Первый тест-драйв genesis gv60: он не hyundai, он другой!

Какое оборудование безопасности установлено? Какой рейтинг безопасности? 8/10

GV70 имеет высокий уровень стандартной безопасности. Его активный набор включает в себя автоматическое экстренное торможение (работает на скорости автомагистрали), которое включает в себя обнаружение пешеходов и велосипедистов, а также функцию помощи при переходе.

Также появляется помощь в удержании полосы движения с предупреждением о выходе из полосы движения, а также мониторинг слепых зон с предупреждением о перекрестном движении сзади, автоматическое торможение задним ходом, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о внимании водителя, ручная и интеллектуальная помощь в ограничении скорости, а также комплект парковочных камер объемного звучания.

Роскошный пакет добавляет к этому автоматическое торможение при маневрировании на низкой скорости, предупреждение о внимании вперед и пакет автоматической парковки.

Ожидаемые элементы безопасности включают в себя обычные тормоза, системы стабилизации и контроля тяги, а также большой набор из восьми подушек безопасности, включая коленную и центральную подушку безопасности водителя. GV70 еще не имеет рейтинга безопасности ANCAP.

Особые возможности и выявленные недостатки

При соответствующем оснащении кроссовер сам припаркуется на свободное место и выедет из ряда к водителю. Соответствующие функции активизируются нажатием клавиши на смарт-ключе. Комплект датчиков распознает большие и мелкие препятствия, быстрые движения в рабочей зоне.

Для объективности обзора следует отметить найденные минусы:

сенсорный экран установлен на большом удалении от места водителя;
виртуальные кнопки слишком мелкие для удобного управления;
автоматическая настройка изображения на цифровой панели с контролем направления взгляда работает с искажениями при выборе максимального режима.

Цифровая приборная панель

Безопасность

Поворотники дублируются на дисплее изображением из камер. И пускай это решение не ново, да и не такое трендовое, как, скажем, зеркала-камеры у Audi e-tron, тем не менее эта опция удобнее. Как минимум потому, что более привычна. Да и напоминает чем-то таковую в Honda Accord еще лет десять назад, но в Accord камера устанавливалась только справа. Впрочем, в Genesis даже и не возникает необходимости использовать такие электронные зеркала, потому что и «аналоговые» – это большущие лопухи, в которые видно абсолютно все.

Но боковые камеры выполняют и другую функцию. При перестроении, когда у вас загорается индикатор помехи в мертвой зоне, они «дают команду» создавать сопротивление на руле. Так что вильнуть им, «подрезав» вашего соседа по ряду, вы не сможете.

И это еще одна особенность Genesis GV80 – он напичкан системами активной и пассивной безопасности. Например, в спинке кресла водителя есть подушка безопасности, которая защищает друг от друга головы передних пассажиров при боковом ударе.

Другой пример: GV80 сам остановится, если поймет, что вы не успеете сделать левый поворот через встречную (предотвратив таким образом столкновение). Он реагирует на стоп-сигналы идущего впереди транспорта. Умеет на адаптивном круиз-контроле держаться внутри полосы. А еще может самостоятельно перестраиваться при включении поворотника (подобно Tesla). Главное, чтобы разметка была. В общем, все – по последнему слову. Да и мелочей всяческих хватает, взять хоть бы встроенную впереди камеру-видеорегистратор.

Что внутри?

Областью, в которой Genesis использует отличный от большинства других отраслей подход, являются именно интерьеры — компания разрабатывает уникальные салоны для своих автомобилей. Например при переходе от Mercedes GLC к GLE, можно заметить, что обе панели мониторинга, дизайн и макеты очень похожи. Однако, если посмотреть на салон GV70 и GV80 можно заметить большие различия.

У GV70 есть некоторые функции, которые предлагают немногие другие автопроизводители, такие как дистанционная интеллектуальная система помощи при парковке, которая позволяет развернуть автомобиль задним ходом или переместить его вперед с помощью ключа с дистанционным управлением, не находясь внутри, а также есть хорошо продуманная система, которая показывает вид с камеры на слепую зону, когда активирован сигнал поворота.

