейбуса и приступили к работам внутри салона.
В процессе восстановления были установлены новые боковые и потолочные панели. Перегородка между водителем и пассажирами салона изготовлена из дерева. Внутри салона была восстановлена электрическая линия освещения. Также сотрудники музея установили поручни и сиденья в салоне.
В октябре 2021 года восстановленный троллейбус ЯТБ-2 должен был принять участие в параде старых муниципальных транспортных средств. Он был приурочен 85-летия начала троллейбусного движения в Санкт-Петербурге. Однако из-за пандемии «COVID-19» парад был отменен.
ЛК-3
При проектировании первого советского троллейбуса прорабатывался вариант удлиненного кузова с трехосным шасси. Поэтому в качестве эксперимента было решено построить пробный экземпляр трехосного троллейбуса. Шасси строили в НАТИ на собственном заводе опытных конструкций. В связи со сложностью конструкции троллейбус был готов лишь в январе 1934 г. Троллейбус ЛК-3 (изначально имел обозначение ЛК-2) являл собой трехосную несочлененную машину длиной 11,5 м и вместимостью 75 пассажиров. Шасси ЛК-3 представляло собой трехосную конструкцию с задней полноприводной тележкой из двух мостов. Основу шасси составила рама типа ЯА-3 (удлиненное автобусное шасси), а также узлы и задняя тележка от шасси ЯГ-10. Троллейбус-гигант оказался малопригодным к эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженный передний мост и только одну входную дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 г. трехосный троллейбус подарили Ленинграду, где он эксплуатировался до 1939 г.
ЯТБ-5
Эксплуатация троллейбусов с деревянным кузовом вызывала много нареканий со стороны эксплуатационщиков, так как была тяжелой и недолговечной. Поэтому в январе 1941 г. ярославские конструкторы начали работу над следующей модификацией троллейбуса, которая имела бы цельнометаллический кузов. Кроме этого, существенным нововведением в проекте нового троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-5, стало размещение тягового двигателя, который установили по продольной оси возле центра масс троллейбуса, что дало возможность на ведущем мосту установить две равные полуоси. Все это сделало трансмиссию троллейбуса более надежной и долговечной. Также проектом предусматривалось усиление заднего моста, усовершенствование рулевого механизма для облегчения труда водителя, применение усиленного переднего моста с более широкой колеей от перспективного грузовика ЯГ-7, улучшение отделки пассажирского салона.
Фото из АКФДК
Однако в связи с началом Великой Отечественной войны работу над проектом окончить так и не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Интересно, что даже в таком варианте новый троллейбус оказался легче почти на 400 кг, нежели предыдущая модель ЯТБ-4А. Троллейбусы поступили в Москву летом 1941 г., однако осенью были эвакуированы в Алма-Ату. После войны производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-4 создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус МТБ-82А, который, по сути, стал продолжением серии ярославских троллейбусов.
Продолжение следует
Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, «Helvetica Neue», sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}
Завод в годы войны (1941−1945)
С первых же дней войны завод получил задание приступить к выпуску военной продукции. Коллективу завода пришлось проектировать и изготавливать необходимое оборудование для новых видов продукции своими силами. Было оснащено 2 цеха и установлено 6 поточных линий для механической обработки деталей. Огромная трудность заключалась в том, что из коллектива завода ушло на фронт 1670 человек квалифицированных кадров, у станков их заменили жены, матери, юноши к девушки, многие из которых впервые встали к станку. 47,5% рабочих теперь составляли женщины и 25% молодежь. Женщины работали и на тяжелых мужских профессиях в кузнечном и сварочном цехах. В короткие сроки осваивали они свои новые профессии и помогали решать ответственные задачи по выпуску продукции для фронта. Широко развернулось движение многостаночников, стали формироваться комсомольско-молодежные бригады. Одним из первых автозаводцев-трехсотников был Юрий Грачев, возглавлявший комсомольско-молодежную бригаду инструментального цеха и выполнявший задания на 300−400%.
