Примечания
- ↑ 12 [slovari.yandex.ru/%D0%AF%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8C/%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%B2/ Лебедев](недоступная ссылка с 14-06-2016 (1597 дней)) //Канунников С. В. Отечественные легковые автомобили. 1896—2000 гг.. — М.: За рулём, 2007. — 496 с.
- Эйсмонт М. [www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/07/01/239136 Гражданское общество: Путин и одиночки] // Ведомости, № 119 (2637), 1 июня 2010.
210-й и модификации
Так как на ЯАЗе появилось одно место, то общим решением было начать выпускать трехосные грузовые автомобиля ЯАЗ-210. Работы по выпуску планировали начать на базе того, что уже имелось. Это агрегаты от 200-й модели. 210-я от предшественника отличалась увеличенной в два раза максимальной массой и возможностями грузоподъемности. Первые прототипы вышли в свет в конце 48 г. Первый бортовой грузовик построили в опытном цехе завода. Он мог перевозить грузы общей массой до 12 тонн по асфальтовому покрытию. 10 т машина могла транспортировать по грунтовым дорогам. Тогда же была показана версия с индексом «А» — в комплектации была лебедка, способная тянуть массу до 15 тонн. Были построены и другие модификации. Это балластный и седельный тягачи 210-Г и ЯАЗ 210-Д. Эти машины способны буксировать прицепы общей массой до 54 т. Через год к этой серии добавился также и самосвал – 210-Е.
Производство ЯАЗов
Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного
в моторный — двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200
превратился в МАЗ-200. Медведь же — символ Ярославля — был заменён на капоте на зубра — обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все
почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.
фотография МАЗ-200
Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших
ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод
достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей
Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2,
которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию
пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным
покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном,
насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
фотография МАЗ-502
В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных
модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться
МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для
управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные
амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался
в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер
управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно
приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч
самосвалов и бортовых тягачей.
После пересмотра конструкции
Но большее количество осей потребовало пересмотра всей конструкции. Нужно начать с того, что ЯАЗ-210 оснащали не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизельным двигателем с объемом в 6,97 л. При этом у самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с, а для седельного и балластного тягачей агрегат форсировали, благодаря чему он выдавал до 215 сил мощности. Максимальная скорость грузового автомобиля — 55 километров в час. Для тех годов это были хорошие технические характеристики.
Система сцепления осталась такой же однодисковой. А вот диаметр его увеличили на 3 сантиметра. В конструкции демультипликатора появился синхронизатор. Он позволил облегчить переключения в движении. У карданных валов инженеры увеличили расстояния между центрами подшипников. Также увеличилась и длина иголок. Выросла и поверхность радиатора – так, эффективную охлаждающую поверхность удалось увеличить на 15 процентов. Диаметр трубы глушителя вырос на 20.
На все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, было установлено по два топливных бака. Общая емкость их составляла 450 л. Средний расход топлива автомобилей этой серии составлял 55 литров на сто километров (на счет экономичности в то время никто не переживал). Бака хватало, чтобы обеспечить радиус действия автомобиля в 800 км. Расход топлива на один тонно-километр составил даже на 8 процентов меньше, чем у 200-й модели.
Организация производства дизельмоторов (1945−1957)
Через месяц после окончания войны завод уже демонстрировал образец нового дизельного семитонного автомобиля ЯАЗ-200, над проектированием которого конструкторы завода начали работать еще в 1943 году. 26 августа 1945 года Государственный Комитет Обороны своим решением о восстановлении и развитии автомобильной промышленности постановил превратить Ярославский автомобильный завод в мощную производственную базу страны по выпуску большегрузных автомобилей с дизельмоторами собственного производства. В качестве базовых объектов производства были приняты: четырехцилиндровый дизельмотор ЯАЗ-204 мощностью 110 лошадиных сил и 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200.
