Троллейбусы в ссср. грузовой троллейбус

Советские троллейбусы 60-х годов

В 1960-е годы большую часть парка троллейбусов страны определяли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5, а позже и ЗиУ-9. Название троллейбуса – аббревиатура названия завода-изготовителя.

Советский двухдверный троллейбус ЗиУ-5 имел большую вместимость и создавался для пассажирских перевозок внутри города. Серийно ЗиУ-5 изготавливался на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО “Тролза”) с 1959 по 1972 годы. ЗиУ-5 выпустили более 20 000 машин, это привело к тому, что модель ЗиУ-5 заняла доминирующее положение среди советских моделей троллейбусов того времени.

• Длина троллейбуса 11,9 м.,
• ширина 2,6 м.,
• макс. скорость 60 км/ч.
• Вес 9,6 т.
• Вместительность 120 пассажиров.

Также был построен опытный 3-х дверный троллейбус. На смену троллейбуса ЗиУ-5 пришли модели ЗиУ-9 и ЗиУ-11

— Реклама —

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

Сочлененные троллейбусы

Еще в 1965 году на заводе им.Урицкого предпринимались попытки создать шарнирно-сочлененный троллейбус. Тогда его назвали ЗиУ-10, но дальше опытного образца дело не дошло. Прототипом того двойного сочлененного троллейбуса стала модель ЗиУ-683Б.

С 1980 года в Москве были продолжены испытания сочлененного троллейбуса ЗиУ-683Б. Первые серийные ЗиУ-10 в 1986 году поступили в Москву. Этот шарнирно-сочлененный трехосный троллейбус большой вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) позволял экономить до 20% электроэнергии.

В 1992 году модель ЗиУ-10 была модернизирована.

• Длина: 17,5 м.
• Ширина: 2,5 м.
• Высота: 3,3м.
• Вес: 15,3 т.
• Мест для сидения 46.
• Общая вместимость 166 чел.
• Максимальная скорость 55 км/ч.

Когда появился первый троллейбус?

Современные троллейбусы

Иностранные троллейбусы

Мотоциклы «Ява». История моделей и завода

Китайские самодельные мини подводные лодки

Не останавливаться на достигнутом

ULTra PRT – новый вид общественного транспорта

Будущее автомобилестроения сегодня

Телевизор КВН-49, ламповая радиола и другие символы благополучия СССР

Заброшеный завод «Свема» г.Шостка

История классического дизайна футбольного мяча

Заброшенный Коркинский молочный завод «Кристмол»

Автобусы из моего детства

А теперь автобусы, ради которых я, собственно говоря, сходил на выставку, – автобусы моего детства. ЗИС-154 с дизельным двигателем и с электрической трансмиссией (единственный отечественный автобус с такой трансмиссией!) и ЗИС-155 с бензиновым двигателем (рис. 8).

• Первый имел 36 мест для сидения и разгонялся до 65 км в час,
• второй имел 28 мест и тоже мог ездить со скоростью 65 км в час.

На выставке можно было (в порядке живой очереди) посидеть на водительском кресле. Лично меня просто потрясло, насколько удобно в этом автобусе была расположена педаль сцепления, на нее нажимать нужно сверху вниз, очень удобно.

И это делалось практически без приложения усилий, почти как в современном легковом автомобиле с обычной коробкой передач (не автомат). А сами передачи (всего 5 вперед и 1 назад) переключались (разумеется, я мог это попробовать только в неподвижном состоянии машины) очень легко и просто, по ощущениям как в советских Жигулях и Волгах.

На других автобусах, где мне удалось попробовать себя в качестве псевдо водителя, нужно было обладать незаурядной силой, чтобы справиться с механизмами управления:

• сцепление,
• коробка передач,
• тормоза.

Я не смог бы работать целый день на таких машинах, просто не хватило бы физических сил, а вот на этих машинах 1947-1957 годов выпуска, кажется, можно было бы попробовать себя в качестве водителя!