Несколько особых качеств

GV80 получил не только «электронных помощников» вроде системы автоматического торможения перед пешеходами и оповещения о поперечном трафике сзади, но и несколько оригинальных технических фишек. Одна из них — система шумоподавления Road-Noise Active Noise Control, или для краткости — RANC. С помощью микрофонов, распределенных по салону, и дополнительной компьютерной обработки сигналов это оборудование делает салон машины заметно тише (общий принцип работы как в наушниках с шумоподавлением — прим. переводчика). Можно сказать, что перед нами система активного шумоподавления нового поколения.

Также прилагается подвеска с электронным управлением (пружины — обычные, стальные). С помощью камеры, смотрящей вперед, система заранее готовится к дорожным неровностям, меняя характеристики амортизаторов, чтобы ехать мягче. В Южной Корее это актуально, поскольку там полно «лежачих полицейских».

Еще одна особенность, стоящая упоминания, это адаптивный круиз-контроль. В отличие от подобных систем у конкурентов, эта дополнена возможностью самообучения. Она способна подстраиваться под разный стиль вождения, изучает ваши водительские привычки и старается в той или иной ситуации делать именно так, как поступили бы вы.

Навигация с элементами дополненной реальности также присутствует в GV80. Она накладывает виртуальные указатели поверх изображения реальной дороги, чтобы помочь водителю не ошибиться в сложных случаях. Прежде нам такое встречалось в мерседесовской системе MBUX.

Необычные особенности GV80 не ограничиваются тем списком новшеств, которые подметил наш американский коллега. Например, это первая в мире серийная модель с центральной подушкой безопасности, которая предотвращает столкновение водителя и переднего пассажира. Общее число подушек — десять.

Как едет

С трехлитровым дизелем GV80 разменивает первую сотню быстрее, чем за восемь секунд. Но вспоминаешь «паровоз» Х5, который с мотором того же объема и мощности вжимает в кресло, и понимаешь, что Дженезису есть куда тянуться.

У передних сидений большой диапазон регулировок, в том числе длины подушки и боковой поддержки. В топовых исполнениях — обивка из кожи Nappa.

Было бы странно, если бы при таких габаритах на заднем ряду не хватило места. Для нашего рынка будут доступны не только пяти-, но и семиместные версии.

Или взять настройки ходовой. Машина едет правильно и понятно. Но Audi Q7 или Volvo XC90 делают это чище. Благороднее, если хотите. Это касается и управляемости, и плавности хода

Последнее особенно важно: всякая мелочь не растворяется в ходовой, как того ждешь от большого кроссовера. И это при том, что «мой» GV80 был обут в стандартные 20‑дюймовые колеса

Если поставить опционные 22‑дюймовые, будет еще жестче.

Хорошо сидим!

Как и положено флагманской модели, Genesis GV80 предлагает целую линейку двигателей – два бензиновых объемом 2,5 и 3,5 л (249 и 379 л.с.) и 3-литровый турбодизель (249 «лошадей»). Очевидно, именно последний и приглянется львиной доле российских покупателей, поэтому я тестирую именно такой автомобиль. Все моторы сочетаются с 8-диапазонным автоматом с возможностью выбора настроек (Comfort, Eco, Sport и Custom – «под себя»), а также внедорожными режимами «Грязь», «Песок», «Снег». Привод, конечно, полный.

Пока преодолеваем снежные переметы, покрывшие лед Байкала, пробуем разные режимы. И осознаем, что именно «Снег» здесь оптимален, – кроссовер с клиренсом 205 мм уверенно ползет по колее, вгрызается в сугробы, вздымает белые вихри на целине (режим «Песок» работает похуже). И все-таки периодически одна из машин нашего каравана застревает, тогда на помощь спешит вездеход МЧС с тросом. Но в целом этот SUV превзошел мои ожидания – за пределами асфальта он может больше, нежели обещает его гламурный экстерьер.

А еще лучше «кореец» ведет себя на дороге. Двигатель легко подхватывает почти 5-метровый кузов: достаточно слегка придавить газ, чтобы рвануть с места или обойти на шоссе попутку. Крены для кроссовера умеренные, в поворотах и на прямиках автомобиль уверенно держит траекторию. Руль «короткий» – всего 2,6 оборота от упора до упора.