Грузовик ЯАЗ-200. 1947
Старый завод с его незаконченным производственным циклам, слабо развитыми горячими цехами и недостаточным инструментальным хозяйством представлял собой слабую базу для организации и развертывания производства новых сложных объектов. Учитывая большое народнохозяйственное значение своей продукции, завод начал развертывать новое производство на базе старого с постепенный приращиванием объема выпуска машин по мере ввода новых мощностей. В короткие сроки был пущен дизельный цех, агрегатный, коробки перемены передач, автоматно-арматурный, термический, реконструированы инструментальный и экспериментальный цеха, расширены лаборатории. Была широко внедрена алмазная расточка особо точных деталей, вместо старых процессов термической обработки был введен новый метод нагрева закаливаемых деталей токами высокой частоты, установлены электропечи.
В феврале 1947 года были собраны первые пять дизельмоторов. Страна получила советский быстроходный четырехцилиндровый двигатель-дизельмотор мощностью 110 лошадиных сил — ЯАЗ-204. Большегрузные машины ЯАЗ-200 были пущены в серийное производство. За разработку конструкции и внедрение в производство дизельмотора и машины ЯАЗ-200 группе работников завода была присуждена государственная премия.
В этом же году были созданы трехосный автомобиль ЯАЗ-210А с мощной лебедкой для перевозки неделимых грузов, автомобили-тягачи ЯАЗ-210Г и 210Д. Трехосные автомобили и тягачи обладали большим запасом мощности, имели большую скорость, высокую проходимость, экономичность. Эти автомобили изготовлялись для разных нужд народного хозяйства, для массовых транспортных перевозок по автомагистралям страны.
Самосвал ЯАЗ-210Е. 1950
Создание в стране крупной базы автостроения вызвало потребность в дизельмоторах. Универсальность дизельмоторов ЯАЗ-204 обеспечила им широкое применение в народном хозяйстве, и спрос на них возрастал из года в год. Дизельмотор ЯАЗ-204 получил несколько модификаций.
Создав модели трехосных грузовых автомобилей и дизельмоторов, завод перевел от серийного на поточное производство, внедрил передовую технологию, резко увеличил производственные мощности и площади и стал предприятием тяжелого автостроения.
В 1957 году завод выпустил стотысячный дизельмотор и десятитысячный трехосный грузовой автомобиль. Отработанную конструкцию двухосных тяжелых грузовых автомобилей вместе с инструментальной оснасткой, завод передал Минскому автозаводу для их дальнейшего производства, поставляя ему дизельмоторы.
Об истории создания МАЗ-200 и запуска этой модели в серийное производство
Будущая, первая основная модель нового предприятия – МАЗ-200 – в то время разрабатывалась в Ярославле, на Ярославском автомобильном заводе (преобразованном потом в моторный). Так что, изначально грузовик назывался не МАЗ, а ЯАЗ-200.
Внешность у ярославской и минской машин была одинаковой, с очень незначительным отличием – решёткой радиатора. На ЯАЗе решётка была с горизонтальными прорезями, на МАЗе – с вертикальными.
ЯАЗ-200
Ну, ещё на выставочных «образцово-показательных» грузовиках кабину ЯАЗ-200 украшала фигурка медведя на крышке капота, а кабину МАЗа – барельефы-зубры на боковинах капота (прозванные в обиходе «окороками»). На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте: фигурка зубра была целой, а не «располовиненной». Для обычных серийных автомобилей так не заморачивались: никаких фигурок на них не навешивали.
История этой модели началась в 1943-м году. Была ещё только середина жестокой войны, а советское государство уже поставило вопрос о создании для народного хозяйства универсального грузового автомобиля, обладающего значительной тяговой силой. Правда, по-настоящему к выполнению этого решения приступили лишь спустя полтора года. Усилия механиков, инженеров и конструкторов были объединены распоряжением Наркомсредмаш: активизировать «зависший» проект, и собрать прототип нового автомобиля уже к началу 1945-го года!
Проектный образец, с рабочим названием ОП-200, собирался вручную. Сроки начальство начало поджимать, а материалов в воюющей стране не хватало. Ярославские жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках!
Действовавшая в военные годы программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступило передовое американское машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, стала хорошим подспорьем и значительно сэкономила время советским инженерам.
Не желая умничать и «изобретать велосипед», они оснастили свой ОП-200 кабиной, которая по форме повторяла американский грузовик MACK L 1940 года разработки. Двигатель скопировали с мотора «4-71» производства «Дженерал Моторс», а тяжёлые дисковые колёса – с Мерседес L4500. Общая концепция автомобиля ЯАЗ-200 была разработана с оглядкой на аналогичный американский грузовик GMC-803.