Арттягач Я-12. 1943
За годы войны коллективом завода было освоено свыше 13 видов военной продукции: автоматы, снаряды для зенитных орудий, ручные гранаты и другое. Было оборудовано 4 ремонтных базы для автомобилей и одна для танков. Эти мастерские до конца войны работали в механизированных частях действующей армии. В 1943 году на заводе был спроектирован и изготовлен опытный образец гусеничного артиллерийского тягача Я-II. Огромные трудности пришлось преодолеть автозаводцам, чтобы наладить выпуск тягачей. Нужно было изготовить 80 холодных штампов, 39 металлических изделий, 549 разных приспособлений, 1477 режущих и 1284 мерительных инструментов.
Ярославский автомобильный завод шел в ряду передовых оборонных предприятий страны. Коллективу завода трижды присуждалось переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, дважды — знамя ВЦСПС и Наркомата среднего машиностроения, десять раз — знамя Ярославского обкома ВКП/б/. В августе 1944 года Президиум Верховного Совета СССР, за успешное выполнение заданий государственного Комитета Обороны по производству вооружения, наградил орденами и медалями 36 человек, из них орденом Ленина главного конструктора Г. М. Кокина, шлифовщика Н. И. Мелентьева, сталевара Н. А. Монахова, орденом Трудового Красного Знамени главного инженера В. В. Осепчугова, токаря Г. Авилова и других.
Автозаводцы не только выпускали продукцию для фронта, но и личными средствами помогали Красной Армии, усыновляли осиротевших детей, помогали в восстановлении районов, пострадавших от немецкой оккупации. В боях за Родину отдали свою жизнь 320 автозаводцев, 600 человек были тяжело ранены.
ЯТБ-4/ЯТБ-4А
Продолжая совершенствовать свой троллейбус, ярославские конструкторы в конце 1938 г. создали троллейбус ЯТБ-4. На этой модели было установлено электрооборудование системы управления, которую впервые применили на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3. Силовым агрегатом тягового привода стал новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который стал легче и мощнее ДТБ-60 и позволял троллейбусу двигаться более динамично и с большей эксплуатационной скоростью по сравнению с ЯТБ-2. Было также изменено управление электродинамическим реостатным торможением, которое было перенесено с правой педали контроллера на левую тормозную педаль. Для этого был установлен доработанный контроллер управления КВП-7Б, вал которого был разделен на две отдельно приводящиеся секции ходового и тормозного участков контроллера. Рекуперативное электродинамическое торможение осталось на ходовой педали. Ящик с пускотормозными реостатами был перенесен под пол кабины водителя троллейбуса, что стало характерной внешней отличительной чертой ЯТБ-4 от более ранних «ЯТБ». На троллейбусе применили токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А.
Фото из РГАКФД
Среди других усовершенствований — установка двигатель-компрессора, выполненного в одном блоке; применение червячного редуктора ведущего моста повышенной надежности, оснащенного радиально-упорными шариковыми подшипниками; замена стеклоподъемников на более надежные. В салоне разместили кнопку звонка водителю для экстренных случаев. Внешне троллейбус отличали широкие двухполосные бамперы. Также был облегчен кузов — вес троллейбуса без пассажиров стал равняться 8 070 кг.
С 1940 г. ЯАЗ начал серийно собирать троллейбусы ЯТБ-4А, главным отличием которых стало применение полуметаллического кузова. Вместо цельнодеревянных брусков в конструкции кузова были применены более тонкие деревянные бруски, которые были усилены металлическими полосами и уголками. Это повысило жесткость и прочность кузова, его долговечность, уменьшило вес троллейбуса до 7 640 кг и позволило увеличить скорость до 57 км/ч, а пассажировместимость — до 55 человек. Внешне троллейбус ЯТБ-4А существенно отличался от ЯТБ-4: была изменена форма лобовых окон и маршрутных окошек, появились габаритные фонари, упразднили дверь водителя, заменив ее входом в кабину из салона. Также изменились конструкция и дизайн пассажирских сидений.