С ездовым комфортом тоже все в порядке. Дефекты полотна подвеска гасит, плавность хода и на втором ряду довольно высока, шумоизоляция великолепна – в том числе благодаря двойным передним стеклам. Жаль только, что даже за доплату нет лобовых стекол с обогревом, – якобы для этой модели их еще не разработали. Не понимаю! На втором ряду площадь подогрева сидений беспрецедентно увеличили (гонят тепло даже валики боковой поддержки и центральная подушка), а про «лобовуху» не подумали? Опять неоднозначно как-то…

ШВЕДСКИЙ СТАНДАРТ Проекция данных на лобовое стекло великолепная – четкие, яркие символы хорошо читаются. Однако непонятно, почему наряду с указаниями «навигации» и текущей скоростью не отображается информация о ее ограничениях на том или ином участке, ведь на экране мультимедиасистемы она есть.

Какое оборудование безопасности установлено? Какой рейтинг безопасности? 9/10

На момент написания статьи для Genesis GV2020 не было результатов краш-тестов ANCAP 80 года, но, по нашим оценкам, у него будет оборудование и технологии для достижения максимального пятизвездочного рейтинга краш-тестов ANCAP, потому что он оснащен средствами безопасности.

Есть 10 подушек безопасности, в том числе двойные передние, передние и задние (второй ряд) боковые, занавески, подушки безопасности для коленей водителя и передние центральные подушки безопасности (эта подушка развертывается между передними сиденьями, чтобы предотвратить столкновение голов). Мы попросили местную команду Genesis подтвердить, распространяются ли шторки безопасности на третий ряд, и обновим эту историю, как только мы будем уверены.

Кроме того, существует множество передовых технологий безопасности, в том числе усовершенствованное автоматическое экстренное торможение (AEB) с обнаружением пешеходов и велосипедистов, новая интеллектуальная система круиз-контроля с машинным обучением — система на основе искусственного интеллекта, которая, по-видимому, может изучать поведение водителя. и реализовать уровень автономного вождения при включенном круиз-контроле, а также автоматическую смену полосы движения по указанию водителя, мониторинг внимания водителя с предупреждением об усталости, совмещение помощи с мониторингом слепых зон (включая монитор обзора слепых зон, который отображается в приборная панель с использованием боковых камер, если они установлены), предупреждение о перекрестном движении сзади и система предотвращения лобового столкновения, которая может поставить автомобиль на охрану, если прогнозируется потенциальная авария с T-bone.

Конечно, есть камера заднего вида и камера кругового обзора, передние и задние датчики парковки и многое другое. Будут точки крепления детских кресел ISOFIX и удерживающие устройства с верхним тросом для детских сидений, а также система напоминания о пассажирах на заднем сиденье.

Мы сообщим вам полную информацию об автомобилях австралийской спецификации, когда они будут доступны, но ожидайте, что на местном уровне будет представлен обширный список стандартного оборудования.

Проверка на дорогах

Тестовые заезды подтвердили «шелковую» мягкость хода, которую подчеркивают в рекламных материалах производителя. Большинство неровностей совершенно незаметны для пассажиров даже на грунтовых участках трассы. Удивительно, что такое высокое качество работы подвески корейские инженеры смогли обеспечить при комплектации жесткими 22-дюймовыми шинами.

Полный привод помогает кроссоверу без проблем преодолевать легкое бездорожье

В ходе испытаний проверена дизельная модель. С учетом особенностей российского рынка в сопроводительной документации указана мощность дефорсированной версии 249 л. с. Однако по ощущениям кажется, что установлен штатный силовой агрегат – 300 л. с. Если это не так, перенастройкой компьютера управления не сложно увеличить отмеченное значение до максимума.

Моторный отсек

Динамики хватит для уверенного обгона попутных автомобилей. Даже в предельных режимах в салоне звук двигателя не слышен. В стандартной комплектации есть активная система шумоподавления, которая выполняет свои функции безупречно вместе со стандартной изоляцией салона.

Позиционирование и дизайн

Чем искушенную публику можно удивить в 2021 году? GLE слишком прост. Q7 и Q8 на наших дорогах слишком много. А текущая генерация Х5 являет собой логическое продолжение всех предыдущих поколений модели. И чего-то нового в Х5 не больше, чем разнообразия в блюдах на новогоднем столе. Мы все любим оливье, да. Но иногда хочется чего-нибудь другого. Как, например, Genesis GV80. Этот кроссовер не похож ни на кого, но с первого взгляда воспринимается фешенебельным, роскошным и – что греха таить – дорогим.