Через пять месяцев усиленной работы, в конце декабря 1944 года, грузовой автомобиль заданной грузоподъёмности в 7 тонн был готов. Он успешно прошёл всесторонних заводские испытания, и ещё через полгода он был выведен на суд советской правительственной комиссии – уже не как ОП-200, а под маркой ЯАЗ-200.
Сделанный с оглядкой на зарубежные аналоги, по своим техническим и эксплуатационным параметрам; по неприхотливости, надёжности и долговечности ЯАЗ-200 значительно превзошёл импортных «одноклассников».
В 1951 году производство всех двухосных грузовиков ЯАЗ было передано из Ярославля в столицу Белоруссии Минск. Соответственно, изменилась марка автомобилей – МАЗ-200. На Ярославском же тем временем стартовало производство новых, уже трёхосных грузовых автомобилей – семейства ЯАЗ-210.
31 декабря 1965 года выпуск МАЗ-200 был прекращён, потому что ему на смену пришёл первый минский бескапотник МАЗ-500 – очень технологичная и современная для своей эпохи модель грузовика.
Цена грузового автомобиля МАЗ-200
Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 1960-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене легковушки «Москвич-403» и значительно дешевле, чем «Волга» ГАЗ-21 (она стоила 5100 руб. в 1961 году). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он не продавался. В условиях государственной экономики для этого не было никаких предпосылок.
В целом, автомобили семейства МАЗ-200, в особенности самосвалы МАЗ-205 – это, без преувеличения, легендарные грузовики. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 – непременный участник практически любой крупной или средней стройки, и любой кинохроники, снятой на этих стройках 50-х, 60-х и начала 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти грузовые машины проработали вплоть до начала 1980-х годов!
Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в дружественных Советскому Союзу странах «третьего мира». Основное списание грузовиков МАЗ-200 в СССР произошло во второй половине 1970-х годов, однако кое-где эти грузовики эксплуатировались без капитального ремонта даже в первой половине 1980-х гг.
ЯАЗ-210Г
ЯАЗ-210
Работа по проектированию новой машины легла на плечи специалистов Ярославского автомобильного завода. В 1946 году они приступили к разработке нового семейства трехосных тяжелых грузовиков — ЯАЗ-210. Оно включало в себя четыре автомобиля: базовый бортовой ЯАЗ-210, многоцелевой бортовой с лебедкой ЯАЗ-210А, седельный тягач ЯАЗ-210Д и балластный тягач ЯАЗ-210Г.
Первый опытный прототип ЯАЗ-210 собрали в 1947 году. Грузовик был сработан по классической компоновочной схеме и получил трехосное заднеприводное шасси на рессорных подвесках, переднее расположение двигателя, капотную трехместную кабину и деревянную платформу с откидывающимися бортами. На его основе в 1949 году собрали балластный тягач ЯАЗ-210Г. От базовой машины он отличался укороченной колесной базой (4780 мм против 5758 мм), раздаточной коробкой с иными передаточными числами и уменьшенной металлической платформой грузоподъемностью 8 т. Кроме того тягач получил лебедку с механическим приводом и тяговым усилием 10 т.
ЯАЗ-210Г с прицепом тяжеловозом
Грузовик оборудовался 6-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем — ЯАЗ-206. Мотор созданный на основе американского дизеля GMC 6-71, при объеме 7 л выдавал 165 л.с. Он агрегатировался с 5-ступенчатой МКПП. От нее крутящий момент передавался на 2-ступенчатую «раздатку» с блокируемым межосевым дифференциалом. Для того чтобы обеспечить максимальную унификацию с младшим семейством ЯАЗ-200, ярославцам пришлось городить довольно сложную схему привода ведущих мостов с индивидуальными карданами. Все это плохо сказалось на экономичности и скоростных данных грузовика. С прицепом массой 40 т по шоссе грузовик беззастенчиво расходовал 90-100 л на 100 км. При этом его максимальная скорость не превышала 40 км/ч.