Фото из РГАКФД
ЯТБ-4 открывали троллейбусное движение в целом ряде городов СССР, в том числе в Алма-Ате, Донецке, Одессе, Тбилиси, Риге, Харькове. Во время Отечественной войны большинство троллейбусов ЯТБ было уничтожено или вывезено в Германию и Румынию. После войны часть ярославских троллейбусов удалось восстановить; их пассажирская эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг.
Примечания
- ↑ 12 [slovari.yandex.ru/%D0%AF%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8C/%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%B2/ Лебедев](недоступная ссылка с 14-06-2016 (1597 дней)) //Канунников С. В. Отечественные легковые автомобили. 1896—2000 гг.. — М.: За рулём, 2007. — 496 с.
- Эйсмонт М. [www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/07/01/239136 Гражданское общество: Путин и одиночки] // Ведомости, № 119 (2637), 1 июня 2010.
ЛК-4/ЛК-5
С мая 1934 г. начали выпускаться троллейбусы ЛК-4, которые комплектовались ведущим мостом от немецкого грузовика Bussing с улучшенной тормозной системой. Шасси для ЛК-4 стал изготовлять московский завод «АРЕМЗ». Старый автомат ДДК-300В заменили на более совершенный АВ-1А с расположением его в кабине. Интересно отметить, что изначально было только две модели — двухосный ЛК и трехосный ЛК-2. Однако после создания в НАТИ улучшенного варианта первым двум троллейбусам образца 1933 г. присвоили индекс ЛК-1, следующим десяти, которые собирались на другом заводе, — ЛК-2, трехосный троллейбус стал называться ЛК-3, а новая модификация получила обозначение ЛК-4. Последней и самой совершенной модификацией стали троллейбусы ЛК-5, которые выпускались с 1935 г. Внешне они отличались переносом фар с лобовой части на бампер, а также перемещением силовых контакторов из-под днища в отсек за кабиной водителя. На этой модификации применили токоприемники РТ-3А, контроллер управления КВП-4Б и вводной автомат АВ-1Б.
Фото из коллекции Н. Кречинского
Для открытия троллейбусного движения в Киеве завод им. Домбаля (позднее — Киевский завод электротранспорта) собрал четыре троллейбуса. Киевские ЛК-5 имели некоторые конструктивные отличия, главным из которых было введение реостатно-рекуперативного тормоза. Рекуперативный тормоз действовал только на скоростях свыше 20 км/ч, тогда как реостатный тормоз — до 5 км/ч. Кроме того, электродинамическое торможение возможно было даже при сходе токоприемников с линии или пропадании напряжения в контактных проводах. Для реализации новых возможностей киевские ЛК-5 имели контроллер управления КВП-4Б-1 и тяговый электродвигатель ДТБ-60А. Внесение таких изменений было обусловлено сложным профилем киевских маршрутов. Необходимо отметить, что подобную схему с реостатно-рекуперативным торможением испытали и на московских ЛК как перспективную для будущих моделей троллейбусов. Однако московская схема не имела возможности реализации электродинамического торможения при отсутствии 550 В на клеммах тягового двигателя.
Фото из коллекции К. Козлова
Киев стал вторым городом Советского Союза, в котором открылось троллейбусное движение. В Киеве собрали 12 троллейбусов ЛК-5 — четыре для киевского троллейбусного хозяйства и восемь для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Для троллейбусной системы Ленинграда местный ВАРЗ собрал семь ЛК-5. Всего на протяжении 1933-1937 гг. в Москве, Киеве и Ленинграде было собрано 84 троллейбуса «Лазарь Каганович» пяти модификаций. Эксплуатация троллейбусов ЛК всех разновидностей завершилась с началом Великой Отечественной войны.
