Описание и устройство
ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 тонн разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений.
Автобус ЗиС-8. Фото Википедия
Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 литров вместо прежних 60), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.
Кузов с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм. базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.
ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.
Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.
Варианты и модификации
- опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;
- опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);
- автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины;
- Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
- ЗИС-8 производства ленинградских заводов ВАРЗ и АТУЛ, в 2- и 3-осных исполнениях, со стандартными и обтекаемыми кузовами.
Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор. Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек. Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа.
Базовые характеристики
- Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 7384х2200х2750.
- Высота потолка в салоне, мм.
- Количество и габариты дверей. Кузов получил четыре двери, входная двухстворчатая дверь располагалась сзади, с провой стороны. Дверь для выхода лимузинного типа управлялась с места водителя. Дверь для входа водителя имела опускное стекло. Четвертая, аварийная, дверь была расположена в задней стенке кузова.
- Общее количество мест, в том числе посадочных. 29, в том числе посадочных 21+1.
- Освещение. Для освещения в темное время суток в кузове имелись пять плафонов с лампочками по 15 ватт. В лобовой части на ветровой раме устанавливался фонарь с двумя 25-ваттными лампочками. А по обе стороны маршрутного фонаря разместились два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампами. Управление освещением кузова осуществлялось двумя выключателями слева от щитка приборов, один для внутреннего освещения автобуса, второй – для ламп маршрута и сигнальных огней. В связи с увеличением расхода электроэнергии на дополнительные световые приборы но автобусе пришлось использовать генератор большей мощности напряжением 12 вольт и более емкие аккумуляторные батареи, расположенные слева под полом кузова на специальных кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы.
- Водительская кабина. Водитель был отделен от пассажирского салона в специальной кабине, имеющей отдельный вход. В кабине же устанавливался сигнальный звонок от кондуктора.
Место встречи изменить нельзя ЗИС-8
Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по
прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок
копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв).
Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он
на шасси от обычного грузовика ЗИС-5, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил
Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у
настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском
заводе «Аремкуз». М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе
об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись.
Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог
понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав
в сериал «Место встречи изменить нельзя».
История создания
Первый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года, серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год. Также ЗИС-8 производили сторонние предприятия: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д.
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси.
Ретро-автобус ЗИС-8. Фото Википедия
Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8.
Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.
Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских моделей, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.
Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года
Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения.
Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень выпуска кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства.
В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все они получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2. Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск техники на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.
Рубеж 19-20 веков
Первый отечественный троллейбус
В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.
Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.
После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.
Первый автобус Daimler в Москве
В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.
В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.
Выпуск прекращён, а автобусов становится всё больше
Во втором полугодии 36-го завод им. Сталина подвергся масштабной реконструкции. В связи с этим дальнейшее производство автобусов пришлось свернуть. Но
городское население увеличивалось, и для его перевозки требовался транспорт.
Автобусы, очень похожие внешне на ЗИС-8, стали появляться на территории всего Советского Союза. Известно, что кузова для них изготавливали и по заводским
чертежам, и просто по готовому образцу. Так или иначе, но городские автобусы собирались в Ленинграде, Тбилиси, Киеве, Туле, Ростове-на-Дону, Иркутске и в
ряде других городов. Как и в случае с прототипом кузова монтировали на шасси ЗИСов.
Некоторые предприятия, в частности те, что имели неплохую производственную базу и штатных конструкторов, даже усовершенствовали исходный экземпляр.
Например, автобусы тульского, ленинградского и калужского производства имели более обтекаемые кузова.
С использованием удлиненной рамы ЗИС-8 на авторемонтном заводе АТУЛ к концу 1936 года создали новую марку общественного транспорта – автобус АЛ-2.
Ленсоветовский автобус имел дополнительную мост-балку. Кроме того, иной была его колёсная формула: 6х2.
Автобус АЛ-2
Автобусы АЛ-2 выпускались вплоть до 1940 года. В военные годы их не изготавливали. Но те, что уже были сделаны, продолжали использоваться до середины XX
века. Их неоднократно ремонтировали и латали в автомастерских.
В кузовном отделе научного автотракторного института, занимавшегося проблемами автомобилестроения (современный НАМИ), на базе ЗИС-8 был разработан проект и
налажен выпуск автобуса для перевозки граждан, приезжающих на курорты.
На одном из московских заводов – «Аремкуз» грузопассажирские автобусы типа ЗИС-8 выпускались до 1941 года.
Большое количество транспорта появилась, благодаря усилиям тружеников ленинградского авторемонтного завода №2 . Продукция АРЗ № 2 практически не отличалась
от прототипа. Получить копию заводу, наработавшему к тому времени огромную практику по изготовлению различных кузовов, было совсем несложно.
ЗИС-8 послужил не только для создания автобусов. На его основе собирались специализированные фургоны для доставки всевозможных товаров, в том числе,
продуктовых (мясопродуктов, хлеба) и промышленных.
Стоит вспомнить и об экспериментальных газогенераторных автобусах марки ЗИС-8. Подобные ЗИСы оборудовались прицепами — тележками, в которых и размещался
генератор.
Каким он был?
ЗИС-8 не был рассчитан на дальние переезды. Он предназначался для перевозки городских жителей. Вместимость транспортного средства была относительно
небольшой – всего 29 человек. Сидеть могли 22 пассажира.
Автобус имел внушительные габариты: 7 метров в длину и 2,3 метра в ширину. Кузов устанавливался на шасси, позаимствованное у ЗИС-11. Причём, для автобуса
шасси несколько увеличили. Если родное составляло 3,81 метр, то тут длина была на 0,61 метр больше.
Объём шестицилиндрового мотора автобуса составлял 5,55 литров. Мощность такого мотора равнялась 73-м лошадиным силам. Даже при полном салоне, когда общая
масса транспортного средства возрастала до отметки 6,1 тонны, автобус мог развивать большую по тем временам скорость – 60 км/час.
Что интересно: только гружёный автобус имел плавный ход. В то время, когда пассажиров было мало или совсем не было, о ровном ходе говорить не приходилось.
На каждой кочке и ямке автобус швыряло из стороны в сторону.
Такому поведению машина была обязана установленным на ней упругим элементам: рессорам, пружинам, торсионам. В зависимости от нагрузки жёсткость этих
элементов не менялась, вот и качало автобус, будто не по дороге он ехал, а плыл по волнам.
Внешне ЗИС-8 мало чем отличался от более ранней модели – АМО-4. Кузов остался практически таким же, что и был. Основные отличия внешне были не видны, но
они были. Например, рама стала усиленной за счёт расположенной вдоль лонжеронов накладки. Двигатель стал более сильным, так как увеличился диаметр поршней.
Передние колёса снабдили механическими тормозами взамен старых гидравлических. Кроме этого, в автобусе установили систему электроснабжения на 12 Вольт.
Бензобак ЗИС-8 «располнел» более, чем на сорок литров и достиг отметки в 105 л.
Кузова первых советских автобусов делали так. Сначала сооружали деревянный каркас, а затем нашивали на него металлические листы. И.Ф. Герман, занимавший в
кузовном цехе завода должность начальника, предложил изменить технологию изготовления деревянного каркаса.
Суть предложения состояла в изготовлении сначала отдельных узлов: основания, боковых стенок, крыши, двери, передней и задней стенок, а затем соединения
готовых частей в единое целое. Простое решение позволило многократно снизить трудозатраты и стоимость работ.