Создание предприятия и первые годы его работы (1915−1923)
Решение о создании предприятия было принято в сентябре 1915 года, когда Особое совещание по снаряжению армии поручило «Петроградскому акционерному обществу воздухоплавания Н.А. Лебедева» построить в г. Ярославле завод дня изготовления автомобилей. В декабре этого же года в Ярославле был отведен земельный участок под строительство завода и начато его сооружение. 20 октября 1916 года в эксплуатацию были пущены механическая и деревообделочная мастерские и завод приступил к изготовлению частей автомобиля.
После Октябрьской революции завод некоторое время находился в аренде у акционерного общества Стокгольмских заводов, а затем Постановлением Особого совещания по обороне от 16 января 1918 года за № 686 был секвестирован и передан в ведение ВСНХ.
В марте 1918 года на завод прибыло оборудование тыловых авторемонтных мастерских Северо-Западного фронта и эшелоны с автомашинами, требующими ремонта. Несмотря на тяжелые условия труда, разруху, рабочие предприятия начали ремонт машин, необходимых для фронта. В 1918 году было отремонтировано 92 автомашины, в 1919 — 130, в 1920 — 110, в 1921 — 90.
В 1922 году завод приступил к выпуску дрезин. За все эти годы рабочие, кроме того, ремонтировали типографские станки, моторные лодки, паровозы, вагоны, выпускали большое количество предметов широкого потребления.
литература
- Осепчугов В.В.: Трёхосные автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е. Инструкция по уходу . Машгис, Москва, 1952.
- Ju. А. Долматовский, И. И. Трепененков: Тракторы и автомобили. Краткий справочник . Государственная научно-сельскохозяйственная литература, Москва 1957.
- Министерство автомобильного транспорта РСФСР ; Машиностроительный институт НИИАТ: Краткое автомобильное руководство (краткий автомобильный справочник). Издательство транспорта, 1-е изд., Москва, 1958.
- Новые советские грузовики. В кн . : Автомобильные технологии . 4/1958, стр. 138–139.
- Л. М. Шугуров: АВТОМОБИЛИ. России и СССР. Первая часть. Ильби / Прострекс, Москва 1993, ISBN 5-87483-004-9 .
- Евгений Кочев: Автомобили Советской Армии 1946–1991 . Эксмо, 2011, ISBN 978-5-699-46736-5 .
- Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 1. Автомобили нащич дороги, Барнаул, 2015, ISBN 978-5-904061-64-7 .
- Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. Автомобили нащич дороги, Барнаул, 2016, ISBN 978-5-904061-62-3 .
Кабина МАЗ-200
При всех технических новшествах, этот автомобиль был оборудован архаичной деревянной кабиной, обитой снаружи тонкими стальными листами.
Это было сделано, конечно же, с целью упрощения и удешевления производства автомобиля, а также из-за дефицита в стране стального металлопроката. Кабина автомобиля ЯАЗ-200 / МАЗ-200 изготавливалась на деревянном каркасе, обшивалась деревянными планками («вагонкой»), а поверх них – листами из тонкой чёрной жести, окрашиваемыми в защитный цвет хаки. При этом поставлявшиеся на экспорт грузовики решено было окрашивать в голубой цвет.
Условия работы у шофёра на МАЗ-200 были исключительно спартанскими. Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители даже прорезали окошко в перегородке моторного отсека, – чтобы тепло от работающего двигателя поступало в кабину. Потом «печку» в салоне сделали, и чтобы стекло изнутри во время дождя не запотевало, ещё и обдув изнутри – тоже.
Регулируемое водительское сиденье на МАЗ-200 было в те годы верхом современного комфорта: хочешь, ближе к «баранке» можешь подвинуть, хочешь – спинку кресла подними. Штатные круглые зеркала заднего вида на МАЗ-200 были не больше тех, что в дамской пудренице, а щётки «дворников» – не больше ладони. Сейчас это всё уже странно и немыслимо. Но такими были стандарты той эпохи.
Самосвал-троллейвоз и другие модификации
Про этот автомобиль можно еще сказать следующее – на его базе в 52-м году сотрудниками института горного дела Академии наук УССР был создан самосвал-троллейвоз. В 56–м году начали тестировать 218-ю модель с боковой погрузочно/разгрузочной платформой.
