Первая копия fiat в ссср: неказистый грузовик амо-ф-15

Процедуры

Обхожу машину по кругу. Накачанные баллоны, комплектные световые приборы, заперты замки бортовой платформы, нет масляных пятен под картерами пожилых агрегатов. Открываю две створки капота типа «бабочка». Справа на меня смотрит магнето, посередине блока на впускном коллекторе расположен однокамерный карбюратор с простеньким воздушным фильтром. С левой стороны я обнаружил маслозаливную горловину и четыре выстроенные в ряд свечи зажигания, ввёрнутые в аккуратные футорки. Масло проверить, воду в радиатор долить. В кабине надо открыть на топливном баке, расположенном за моторным щитом, краник для подачи топлива самотёком, затем поставить КП в положение «нейтраль», воздушную заслонку прикрыть, ручной газ примерно наполовину, включить магнето поворотом изящного флажка.

На дворе лето, +24 по Цельсию, всё готово к запуску. Торжественный момент вращения пусковой рукоятки (электрический стартёр не предусмотрен) требует определённого навыка, не столько физической силы, сколько некоторой ловкости, иначе рукоятка выпадает из храповичного зацепления. В конце концов у меня получилось, и, пустив клубы белого дыма, двигатель благодарно затарахтел. Теперь обратно бегом в кабину, чтобы выставить устойчивые минимальные обороты. Это удалось без особого труда, немного поманипулировав заслонками карбюратора. Ждём прогрева, трогая на ощупь медные переборки довольно крупного радиатора.

Что уж наверняка в двигателе непривычно глазу современного автомобилиста – полное отсутствие ременных приводов. Кругом шестерни, запрятанные в тайне литых крышек, а вентилятор системы охлаждения работает на отсос горячего воздуха от радиатора и установлен прямо на маховике.

Мотор работает как часы ровно, без вибраций, на слух сейчас около 700–800 об/ мин, и как хорошо слышна работа механизма газораспределения! Но никаких стуков, просто можно как на рентгене мысленно вообразить, как ходят поступательно штанги толкателей и покачиваются коромысла, открывая и закрывая клапаны. Ловлю дзэн! Ещё немного подождать и можно начинать движение.

Процедуры

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Примечания[ | ]

↑ 123456Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17-20. Архивировано 18 июня 2014 года.
↑ 1 2 3 4Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-60. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ 1234Реминский В. А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1. Архивировано 31 марта 2014 года.
↑ 123Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. — М.: Госмашметиздат, 1932. — 72 с. — 5 300 экз.
↑ 123Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
Чудаков Е. А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. — 1930. — № 12. — С. 22.
Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
АМО-Ф-15 // Автолегенды СССР : журнал. — 2012. — № 87. — С. 6.
АМО санитарный // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 21.
Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. — 1970. — № 4. — С. 30.
Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 19,20.
Пока тысяча… (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 18.
Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. — 1932. — № 2-3. — С. 30.
Инструкция по уходу за автомобилем «АМО» тип Ф-15.. — М.: Изд. зав. АМО, 1928. — 36 с. — 2000 экз.
Петров И. АМО-Ф15 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2000. — № 1. Архивировано 22 сентября 2012 года.

Наша справка

Автомобиль АМО Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины внесён ряд изменений. К подготовке собственного грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Конструкторская документация состояла из 163-х полученных из Италии чертежей, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter. 7 ноября 1924 года 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.

За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменён рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. АМО Ф-15 был снят с производства в 1931 году, ему на смену пришёл АМО-3. По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО Ф-15.

АМО Ф-15 символ времени надежд

Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15, десяток которых собрали в 1924 году на заводе в Тюфелевой Роще накануне очередной годовщины Великого Октября. Однако дотошные специалисты по автомобильной истории давно оспорили фактор советского первенства полуторатонного лицензионного FIAT 15 Ter. Но сегодня не об этом. Негоже спорить с тем, что АМО Ф-15 – один из символов той суматошной эпохи и времени надежд. Просто нам достался на тест-драйв один из трёх сохранившихся автомобилей!

АМО Ф-15 – двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. При движении по шоссейным дорогам он мог перевезти до 1,5 т, по грунтовым до одной тонны. Машина со сравнительно небольшими габаритными размерами (5150х1700х2422 мм) и массой (в снаряжённом состоянии 1920 кг, полная масса 3420 кг).