Причина его появления довольно проста. Этот кроссовер создан для того, чтобы навсегда стереть в порошок и развеять над Сеулом прах святой немецкой премиальной троицы. И нужно смотреть правде в глаза: еще ни разу южнокорейский бренд так близко не приближался к немецким в плане эффектности и роскошности. Если говорить о более ранних Genesis и Equus, они были все теми же Hyundai – во всех пониманиях. Раздутыми Sonata c перешитыми салонами, если хотите. Но явно не ровней ни BMW, ни Audi, ни Mercedes-Benz.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Genesis GV80:

Этот же Genesis – совсем другой разговор. Яркий, обособленный, стильный. C множеством оригинальных решений. Сложность кузовных линий и элегантность огромного кузова – это задание не из легких. Но с этой задачей, как по мне, дизайнеры полностью справились.

«Шрайер», – скажете вы. «А нет!» – отвечу я. Этот GV80 вышел из-под другого пера, уже после того, как Петер Шрайер покинул Hyundai. Автор финальной версии этого автомобиля – Люк Донкервольке. И вот в чем загвоздка. Многие сравнивают этот Genesis с Bentley Bentayga. Я не готов прямо соглашаться с этими утверждениями, хотя что-то британское в нем все же есть. Может, дело в цвете, напоминающем фирменный British Racing Green, может, в огромной хромированной решетке радиатора, может, в вариациях на тему литеры «B» на крыльях…

Но ответ необычайно прост. Нужно лишь вспомнить, где тот самый Донкервольке работал до Hyundai. Ушел он, кстати, из Bentley в 2015 году, сразу после презентации Bentayga (надеюсь, потому, что стыдно было за то, что они там «наваяли»).

Впрочем, это не так уж и важно. Важно то, что в Сеуле Люку Донкервольке удалось сделать так, чтобы какой-то рядовой – на первый взгляд – Hyundai, пускай и с другой эмблемой, стал восприниматься во всем мире как нечто, бросающее вызов символу британской автомобильной промышленности

Немного грузная задняя часть, огромные 22-дюймовые диски с необычным рисунком. (такой явно не встретишь каждый день). Очень тонкие зазоры между кузовными панелями, много хрома. Конечно же, есть доводчики дверей, да и оптика, само собой разумеется, матричная. Ее потрясающе вписанные двухуровневые элементы фактически опоясывают кузов. Так бы мог выглядеть Rolls-Royce. И ни у кого бы не возникало никаких вопросов.

Но если все же попытаться сравнить GV80 с Bentayga (а так делают очень многие)… Давайте начистоту. Bentayga в головах людей из-за значка Bentley ассоциируется со словами «супердорогой» и «суперкачественный». Конечно же, и то, и другое – правда, но если зажмуриться и попытаться представить себе ребенком, который мыслит не подверженным стереотипам мозгом, то назвать Bentayga привлекательным – все равно что поехать летом в Одессу, чтобы сэкономить на Турции. Так что лучше не сравнивать.

Свет, камера, мотор

Первое, что привлекло мое внимание, когда я отправился в путь по той самой Малхолланд Драйв – это именно уникальность модели от Genesis. Да, GV60 построен на той же платформе Electric Global Modular Platform (E-GMP), что и Ioniq 5 и EV6, но имеет несколько существенных индивидуальных отличий

Во-первых, для Genesis недоступна меньшая литий-ионная батарея емкостью 58 кВтч: GV60 базово оснащается блоком емкостью 77,4 кВтч. И отдача у него самая большая: 394 кВт против максимальных 272 кВт у моделей Hyundai/Kia.

Во-вторых, новая комплектация Performance (для тестирования была доступна только она) возглавляет линейку с 435 лошадиными силами, что на 115 больше, чем у двухмоторных Ioniq 5 или EV6, хотя крутящий момент остался прежним – 605 Нм. Но если вам нужно еще чуть больше, функция Boost увеличивает мощность до 490 л.с. и 700 Нм на десять секунд. Genesis утверждает, что GV60 разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды, но, по ощущениям, он делает это даже быстрее!

Надо сказать, что включить этот самый Boost хочется постоянно,– но не столько из-за дополнительной тяги, сколько ради нажатия большой, аппетитной, неоново-желтой кнопки с надписью «BOOST» на руле. Большой палец девятилетнего ребенка, запертого в моем 37-летнем теле, постоянно висел над этой кнопкой в ожидании повода ее нажать.