Также на базе 210 модели был выпущен дизельно-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы массой до 10 т и выпускался на Камышинском автокрановом заводе. Эта спецтехника широко использовалась на промышленных объектах, строительстве, на различных складах и базах, где было необходимо выполнять множество операций по переработке грузов.
Повышающий эффективность
Когда строители получили ЯАЗ-210 Е (самосвалы грузоподъемностью до 10-ти тонн и кузовом объемом в 8 кубических метров), это сразу изменило всю технологию работы. Исчезли и поломки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они пропали полностью – проблемы происходили значительно реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими осями позволило значительно увеличить эффективность строительных, да и всех остальных работ, которые тогда выполнялись в СССР. Взгляните, как выглядит автомобиль ЯАЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.
Даже если не смотреть на то, что в платформу 210-го самосвала помещается всего два ковша, время погрузки увеличивается только на треть. Временные затраты на один рейс возрастают только на 6,5%. Это дает возможность снизить в два раза количество водителей, тем самым разгрузив дороги общего пользования.
Спецификации
Все технические данные, перечисленные здесь, относятся ко второму году постройки, 1952 году.
| Вариант модели | ЯАЗ-210 | ЯАЗ-210А * | ЯАЗ-210Г | ЯАЗ-210Д | ЯАЗ-210Э |
|---|---|---|---|---|---|
| Русское имя | ЯАЗ-210 | ЯАЗ-210А | ЯАЗ-210Г | ЯАЗ-210Д | ЯАЗ-210Е |
| Вариант конструкции | Деревянная кровать | Стальная платформа | Балластная кровать | Тягач | Самосвал |
| масса и вес | |||||
| Полезная нагрузка, плохая дорога | 10 т | 8 т | — | 10 т | |
| Грузоподъемность, дорога с твердым покрытием | 12 т | 8 т | — | 10 т | |
| Грузовой прицеп или полуприцеп, плохая дорога | — | 25 т | — | ||
| Грузовой прицеп или полуприцеп, дорога с твердым покрытием | — | 40 т | — | ||
| допустимая нагрузка на прицеп | 15 т | 54 т | — | ||
| длина | 9660 мм | 9490 мм | 7375 мм | 8190 мм | |
| ширина | 2650 мм | 2638 мм | 2650 мм | 2638 мм | 2650 мм |
| Высота (без груза) | 2575 мм | 2570 мм | 2575 мм | 2735 мм | |
| колесная база | 5050 + 1400 мм | 4080 + 1400 мм | |||
| Передняя гусеница | 1950 мм | ||||
| Колея задняя (двойные шины) | 1920 мм | ||||
| Дорожный просвет | 290 мм | ||||
| Диаметр поворота (диаметр) | 25 м | 21 мес. | |||
| Пустой вес | 11,300 кг | 11840 кг | 12360 кг | 10220 кг | 12000 кг |
| Нагрузка на ось передняя (пустая) | 4215 кг | 4490 кг | 4470 кг | 4220 кг | 3900 кг |
| Нагрузка на заднюю ось (двойная ось, пустой) | 7085 кг | 7350 кг | 7890 кг | 6000 кг | 8100 кг |
| допустимый общий вес | 23 510 кг | 24 050 кг | 20,570 кг | — | 22,140 кг |
| Нагрузка на ось передняя (нагруженная) | 4570 кг | 4850 кг | 4320 кг | — | 4150 кг |
| Нагрузка на заднюю ось (двойная ось, нагруженная) | 18940 кг | 19200 кг | 16250 кг | — | 17,990 кг |
| допустимая полная масса поезда | 38 510 кг | 39 050 кг | 74 570 кг | 64 220 кг | — |
| Трансмиссия | |||||
| Максимальная скорость | 55 км / ч | 45 км / ч | |||
| Расход топлива (в полной комплектации) | 60 л / 100 км | 140 л / 100 км | 115 л / 100 км | 65 л / 100 км | |
| Емкость бака | 2 × 225 л | 1 × 225 л | 2 × 225 л | 1 × 225 л | |
| двигатель | Рядный шестицилиндровый двухтактный дизель типа ЯАЗ-206 с водяным охлаждением. | ||||
| бурение | 108 мм | ||||
| Центр | 127 мм | ||||
| Смещение | 6927 куб. | ||||
| сжатие | 16: 1 | ||||
| Порядок стрельбы | 1-5-3-6-2-4 | ||||