Полуторка… В истории грузовиков малотоннажные и развозные автомобили играют немалую роль. Строго говоря, без них никогда не появились бы все прочие грузовые: ведь прежде чем отправиться в дальний рейс, сначала нужно было построить сеть автодорог и создать более мощную, тяжёлую, крупногабаритную и надёжную технику. У меня сегодня кумачовый АМО примерно 1929 года выпуска (год установлен примерно по номерам рамы и двигателя). Грузовик из коллекции, принадлежавшей заводу ЗИЛ.

Машина неплохо сохранилась: её нынешнее состояние характеризуется не столько как отреставрированное авто, а скорее, раритет, доживший до наших дней, благодаря бережному хранению и своевременному текущему ремонту. И сегодня я попробую воспроизвести эпизод летнего рабочего дня одного из первых советских шоферов – термин «водитель» тогда ещё был не в тренде.

Варианты и модификации[править]

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:

кареты скорой помощи — с 1925 г.;
десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») — также с 1925 г.;
автобусы закрытого типа — с 1926 г. их стали строить в кузовном цехе «АМО», которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 г.);
фургон для перевозки денег — машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 г.;
пожарные машины — в июле 1926 г. в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 г. пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1926 г. и на самом «АМО».
штабной 6-местный автомобиль — в 1927 г. для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
прожекторный автомобиль АМО-Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2, обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем.
шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27.

Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

Наша справка

Постскриптум

Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!

История[править]

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика Fiat 15 Ter, сборку которого завод «АМО» вёл с 1919 по 1924 гг. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на «АМО» приступили в январе 1924 г. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на «АМО» в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра Fiat 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей Fiat 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов.

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 г., а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 г. эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№1, №8 и №10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции «АМО» и с марта 1925 г. началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 г. изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 г. – уже 342 экземпляра.

Сборка АМО-Ф-15. Рабочие суетятся вокруг козел, на которых обрастающие деталями рамы.

Производство постепенно возрастало, и к 1931 г. было сделано 6 971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2 590 ед. было произведено в 1929 — 1930 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 г. (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 г. (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

С 1930 г. АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 г., когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3.

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 г. обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786 руб., а третьего — 11 000 руб.

В 1927 — 1928 гг. себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

В 1934 г. стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6 265 руб., а его шасси — 6 091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6 068 руб.

Краткий конструкционный экскурс

Поставим АМО на стоянку и очень кратко пройдёмся по спецификации и техническим характеристикам, опираясь на архивные данные производителя автомобиля. У АМО Ф-15 рядный четырёхцилиндровый двигатель с нижним расположением газораспределительного механизма с шестерёнчатым приводом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку охлаждения от накипи. Блок цилиндров крепится к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжён лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отлит из алюминиевого сплава. Поршни изготовлены из чугуна, шатуны стальные трубчатые. Коленчатый вал стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), установлен на трёх «заливных» коренных подшипниках. Ось коленчатого вала конструктивно смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров.

Рама этого грузовика штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля на продольно расположенных полуэллиптических рессорах: спереди – 7 листов толщиной 7 мм, сзади – 10 листов по 9 мм.

Тормоза с механическим приводом на задние колёса. Стояночный ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Первоначально машина не имела электрического стартера, освещения и звукового сигнала. Для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. В 1928 году АМО Ф-15 получил электрические приборы: стартер, фары, звуковой сигнал. Бортовая сеть однопроводная напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Автомобиль должен преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Техническая характеристика автомобиля АМО Ф-15

Колёсная формула	4х2
Грузоподъёмность, кг	1500
Снаряжённая масса, кг	1920
Полная масса, кг	3420
Распределение нагрузки снаряжённого автомобиля по осям, кг	800/1120
Распределение полной массы по осям, кг	800/2620
Размеры бортового кузова, мм (длина х ширина х высота)	2400 х 1700 х 600
Год постройки	1928–1929 (точно не установлено)
Двигатель	Карбюраторный, 4 цилиндра в ряд, с нижним расположением распредвала
Рабочий объём, cм3	4760
Мощность, л.с.	35 при 1400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Н∙м	185 при 1200 мин-1
Сцепление	Сухое, многодисковое (6 дисков)
Главная передача	Коническая, прямозубая
Передаточное число главной пары	5,45
Грузовая платформа	Деревянная, с тремя откидывающимися бортами
Объём топливного бака, л	70
Запас хода по шоссе, км	Около 300
Минимальный радиус разворота (по наружной колее), м	7,2
Максимальная скорость, км/ч	50
Коробка передач	Механическая
Количество ступеней вперёд/ назад	4/1
Тормозная система	Механическая, с приводом на задние колёса
Шины	Пневматические, камерные, диагональные 880х135