Но на самом деле Boost – чистой воды излишество. Благодаря двум электродвигателям GV60 обладает таким большим крутящим моментом и выдает его так стремительно, что всесезонным шинам Michelin Primacy приходится несладко. Короткий «бернаут» всеми четырьмя – это, конечно, весело и кайфово, но регулярно превращать резину в дым все-таки жаль. Да, можно задействовать Boost во время движения, но я просто не могу представить себе сценария, при котором вам реально понадобится эта дополнительная мощь.

Со своими 435 л.с. GV60 и без того уже близок к «заряженным» электромобилям типа Ford Mustang Mach-E. Тяги так много и приходит она так внезапно, что никакой дополнительной техномагии не нужно,– достаточно просто «наступить» на акселератор. Таким образом, Boost оказывается чем-то типа карточного фокуса на вечеринке: я бы оценил его на машине с ДВС, где ускорение нелинейно и зависит от передачи и оборотов двигателя, но электромобилю такая функция просто не нужна.

Сколько топлива потребляет? 6/10

Без каких-либо признаков гибридного варианта все версии GV70 в наше время с ними оказались несколько жадными.

2.5-литровый турбодвигатель будет потреблять 9.8 л/100 км в смешанном цикле в заднеприводном формате или 10.3 л/100 км в полноприводном варианте. Я увидел более 12 л / 100 км при тестировании заднеприводной версии, хотя это был короткий тест всего за несколько дней.

Утверждается, что 3.5-литровый V6 с турбонаддувом потребляет 11.3 л/100 км в смешанном цикле, в то время как 2.2-литровый дизель является самым экономичным из всех, с общим показателем всего 7.8 л/100 км.

В свое время я набрал гораздо больше очков, чем дизельная модель, 9.8 л / 100 км. Вместо системы «стоп/старт» в GV70 есть функция, позволяющая отсоединять двигатель от трансмиссии, когда автомобиль движется накатом.

2.2-литровый дизель — самый экономичный из всех, его суммарный расход составляет всего 7.8 л/100 км. (Изображение: Том Уайт)

Его нужно выбирать вручную на панели параметров, и я не тестировал его достаточно долго, чтобы сказать, оказывает ли он значимое влияние на потребление.

Все модели GV70 имеют 66-литровые топливные баки, а для бензиновых вариантов требуется неэтилированный бензин среднего уровня с октановым числом не менее 95.

Двигатели — наддувные и мощные

Бензиновых моторов два: четырехцилиндровый 2.5 мощностью 249 л.с. и 3,5-литровый V6 мощностью 379 л.с.

У этих агрегатов интересная комбинированная система впрыска. Форсунки установлены и во впускном трубопроводе, и в камере сгорания (комбинация распределённого и непосредственного впрыска). Форсунки в камере сгорания подключаются при высоких нагрузках.

В линейке представлен и дизель — рядная трехлитровая «шестерка» мощностью 249 л.с. По соотношению отдачи и расхода этот двигатель оптимален.

Несмотря на гламурную внешность, на бездорожье Genesis GV80 неплох. А вот на асфальте понимаешь, из-за чего автомобиль сильно дешевле европейских конкурентов — в ездовых повадках он все же уступает.

Пятиметровый, массой в две с половиной тонны GV80 с дизелем набирает «сотню» меньше, чем за 8 секунд! Топлива при этом потребляет в среднем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач для всех моторов единая — восьмиступенчатый автомат. Он способен выдержать крутящий момент до 700 Нм, тогда как у всех двигателей этот показатель ниже. Вывод: коробка работает с запасом и проблем с надежностью быть не должно.

Управление трансмиссией отдано не традиционному селектору, а шайбе.

Второй ряд

Понятное дело, это не большой Range Rover, но по многим пунктам второй ряд Genesis не слишком и отстает от «британца». Во-первых, сидеть здесь удобно, да и места здесь – с запасом (при моем-то росте 2 м и регулировке переднего кресла «сам за собой»). Но если ногам все же будет тесно, с помощью кнопок переднее кресло можно отодвинуть. Во-вторых, здесь есть третья и четвертая зоны климатической установки, подогрев и вентиляция, электрические шторки и, конечно же, полная электрификация самого кресла. Не говоря уже о двух USB-зарядках, а также полноценной зарядке на 220 В.