Рис. 8. Автобусы: ЗИС-154 с дизельным двигателем и с электрической трансмиссией 1947-1949 годов выпуска (слева) и ЗИС-155 с бензиновым двигателем – 1949-1957 годы выпуска (справа).

Самый массовый троллейбус

Рис. 3. Самый массовый троллейбус СССР в 50-е годы прошлого столетия – 1946-1961 годы выпуска.

Далее перед нами весьма популярный троллейбус, работавший на линиях в городах СССР в пятидесятые годы (рис. 3). Производился он в Москве, вмещал 56 пассажиров, из них 38 могли ехать сидя.

Для этого в салоне троллейбуса в два ряда справа и слева были установлены двухместные сиденья. Но при этом проход между рядами сидений был узким с современной точки зрения. Также узкими были двери, и нужно было подниматься по ступенькам на большую высоту.

Правда, в отличие от некоторых современных низкопольных машин, пол в троллейбусе того времени был ровный-ровный, без ступеней, подъемов и спусков. Все «хозяйство» троллейбуса «пряталось» под этим ровным полом довольно удобного по меркам того времени салона.

Главные плюсы троллейбусов:

Экологичность

Это экологически чистый вид транспорта. Если транспортное управление принимает решение заменить один троллейбус на один автобус, работающий на дизеле, то каждый год в атмосферу города будет выбрасываться на 1,5 тонны угарного газа и 0,5 тонны оксидов серы больше.

Тишина и комфорт

Троллейбусы создают гораздо меньше шума, что очень важно для тех, кто живет недалеко от оживленных дорог. Салон не греется из-за двигателя в теплое время года, а также внутри нет запаха горючего

Относительная дешевизна

Троллейбус имеет ряд преимуществ перед другими видами электрического общественного транспорта. В отличие от поезда или трамвая, троллейбус не нуждается в железнодорожной инфраструктуре: не нужна массивная и дорогостоящая система рельсов, что означает колоссальную экономию средств и времени, а также большого количества энергии. Установка троллейбусных систем, конечно, дороже, чем запуск обычной автобусной линии, но эта дополнительная стоимость возмещается из-за более низких затрат на топливо и техническое обслуживание.

Этот вид транспорта постоянно совершенствуется

Начиная с 1990-х годов все чаще на дорогах стали появляться гибридные троллейбусы: у них установлены аккумуляторные батареи или небольшие дизельные двигатели. Это позволяет в случае необходимости отсоединяться от системы воздушных кабелей и объезжать, например, дорожные работы или преодолевать сложные места маршрута.

Как обстоят дела сегодня

В настоящее время троллейбусы есть только в пяти американских городах: Бостоне, Дейтоне, Филадельфии, Сан-Франциско и Сиэтле. Также они сохранились в канадских Эдмонтоне и Ванкувере, и двух городах Мексики — Мехико и Гвадалахаре. На пике своей популярности в начале 1950-х годов троллейбусы составляли около 10 процентов транзитной деятельности в Соединенных Штатах; сегодня они вмещают менее 1 процента от общего числа пассажиров в стране.

В Европе картина более радужная, и троллейбусы активно используются в крупных городах, таких как Афины, Белград, Братислава, Бухарест, Будапешт, Кишинев, Киев, Лион, Милан, Минск, Москва, Рига, София, Таллин, Варна. В швейцарской Женеве не так давно стали использоваться беспроводные троллейбусы, которые работают от аккумуляторов. Они держат заряд достаточно долго, а на остановках за очень короткий срок могут подзарядиться.

20.02.2021

05.02.2019

03.09.2019

05.10.2022

02.07.2018

18.01.2021

28.05.2021

28.11.2017

24.01.2022

16.03.2021

12.12.2018

18.09.2017

Гаджеты

Поколение 200-х

Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:

• Большие и весьма расширенные окна;
• Форточки на одну четверть всего окна;
• Приличные габариты кузова;
• Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
• Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
• Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
• Два воздухозаборника сверху автобуса.

По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.

Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

• Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
• Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
• Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
• 4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.

Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.

Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.

Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.

Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

Немного истории

Первый троллейбус был сконструирован в 1882 году Эрнстом Вернером, который продемонстрировал свое детище в пригороде Берлина. Эксперимент продолжался пару месяцев, но широкого распространения в Старом свете не получил, хотя попытки были даже в США. В 1899 году в Берлине был продемонстрирован еще один вид электрического транспорта, который мог передвигаться как по рельсам, так и по дороге.

Следующей значительной вехой в истории троллейбусов стал запуск экспериментальной линии на Парижской выставке 1900 года с круговым маршрутом вокруг озера Домесниль. Маршруты пролегали через Эберсвальд и Фонтенбло.

Постепенно новый вид транспорта набирал популярность в Англии, особенно в Лондоне, и в Соединенных Штатах было сделано несколько троллейбусных линий, но со временем их заменили автобусы. Троллейбусы продолжали широко использоваться в Советском Союзе, странах Восточной Европы, Китае, Швейцарии и Италии. К концу XX века троллейбусы оставались основной формой общественного транспорта во многих российских городах, но, к сожалению, их постепенно вытесняют автобусы.

Кстати, самый длинный троллейбусный маршрут находится в Крыму, там же можно найти самые старые рабочие троллейбусы. Самая же обширная троллейбусная система располагается в Москве, хотя в последние году власти взяли курс на сокращение этого безвредного для окружающей среды транспорта.

Экспонаты выставки общественного транспорта 20 века

Вот перед нами троллейбус, который выпускался в 1955-1957 годах, имел 32 места для сидения и предназначался исключительно для перевозки экскурсий по Выставке Достижений Народного Хозяйства Москвы (ВДНХ), или как она тогда называлась (ВСХВ – Всероссийская Сельскохозяйственная Выставка) – рис. 1:

Рис. 1. Экскурсионный троллейбус по ВДНХ (ВСХВ) – 1955-1957 годы выпуска.

А это троллейбус, который нам знаком по фильму «Берегись автомобиля» (рис. 2). На нем Люба – невеста Юрия Деточкина – «гоняла» по Москве. В фильме были сняты уникальные кадры гонки троллейбуса за легковым автомобилем «Волга» ГАЗ-21.

Троллейбус вмещал 91 человека, из них 37 человек сидя. Троллейбус выпускался в период с 1958 по 1967 годы.

Рис. 2. Троллейбус, знаменитый по фильму «Берегись автомобиля» – 1958-1967 годы выпуска.

Троллейвоз – грузовой троллейбус

Цитата из большой Советской энциклопедии: ТРОЛЛЕЙВОЗ (по английски trolley – роликовый токоприемник, контактный провод), грузовой троллейбус. Разновидность троллейвозов – дизель-троллейвоз.

— Реклама —

На заводе имени Урицкого с 1957 года в качестве эксперимента по производству грузового городского электрического транспорта изготавливались нестандартные машины: троллейбусные фургон (модель ТБУ-2), платформу (модель ТБУ-3) и самосвал (модель ТБУ-4). В это же время в Киеве проводили подобные работы с грузовыми трамваями.

В СССР в Ялте, на базе грузового автомобиля КрАЗ-219 был собран грузовой троллейбус «ДТУ-10».

Эти проекты не получили дальнейшего развития т.к. для грузовых троллейбусов нельзя составить постоянный график движения, как для пассажирских. Также, сложности вызывала невозможность проводить обгоны или разминуться нескольким троллейбусам на одной линии.

— Реклама —

Поэтому имеющиеся грузовые троллейбусы переоборудовали в аварийные для эвакуации с линии поломанных троллейбусов, и троллейбусы для перевозки ремонтных бригад.

Автобус с прицепом

На следующем рисунке 10 показан массово выпускавшийся с 1957 по 1961 годы автобус ЗИЛ-158, который мог использоваться даже с прицепом, что увеличивало его пассажиро-вместимость.

В автобусе было 32 места для пассажиров, в его прицепе могло ехать сидя и стоя до 30-и человек. Автобус «разгонялся» до 65 км в час и эксплуатировался на линиях Москвы до 1968 года, а в других городах и того дольше.