| Мощность при 2000 мин -1 | 165 л.с. (121 кВт) | 200 л.с. (147 кВт) | 165 л.с. (121 кВт) | ||
| максимальный крутящий момент | 692 Нм | 765 Нм | 692 Нм | ||
| удельный расход топлива | 205 г / PSh | 215 г / PSh | 205 г / PSh | ||
| Сухая масса двигателя | 1060 кг | ||||
| Процедура закалки | опционально с электростартером или с стартером |
||||
| связь | Однодисковое сухое сцепление | ||||
| коробка передач | механическая, 5 передач переднего хода, 1 передача заднего хода, частично синхронизированная | ||||
| Передаточное число | 1-я передача: 6,17 2-я передача: 3,40 3-я передача: 1,79 4-я передача: 1,00 5-я передача: 0,78 передача заднего хода: 6,69 | ||||
| Раздаточная коробка | с уменьшением грунта, запираемый | ||||
| Перевод слова street gang | 1.07 | 1,41 | |||
| Перевод Geländegang | 2,13 | 2,28 | |||
| шасси | |||||
| Формула привода | 6 × 4 | ||||
| Рамка | Каркас лестницы, продольная балка в виде открытого двутавра размером 300 × 85 × 7,5 мм | ||||
| приостановка | Листовые рессоры на всех осях | ||||
| Шины | Шины низкого давления 12.00–20 ″, задние оси с двойными шинами | ||||
| Давление в шинах | спереди: 5,0 бар, сзади 5,5 бар | ||||
| рулевое управление | рулевое управление, передаточное отношение 21,5: 1 | ||||
| Рабочий тормоз | барабанные тормоза всех колес с пневматическим приводом, диаметр барабана 440 мм | ||||
| Ручной тормоз | механический барабанный тормоз на одном из карданных валов на выходе из раздаточной коробки | ||||
| Электрическая система | |||||
| генератор | Тип GT-500, 500 Вт, 12 В | ||||
| Стартерные аккумуляторы | 4 штуки по 12 В и 128 Ач | ||||
| Электростартер | 24 В, 7,5 л.с., с переключением с 12 на 24 В при запуске | ||||
| прокладка кабеля | Однопроводная система, минус заземление | ||||
| Кабина водителя и погрузочная площадка | |||||
| кабина | , деревянный каркас, обшитый листовым металлом, 3 сиденья, включая водителя | ||||
| строительство | Платформа со стальным каркасом, складными боковыми и задними стенками, стенками и полом из дерева | Цельностальная платформа, откидная задняя часть складывается | уменьшенная цельностальная платформа, откидная задняя часть | Пятое колесо | Самосвальный кузов, цельностальная конструкция, самосвал с задней разгрузкой |
| внутренние размеры погрузочной площадки (Д × Ш × В) | 5770 × 2450 × 825 мм | 5340 × 2340 × 500 мм | 3076 × 2642 × 600 мм | — | 4585 × макс. 2430 × 800 мм |
* Серийно не выпускается.
Воспоминания создателей
Конструктор Ярославского завода, Виктор Осепчугов как-то вспомнил, как он ездил на строительный объект – Волго-Донской канал. Там ему пришлось наблюдать, как осуществляется погрузка камня на МАЗ-205 при помощи экскаваторов. Один ковш такого экскаватора имел объем в 3 кубических метра
Экскаваторщики осторожно опускали свой ковш практически на дно платформы самосвала. Затем замок ковша очень медленно открывался и его поднимали, чтобы камни выпадали медленно и постепенно
Это делалось также для того, чтобы груз не ударялся о дно кузова. Многие камни весили более одной тонны. Можно посмотреть хороший документальный фильм про ЯАЗ-210 Е – он понравится любителям ретро-техники и грузовиков.
Сырую глину грузить на трехтонные грузовики было еще трудней. Ее, в отличие от камней, на платформу самосвала ссыпали всю сразу, всей ее массой. Нагрузка приходилась на кузов просто неимоверная в тот момент, когда экскаваторщик поднимал ковш машины. Все это вело к выходу из строя подвески самосвала. Также ломались надрамники и платформы неподходящих для такой эксплуатации МАЗов.