Уровень Mercedes-Benz GLS, и это по меньшей мере. Потому что ни BMW Х5, ни Audi Q7/Q8 не смогут предоставить вам того же. Да и о BMW в этом контексте вообще лучше не вспоминать: баварский диван по сравнению с этим рядом больше напоминает скамейку. Так что если отбросить Range Rover, второй ряд Genesis GV80 я могу назвать одним из наиболее комфортных в классе. И даже более комфортным, чем в Mercedes-Benz, потому что спинка здесь откидывается ровно так, как вы того хотите. Словом, наиболее подходящая характеристика второго ряда в GV80 – это слово «потрясающий».

Салон

У нас на тесте самая дорогая комплектация автомобиля, и внутри есть все, что можно себе представить. Но давайте будем идти по порядку.

Сперва – о материалах. По качеству сборки, подгонке, тактильным ощущениям салон кроссовера находится на одном уровне с Мерседес, Ауди или БМВ. Возможно, в чем-то даже превосходит их. Я очень долго рассматривал салон, пытаясь найти следы удешевления хоть где-то и хоть в чем-то. Получилось найти только за рулевым колесом (в прямой близости с вашими руками и, что даже хуже, глазами – жесткий дешевенький пластик) да возле левой ноги переднего пассажира (также твердый пластик). Все. Это единственные точки, где можно нащупать жесткие материалы.

В остальном все слишком хорошо. Линии плавные, и нет ни малейшего намека на «спортивность» или «молодежность». Выдержано и солидно. Нет пестроты BMW Х5 или high tech современных Audi. Салон Genesis хочется сравнивать только с Mercedes-Benz, ведь он аккуратный и сдержанный.

Во многих местах здесь использована одно и то же украшение «шашечкой», которая по своей фактуре и паттерну немного напоминает углепластик, но при этом все же существенно отличается от него. Ее можно встретить и на главной шайбе управления ездовыми режимами, и на подрулевых переключателях, на стеклоподъемниках и даже на педалях. Выглядит такое решение отлично, да и по детализации – на уровне немцев, но… Зачем останавливаться на Большой немецкой тройке? Если уж маркетологи решили бросить тень на Bentley, нужно было идти до конца и сделать все эти элементы действительно премиальными, выполнив их из настоящего алюминия (хотя эти пластиковые элементы также очень качественны).

Впрочем, и без этого можно констатировать: здесь было приложено максимальное количество усилий, чтобы обеспечить отсутствие хоть каких-либо претензий в тактильном плане. Усилия на органах управления выверенные и понятные. Щелчки – отчетливые. Возникают ассоциации с какой-то дорогой hi-fi аудиоаппаратурой.

Именно из-за мелочей Genesis воспринимается кроссовером высокого уровня. Да, пускай дисплей «климата» маленький, но им действительно удобно пользоваться (несмотря на сенсор) – расположен он прямо под рукой. Дисплей располагает виброоткликом, а еще сочетается с hard-кнопками. Впрочем, почти такой же блок управления климатической установкой есть и на втрое более дешевом Grandeur… Ну, да и пускай. Выглядит он хорошо, да и вписан в общую архитектуру отлично

Приборная панель – цифровая, с поддержкой 3D. Ее производит компания Continental, но подобную технологию можно было лет десять назад встретить на телефонах LG. Там тоже был 3D-дисплей. Работает ли эта технология в Genesis? Да. Раздражает ли? Да!

И в этой ситуации, как мне кажется, работает принцип бритвы Оккама. Интерпретировать его под нашу ситуацию можно так: «Простейшее решение – самое верное». А если быть более конкретным, то у Peugeot 2008 3D-панель выполнена в разы проще и дешевле. Но при этом она куда более эффективна в плане восприятия, да и раздражает меньше. Хорошо, что здесь эту функцию можно отключить.

Финальные соображения

GV80 сейчас официально продается в Южной Корее, а в США он прибудет во втором полугодии, вероятно, как автомобиль 2021-го модельного года. Пока слишком много неопределенностей вокруг того, что мы получим, и невозможно сказать хоть с какой-то долей уверенности, чем будет отличаться версия для американского рынка.