Производство автомобилей (1924−1941)
В 1924 году конструкторы завода совместно с конструкторской группой Московского завода АМО спроектировали грузовик Я-З и в 1925 году в день 8-й годовщины Октября в демонстрации впервые участвовали два грузовика, выпущенные Ярославским заводом. Так было положено начало отечественному автомобилестроению.
6 февраля 1926 года заводу присваивается наименование «Ярославский государственный автомобильный завод».
Пятитонный грузовик Я-5. 1929.
В 1928 году завод приступил к выпуску четырехтонных грузовиков с более мощным двигателем «Мерседес», а затем стал изготовлять пятитонные грузовики Я-5 с американским двигателем «Геркулес».
В период проведения в жизнь плана индустриализации страны заводу были отпущены средства на реконструкцию и расширение, а также на строительство жилищно-бытовых зданий. Реконструкция и расширение завода позволили увеличить выпуск автомашин. В 1931 году был спроектирован и изготовлен трехосный, восьмитонный грузовой автомобиль ЯГ-10, а в 1932 году автоцистерны, шасси для автобуса. Все машины, выпущенные заводом в это время, получили высокую оценку Наркома обороны К. Е. Ворошилова.
Первый советский дизельный мотор автотракторного типа и его создатели. 1933
В 1933 году завод спроектировал и изготовил девять видов новых конструкций. Среди них дизельмотор автотракторного типа «Коджу». Автомобили с дизелями «Коджу» получили также высокую оценку.
Автобус ЯА-2 вмещал более ста пассажиров. 1934
К 1934 году производство машин возросло в 27,2 раза в сравнении с 1928 годом и достигло проектной мощности. Автозавод приступил к выпуску автобусов, а в 1935 году по заданию Наркомата тяжелой промышленности СССР начал выпускать самосвалы ЯС-1, которые испытывались на Волгострое, Тагилстрое, Метрострое и зарекомендовали себя как надежные и удобные машины. Эти самосвалы работали на всех основных стройках первых пятилеток. До начала Великой Отечественной войны на заводе было сконструировано и выпущено 15 различных моделей грузовых автомобилей и пассажирских автобусов. Завод стал первым в стране производить пассажирские троллейбусы.
Первый советский троллейбус ЯТБ-1 на московской улице. 1936
В 1941 году завод начал работать над проектом 5−7 тонного дизельного автомобиля, но начавшаяся война помешала завершение этой работы. Было законсервировано и дальнейшее расширение предприятия.
Создание предприятия и первые годы его работы (1915−1923)
Решение о создании предприятия было принято в сентябре 1915 года, когда Особое совещание по снаряжению армии поручило «Петроградскому акционерному обществу воздухоплавания Н.А. Лебедева» построить в г. Ярославле завод дня изготовления автомобилей. В декабре этого же года в Ярославле был отведен земельный участок под строительство завода и начато его сооружение. 20 октября 1916 года в эксплуатацию были пущены механическая и деревообделочная мастерские и завод приступил к изготовлению частей автомобиля.
После Октябрьской революции завод некоторое время находился в аренде у акционерного общества Стокгольмских заводов, а затем Постановлением Особого совещания по обороне от 16 января 1918 года за № 686 был секвестирован и передан в ведение ВСНХ.
В марте 1918 года на завод прибыло оборудование тыловых авторемонтных мастерских Северо-Западного фронта и эшелоны с автомашинами, требующими ремонта. Несмотря на тяжелые условия труда, разруху, рабочие предприятия начали ремонт машин, необходимых для фронта. В 1918 году было отремонтировано 92 автомашины, в 1919 — 130, в 1920 — 110, в 1921 — 90.
В 1922 году завод приступил к выпуску дрезин. За все эти годы рабочие, кроме того, ремонтировали типографские станки, моторные лодки, паровозы, вагоны, выпускали большое количество предметов широкого потребления.
