Амо-ф-15

История

В 1909 году Fiat изучает по заказу армии короля Италии новый многоцелевой грузовик, предназначенный для перевозки войск и материалов. Fiat 15 был представлен в 1910 году. Эта новая модель знаменует собой открытие технического новшества в этом типе транспортных средств: топливный насос заменяет подачу под действием силы тяжести.

Грузовик AMO F-15 — это российская версия знаменитого итальянского грузовика Fiat 15, построенная по лицензии в соответствии с соглашением о сотрудничестве между странами, подписанным в 1915 году. Это потребовало строительства специального завода по образцу Fiat в Италии. Строительство сборочного завода AMO продолжалось с 1917 по 1919 год. Тем временем грузовик претерпел значительные улучшения в Италии, и наконец была произведена версия 15Ter.

В России запуску производства несколько помешали политические события. Октябрьская революция и Первая мировая война, которые последовали сорваны планы Amo в. Первая машина была выпущена только в январе 1924 года . В этом первом году было собрано 163 единицы из Италии и 513 единиц, произведенных непосредственно на месте компанией AMO. В целях безопасности в специальном помещении хранились две эталонные копии Fiat 15 Ter.

Владимир Ципулин назначен главным конструктором, а его ближайшие соратники — Евгений Важинский, отвечающий за производственные планы, Б.Д. Страканов, отвечающий за детали и адаптацию к местным требованиям, С.И. Герман, отвечающий за качество кузовных работ, и Н.С. Королев, отвечающий за сборку.

Первый экземпляр покинул завод в ночь на 1 — го ноября 1924. 6 ноября во второй половине дня вышел в 10 — й и последней копии предварительной серии. В7 ноября 1924 г.Эти 10 специально окрашенных в красный цвет грузовиков приняли участие в параде на Красной площади в Москве .

В 25 ноября3 таких экземпляра под номерами 1, 8 и 10 были оставлены для проведения испытаний Советской Армией по маршруту Москва-Тверь-Вишний Волочек-Новгород-Ленинград-Прерии-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Экспертные заключения подтвердили качества машины, и АМО смогла начать серийное производство АМО F-15 с марта 1925 года . В 1925 г. произведено 113 экземпляров АМО, в 1926 г. — 342 экземпляра .

Производство неуклонно росло. К году его общее количество составило 6971 экземпляр. За 1929-1930 финансовый год было произведено 2590 экземпляров AMO F-15.

В 1924 году компания AMO создала вариант этого грузовика с приспособлением для машины скорой помощи. Спустя год AMO представила автобусную версию. В 1927 году АМО отвечает военным требованиям и представляет АМО БА-27, небольшую бронированную машину на базе АМО F-15 для нужд Красной Армии.

Годовое производство АМО F-15
Годы	Копии
1924 г.	10
1925 г.	113
1926 г.	342
1927 г.	407
1928 г.	692
1929 г.	1,293
1930 г.	2340
1931 г.	1,268

За годы производства AMO F-15 претерпел несколько модификаций:

в 1927 году с введением более комфортной кабины и «сухого» сцепления, а также нового рулевого механизма;
в 1928 году с добавлением электростартера и электрических фар.

С 1930 года вариант AMO F-15 производился параллельно с американским двигателем, в результате чего появился AMO-2, небольшой грузовик с грузоподъемностью 2,5 тонны. Эти две модели будут заброшены в 1931 году и заменены на АМО-3, который будет комплектоваться только советскими компонентами.

Согласно заводской документации, всего было выпущено 6 285 единиц АМО F-15. «Другие достоверные источники сообщают, что общий объем производства составил 6 485 копий. В таблице напротив приведены заводские данные ». Если мы добавим производные версии, заводские цифры включают 6971 единиц. Эти грузовики сыграли большую роль в транспортировке грузов в раннюю Советскую Россию. Они в значительной степени моторизовали страну. Их интенсивное использование в чрезвычайно сложных условиях оправдывает то, что на сегодняшний день в музеях размещено всего 4 экземпляра этого грузовика.

В 1933 году АМО сменил название и получил крещение ЗИС — Завод имени Сталина. Он производит грузовики для военного, а также гражданского использования и начинает производство легковых автомобилей. В 1956 году десталинизации предпринята Никитой Хрущевым переименовал компанию ЗИЛа, на завод имени Likhachiova, названный в честь бывшего директора завода Ивана Likhachiov.

Первый советский грузовик АМО-Ф15 1924-1931 гг.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная
автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские
автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи.
Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального
автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне — ЗиЛ),
РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне — НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле,
Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой
модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского
бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной
грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие
пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции
завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции
машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные
страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко
согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно
«обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм,
а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Элекон

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля АМО Ф-15 стали ПО «Элекон», располагавшееся в Казани и «Рославльский автоагрегатный завод» – филиал автозавода ЗИЛ. Самая популярная версия, выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии АМО Ф-15 образца 1924 года, а в Рославле решили изготовить грузовик образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующей производственной оснастки, на которой должен был осуществляться выпуск.

Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет они выпускали прекрасные копии грузовых автомобилей КамАЗ. То есть были опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры, осуществляющие очень важный этап – финальную и качественную сборку. Кстати, на последнем этапе в основном работали женщины, которые более терпеливы чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой на монтаже ювелирных деталей. Именно поэтому копия АМО Ф-15 от ПО «Элекон» получилась очень качественной и её можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки. При этом цена модели составляла 5 рублей 50 копеек.

Модель состояла из более чем 40 деталей, причём из металла изготовлялись кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали – бортовой кузов, колёсные диски, решётка радиатора (она, как и капот немного всё же по форме не соответствовала прототипу), подножки, элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень соответствия оригиналу. Покрышки колёс имели правдоподобный протектор и, конечно, выполнены из резины. Первые копии АМО Ф-15 от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторе, приборную доску и имитацию маслёнки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму: полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колёсные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786 руб., а третьего — 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение , а после освоения производства в СССР — .

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси — 6091 руб.
В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Варианты

Машины скорой помощи — с 1925 г.,
Городские автобусы в южных регионах — с 1925 г.
Частные автобусы — с 1926 г. 14-местный автобус, представленный на Первом Советском автосалоне в г. 25 сентября 1925 г.,
Пожарная машина — в Июль 1926 г. производство первого советского шасси пожарного АМО F-15,

Шасси АМО F-15 также использовалось в качестве основы для почтовых фургонов и микроавтобусов, автоцистерн и другой специальной техники.

На базе шасси АМО Ф-15 и его «специальной» модификации АМО-Ф-15СП был создан бронетранспортер АМО БА-27 . Общий объем производства бронетехники за 1928-1931 годы составляет 215 единиц.

Разброд и шатание

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

Рославль

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля была гораздо грубее казанской, но это была единственная копия АМО с жёсткой крышей, причём выпускали её специалисты, ранее не имевшие опыта производства подобной продукции, но у них был доступ к настоящему прототипу. Прототип АМО Ф-15 1927 года выпуска до 2010 года располагался в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве, где его и обмерили.

Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть которых отливалась из металла. Пластик использовали для изготовления только покрышек колёс, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское непроработанное днище. Затем появились варианты с металлическим карданом, а чуть позже с пластиковым. Появились имитации глушителя картера и заднего моста. Первые партии копии АМО Ф-15 образца 1927 года окрашивали в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске, что до сих пор является предметом спора. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера.

Выпуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но несмотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области. Часть уходила в Белоруссию и Украину, а в другие регионы РСФСР и республики СССР она попадала лишь в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели АМО Ф-15 образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускать автоцистерны на шасси АМО Ф-15 (с надписью «Керосин», кабина синяя, цистерна голубого цвета), они не имели реальных прототипов фургонов почты (модели выпускали произвольного синего, красного и др. цветов) и санитарного автомобиля (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причём для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.

Что интересно: в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман, один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель, как АМО Ф-15 сняли с производства в Казани, была её хрупкость: к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики всё чаще отказывались её закупать и возвращали брак в Казань.

Разброд и шатание

Строительство

Грузовые автомобили АМО-Ф-15, ГАЗ-АА и ЗИС-5В. Почтовые марки России 2007 года выпуска.

АМО-Ф-15 представлял собой заднеприводный двухосный легкий грузовик с полезной нагрузкой 1,5 тонны. Размеры относительно невелики по сравнению с его конкурентами 5050 × 1760 × 2250 мм (ДхШхВ), а его общий загруженный вес не превышает 3420 кг . Соотношение полезной нагрузки к PTC было чрезвычайно благоприятным для того времени.

Основные отличия AMO F-15 от Fiat 15Ter:

уменьшение на 80 мм диаметра маховика с 590 мм до 510 мм ;
уменьшенная масса поршней и шатунов;
увеличение поверхности радиатора для компенсации уменьшения диаметра маховика;
адаптация капота для интеграции увеличения радиатора и упрощения дверей;
колесные диски;
Итальянский карбюратор заменен на советский образец;
изменение конструкции сцепления;
Топливный бак был перемещен с передней стороны под сиденье водителя, с гравитационным режимом работы вместо вакуумного насоса Fiat. В 1928 году от этого варианта отказались, вернувшись к системе Fiat.

Двигатель

Двигатель Fiat, установленный на AMO F-15, представлял собой 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель Type 53A, развивающий мощность 35 л.с. при 1400 об / мин и максимальный крутящий момент 18,5 кгм при 1200 об / мин .

Максимальная частота вращения двигателя 1700 об / мин, охлаждение двигателя водяным центробежным насосом, система смазки под давлением шестеренчатым насосом.

АМО-3 (1931–1934 гг.)

Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.

Варианты и военные исполнения АМО-3

Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.

Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.

На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.

Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3

В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.

Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год

В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.

Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год

Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.

Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора)

В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.

Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ)

Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.

Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа»

Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».

Источник — https://www.kolesa.ru/article/ckopirovannye-no-sovetskie-redchajshie-voennye-avtomobili-amo

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки
передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм.
Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса,
на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.
Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день
проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту
Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две
тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°,
преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную
передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком.
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери
оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя,
применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на
автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды — машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной
посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно
назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера)
сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор
самотеком, как это было в машинах первой серии — вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для
штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы
для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки — 1927; число мест — 6; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880X135 мм; длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; масса в снаряженном состоянии — около 2100 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.