Поскольку дата старта продаж еще не раскрыта, цены, естественно, тоже остаются тайной. В Южной Корее за GV80 просят от 66 млн вон, что соответствует примерно $57 000, хотя это в лучшем случае приблизительная стоимость. Как и другие модели Genesis, GV80 должен быть хорош по соотношению цена — качество, но не дешевым.

Первый кроссовер от Genesis — чертовски впечатляющая машина. Комфортная, тихая и красивая, она доказывает, на какой серьезный уровень выходит люксовое подразделение Hyundai в наши дни. Учитывая продолжающуюся мировую одержимость внедорожниками, GV80 практически гарантированно поднимет показатели этого бренда как в Америке, так и во всем мире.

Перевод: Drom.ru с источника RoadShow by CNET

По теме: ( из рубрики Тест-драйв авто )

Haval H6 Coupe ломает представление о «китайцах» как о «бюджетниках». Haval H6 Coupe
Долго ждали, а что получили?. Porsche Cayenne Coupe
Cуперкар-интеллигент. Audi RS 5 Coupe
Старый — добрый. Suzuki SX4
ЛАДА Веста по-китайски. Chery Arrizo GX

Первые подтвержденные технические данные о Genesis GV80

В Южной Корее модель GV80 первоначально будет продаваться с 3,0-литровым шестицилиндровым турбодизельным двигателем мощностью 274 л. с. (278 л. с. / 207 кВт) и 589 Нм крутящего момента в сочетании с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Интересно, что в стандартной комплектации GV80 обладает заднеприводной схемой. Полный же привод с технологией выбора режима движения Multi-Terrain Control и дифференциалом повышенного трения с электронным управлением задней оси, включающий режимы для песка, грязи и снега, стал опцией за дополнительную плату.

В ближайшее время в модельный ряд будут добавлены два бензиновых двигателя. Бензиновый двигатель начального уровня будет представлен 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 300 л. с. и крутящим моментом 422 Нм. Над ним в семействе силовых агрегатов появится 3,5-литровый турбированный V6 с впечатляющими 375 л. с. и 530 Нм крутящего момента. Все данные применимы пока к модели для внутреннего южнокорейского рынка. Варианты по мощности для других стран, в том числе и для России, неизвестны.

Многие из найденных нами видеообзоров, в том числе, предлагают детальный осмотр салона GV80, который будет предлагаться как с двумя, так и с тремя рядами сидений. Подход журналистов, первыми сумевших заснять новинку, можно понять: какими бы потрясающими техническими данными по железу и необычной внешностью ни обладал кроссовер , 95% времени его владелец будет находиться внутри машины, управляя ей. И если интерьер не понравится, то все остальные нюансы уже не будут иметь никакого значения, хоть будут выполнены безукоризненно на «пять с плюсом».

Напомним, что в центре приборной панели находится растянутая 14,5-дюймовая широкоэкранная информационно-развлекательная система, которая задает новый формат соотношения ширины к высоте – она тоньше любой другой из известных нам в настоящее время на рынке. Этот дисплей будет, в том числе, управляться через сенсорную панель в центральной консоли, которая поддерживает программное обеспечение для распознавания рукописного ввода. Также, из ранее известных данных, устройство оснащено датчиками слежения за глазами водителя для обеспечения эффекта трехмерного изображения на экране и так называемой дополнительной реальности.

Последний технический изыск, как видно, будет, в том числе, применяться для системы навигации и невероятно детализированного 3D-ассистента парковки.

Продажи Genesis GV80 стартуют в Южной Корее уже в этом месяце. Даты его появления на других рынках пока не объявлены, но принадлежащая Hyundai люксовая марка заявила, что мировые продажи начнутся также в этом году. Предположительно, цены в США могут начаться от 50-60 тыс. долларов (3-3.6 млн рублей).

[Не очень] крупный бюджетный блокбастер

Цены на GV60 в США начинаются от $59 980, включая стоимость доставки к дилеру в размере $1 090 и без учета каких-либо федеральных налоговых льгот или льгот от штатов/местных властей. Эта базовая (пока) модель Advanced AWD, щедро оснащенная новейшей системой активной безопасности, подогревом и вентиляцией передних сидений, аудиосистемой Bang and Olufsen, проекционным дисплеем и 12,3-дюймовым тачскрином. GV60 дороже заряженного двухмоторного Ioniq 5 ($57 245) или EV6 ($57 155), но разница невелика – особенно с учетом улучшенной динамики и просторного обновленного интерьера.