Объединение «Автодизель» (1971−1991)
В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 20 августа 1971 года № 255 в сентябре 1971 года было создано «Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/». Оно создавалось в целях наращивания выпуска автомобильных дизельных двигателей, повышения их технического уровня, дальнейшего совершенствования специализации и управления производством. Ярославское объединение было специализировано на производстве мощных дизельных двигателей для самосвалов, большегрузных автомобилей, автопоездов и тракторов. В состав объединения вошли: Ярославский моторный завод /головное предприятие/, Ярославский завод топливной аппаратуры и строящиеся в тот момент Ярославский завод дизельной аппаратуры и Тутаевский завод дизельных агрегатов. ЯМЗ и ЯЗТА состояли на самостоятельном балансе. Директор ЯМЗ одновременно является Генеральным директором объединения.
Колонна ЯМЗ на первомайской демонстрации. 1973 г.
«Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/» было подчинено Главному управлению по производству автомобильных двигателей. Оно утверждало план объединения по всем показателям. Планы по заводам устанавливались головным предприятием. План по объему реализованной продукции и расчетные показатели по объему валовой и товарной продукции по объединению в целом определялись как сумма соответствующих показателей предприятий, входящих в объединение.
Одновременно с реорганизацией и совершенствованием системы управления п/о «Автодизель» шло развитие предприятий, входящих в объединение, менялся их качественный и количественный состав. Приказом МАП СССР № 156 от 08.07.74 года Тутаевский завод дизельных агрегатов включен в число действующих. С 1 апреля 1975 года на ТЗДА введен хозрасчет. Приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 01.07.76 за № 189 введен в строй действующих Ярославский завод дизельной аппаратуры. С 1 января 1977 года ЯЗДА приобрел хозяйственную и юридическую самостоятельность. В связи с увеличившимся объемом строительных, монтажных и ремонтных работ при объединении «Автодизель» весной 1976 года был создан трест «Автодизельстройреммонтаж».
В середине 70-х гг. на предприятиях объединения возрастает выпуск запасных частей к двигателям ЯМЗ и другой аппаратуре. Возникает необходимость в специальном производстве. В мае 1976 года в г. Тутаеве началось строительство экспериментально-ремонтного завода. В марте 1977 в системе п/о «Автодизель» образуется дирекция строящегося ТЭРЗ. В начале 1979 года завод начал функционировать — организуется производственный участок по ремонту двигателей ЯМЗ-240.
Приказ МАП СССР от 06.01.77 № 1 уточнил наименование объединения — с этого времени оно именуется Ярославский моторный завод (производственное объединение «Автодизель»).
В декабре 1978 года в соответствии с Приказом МАП СССР от 28.11.78 № 356 о создании Ярославского объединения по производству топливной аппаратуры «Дизельаппаратура» ЯЗТА и ЯЗДА вышли из состава п/о «Автодизель». На 01.01.80 в состав Ярославского моторного завода (п/о «Автодизель») входили: Ярославский моторный завод — головное предприятие, Тутаевский завод дизельных агрегатов, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод, трест «Автодизельстройреммонтаж».
В апреле 1984 года утверждена новая структура объединения: головное предприятие — Ярославский моторный завод /ЯМЗ/, Тутаевский завод дизельных агрегатов /ТЗДА/, Тутаевский моторный завод /ТМЗ/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/, Ростовский агрегатный завод /РАЗ/, трест «Автодизельстройреммонтаж», совхоз «Революция», подсобное сельское хозяйство «Копнинское».
В августе 1990 г. приказом генерального директора в составе ПО «Автодизель» была создана фирма по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей ЯМЗ. Производственно-сервисной фирме /ПСФ/ «Автодизель-сервис» был передан отдел гарантийного обслуживания УКК с сетью опорных пунктов, эксплуатационно-ремонтный отдел /ЭРО/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/ с основными фондами. В это же время из состава ПО «Автодизель» вышел трест «Автодизельстройреммонтаж».
В конце 1992 в самостоятельное подразделение ЯМЗ был выделен пансионат «Лесное», организованный на основе базы отдыха «Лесное». В целях совершенствования управления подразделениями приказом генерального директора в составе объединения был создан инструментальный завод.
Панорама моторного завода