Честно говоря, в детстве я видел такой автобус именно с прицепом только в Феодосии, в других городах я так ни разу и не видел автобуса с прицепом. Именно прицеп для пассажиров произвел на меня тогда неизгладимое впечатление, хотя, например, пассажирские пригородные перевозки прямо в открытом всем ветрам и дождям кузове грузового автомобиля, вполне распространенные в то время, меня почему-то так не заинтересовали. Автобусы, возможно, были моей детской страстью, если можно так выразиться…

Рис. 10. Автобус ЗИЛ-158 с прицепом – 1957-1961 годы выпуска.

Были на выставке городского и пригородного транспорта и другие экспонаты. Привычные почти современные троллейбусы, недавние автобусы ликинского автобусного завода (ЛИАЗы), междугородние и городские ИКАРУСы.

Но, честно говоря, это совсем недавнее время, и они не сильно заинтересовали, хотя, конечно, приятно, что кто-то сохраняет эту технику, содержит ее в полной исправности и работоспособности, и демонстрирует нам на подобных выставках.

Электробусы

И даже почему-то не заинтересовали электробусы – общественный городской транспорт будущего, как его анонсируют. Хоть я и сфотографировал 2 образца, которые были представлены на выставке (рис. 11).

Вероятно, история автобусов и троллейбусов мне более интересна, чем неясное видение будущего электробусов, о которых много говорят, пишут, промотируют, говоря современным языком, а «воз и поныне там»: обычные, немного отличающиеся от современных, автобусы, троллейбусы, трамваи.

Пожалуй, это просто городской транспорт современности, причем не уверен «на все сто», что он более комфортабельный, чем раньше. Выставка довольно наглядно это показала.

Рис. 11. Электробусы – городской транспорт будущего.

Слева вместимостью 88 человек (25 мест для сидения), справа вместимостью 74 человека. Скорость до 70 км в час, работают на аккумуляторных батареях. Одного заряда батарей хватает на 250 км пробега, после чего батареи надо заряжать почти 10 часов, практически, целую ночь.

Читайте далее:

1. Непобедимый BMW и  видение будущего организации

2. Запланированное старение техники

Кассы самообслуживания в общественном транспорте

Когда в автобусах исчезли кондукторы, вместо них появились кассы, можно сказать, кассы самообслуживания. Некоторые из них работали на полном доверии к пассажирам (рис. 9). В них можно было положить деньги «в любом наборе», не нужно было иметь мелочь. Помнится, тарифы были такие:

• 3 копейки для трамвая,
• 4 копейки для троллейбуса и
• 5 копеек для автобуса.

Можно было, скажем, опустить в кассу 10-и копеечную монету, открутить и оторвать билет за 4 копейки, а сдачу 6 копеек «собрать» с других пассажиров. Эти пассажиры отдавали деньги теперь бывшему владельцу 10-и копеек и обладателю билета за 4 копейки, пока у того не собирались нужные ему 6 копеек. Остальное тоже опускали в кассу и откручивали вручную и отрывали нужное количество билетов. Такое в наше время трудно себе представить, однако тогда это нормально «работало».

Интересно, что посетители выставки с удовольствием опускали уже современные монеты в эту кассу, чтобы почувствовать, поймать ощущения того времени, когда пассажиры добровольно расставались со своими деньгами, оплачивая за проезд.

Кстати, штрафы того времени были очень даже приличные – 1 рубль. Лишний раз подумаешь, что лучше: заплатить 3-5 копеек за проезд, или отдать 1 рубль контролеру, которые попадались на маршрутах, и не только штрафовали, но еще и публично и громко стыдили «зайчиков» того времени.

Рис. 9. Касса самообслуживания, установленная в салоне автобуса (трамвая, троллейбуса) 20 века.

Деньги за билеты «добровольно» опускались в щель сверху, после чего билеты «откручивались» ручкой справа и отрывались. Во время откручивания билетов одновременно двигался транспортер с деньгами, и опущенные деньги «автоматически» падали вниз в сейф этой кассы. Все это пассажиры делали самостоятельно, без участия кондукторов и контролеров.