Между тем, GV60 Performance, который я тестировал, стоит $68 980 – на $9000 дороже базовой версии. Ближайшим конкурентом с точки зрения динамики для него является более доступный Ford Mustang Mach-E GT – $63 095, включая доставку. На Mach-E можно дозаказать «автопилот», а едет он более драйвово. Но найти электрический Ford в свободной продаже может оказаться посложней, чем заполучить GV60 (однозначно более премиальный и комфортный).

Однако дороговизна GV60, увы, не предполагает улучшенных параметров зарядки или запаса хода. На самом деле, самый мощный из трех электрокаров от Hyundai имеет (что неудивительно) самый скромный запас хода – всего 378 км без подзарядки. Однако он не уступит своим собратьям на зарядной станции: пиковая мощность – 240 кВт на совместимом быстром зарядном устройстве постоянного тока. Этого достаточно, чтобы «набить» батарею с 10 до 80% всего за 18 минут. На 50-киловаттном зарядном устройстве этот же процесс займет 73 минуты, а 240-вольтовая домашняя зарядка на 48 ампер зарядит батарею за семь часов.

Итак, реальных денег тут стоят дополнительная мощность, оснащение и изысканные атрибуты интерьера. Обычно оправдать переплату за премиальный продукт по сравнению с его массовым собратом непросто. Но, хотя мне очень нравится Ioniq 5, навороты GV60 кажутся стоящими дополнительных расходов. Он более изыскан, лучше оснащен, а баланс комфорта и управляемости просто непревзойденный.

Успешные кинотрилогии грамотно используют все эпизоды, а завершаются непредсказуемо и триумфально. Именно так поступил Genesis, взяв лучшее от Ioniq 5 и EV6, но рассказав новую увлекательную историю, которая для зрителя (в данном случае – покупателя) достойно венчает все то, что было раньше.

Выводы

Genesis должен стоить дорого: только в этом случае в головах аудитории выстроится ассоциация, что эмблема с крыльями на капоте – это что-то особенное, что-то не похожее на других, что-то из высшего эшелона автомобильного мира.

Нужно понимать, что кроссовер GV80 для Hyundai – это не разговор о коммерческом успехе. Кроссоверный флагман был выпущен в первую очередь для того, чтобы показать, на что способен этот концерн, и заявить о себе в большой игре, правила которой были написаны в Германии. В итоге немецким кроссоверам Genesis не уступает. Да и стоит GV80 меньше, чем в него было вложено, и это расчет на перспективу.

Первый блин, если позволите, получился отнюдь не комом. У компании (пусть и с молодым именем) Genesis был огромные запас опыта, полученного от материнской компании Hyundai в виде большого пути, пройденного на рынках Европы, США и Азии. Они знают, что нужно потребителям, они создавали свой кроссовер не на авось, а опираясь на статистику продаж и запросов.

GV80 подойдет не всем. Особенно он не подойдет маргиналам, а еще людям, привыкшим воспринимать рекламу слишком серьезно. Для остальных этот кроссовер сможет предложить что-то более привлекательное (черту или особенность), чем конкуренты. Но признать это – внутренняя задача каждого по отдельности, ведь выкладывая 100 тыс. долларов за автомобиль, в первую очередь ты покупаешь не автомобиль.

Ты покупаешь статус

А тем, у кого в голове уже возник контраргумент со словами «просто средство передвижения», я советую обратить внимание на людей, которые выстраиваются в очереди за новыми GLE, Х5 или Q8 до момента их появления в салонах. Это совершенно другая философия

Так вот, если вы захотите, чтобы вам привезли Genesis GV80, заплатить за это нужно будет не меньше 98 тыс. долларов (цены указаны на момент написания теста – ). Дальше, как всегда, все зависит от комплектации. Тестовый автомобиль обошелся в 110 тыс. Дороговато, как по мне. По крайней мере, пока. Хотя вполне возможно, что когда-нибудь бренд Genesis станет синонимом бескомпромиссного качества и премиальности. Но только в будущем. Сейчас же ему предстоит завоевать сердца и кошельки тех, кто десятилетиями покупал немецкие кроссоверы. А это задача не из простых.