Уже история
И «Нысы», и «Жуки» бегали по дорогам Союза и «дружественных» стран очень активно. Их можно увидеть и сегодня: потрепанные, переоборудованные, но на ходу. Водители эти машины любили, потому как те были крепкими и довольно простыми в эксплуатации. Однако в 1990-х годах история обоих автомобилей закончилась — к слову о сходствах между ними.
Так под обломками Советского Союза погибли ещё и зарубежные производства. Выпуск «Жуков» на FSC прекратился в 1993-м. Была предпринята попытка перенести производство в Орловскую область России, но дальше сотни экземпляров дело не двинулось. На FSC вроде бы решили выпускать КамАЗы, но идея не выгорела. 6 лет FSC стоял заброшенным, пока его мощности не начали использоваться для сборки «Рено». Продолжалось это до 2007 года, после чего завод и вовсе прекратил своё существование. История FSD очень похожа: 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Nysa, а в 1996 году предприятие купила южнокорейская компания Daewoo.
Фото: commons.wikimedia.org
Внешний вид и дизайн салона
Машины оснащаются корпусами с плоскими панелями и острыми углами, конфигурация обусловлена кустарными условиями производства. Гусеничные ленты закрыты сверху крыльями, отражающими летящие брызги и грязь. Вездеходы оснащаются фарами головного освещения, позаимствованными от легковых автомобилей, которые установлены в передней панели кузова. Производитель предусмотрел плоское ветровое стекло с электрическим очистителем, повышающим безопасность движения в дождливую погоду.
Рабочее место водителя расположено в передней части машины, силовой агрегат вынесен в заднюю часть кузова. Предусмотрены дуги из стальной трубы, на которых крепится оригинальный брезентовый верх. Доступ в кабину осуществляется через откидные клапаны с целлулоидными окнами, дополнительный клапан предусмотрен на задней части машины. Техника отличается компактными размерами, позволяющими осуществлять перевозку в кузове малотоннажного грузовика или в прицепе для легкового автомобиля.
Количество мест зависит от модификации вездехода. Например, в салоне «Жук-35» находятся цельные сидения со спинками, передний ряд рассчитан на водителя и пассажира, сзади помещаются еще 2 человека. Снаряжение укладывается на пол или в нишу, имеющуюся позади задних сидений. В машине «Жук-5» имеются только передние кресла для водителя и пассажира, позади расположена плоская плита, закрывающая моторный отсек.
Выпускалась машина «Жук-12», оснащенная жестким верхом кузова с распашными дверцами на боковинах и задней стенке. На крыше кузова предусмотрено легкое ограждение, позволяющее перевозить дополнительные грузы (например, рыболовное снаряжение или рюкзаки пассажиров). В ходовой части применены литые колесные диски, что позволяет снизить вес машины и подчеркивает оригинальность стиля. Нижняя часть кузова окрашивается в ярко-оранжевый цвет, делающий вездеход видимым на большом расстоянии (по заказу используется камуфляжная окраска).
Конструкция
Производитель вездеходов сразу отказался от схемы «каракат» с колесной ходовой частью, выбрав концепцию машин на гусеничной базе. В основе корпуса техники лежит ванна, построенная на основе сварного каркаса. Стыки листов обшивки герметичны, что позволяет машинами серии «Жук» преодолевать водные преграды без риска затопления. Колеса устанавливаются на осях с резиновыми жгутами, опорные катки изготовлены из штампованных дисков от автомобилей «Жигули» и пневматических шин, снижающих уровень вибраций кузова при движении по бездорожью.
На машинах устанавливаются 4-цилиндровые рядные двигатели с карбюратором или системой впрыска топлива, снятые с автомобилей российского или импортного производства. Крутящий момент передается через механическую или автоматическую трансмиссию к ведущему колесу, расположенному сзади. На вездеходе «Жук-7» установлено 3 опорных катка и переднее направляющее колесо, подобная схема ходовой части применена и на остальных машинах (на части вездеходов имеется дополнительный опорный каток и поддерживающие ролики).
Гусеничная лента выполнена из 2-х параллельных резиновых полотен с внутренним армирующим слоем, к которым на болтах или заклепках прикреплены фасонные стальные перемычки. Ведущее колесо (штампованный колесный диск от «Жигулей») оснащено выступами, которые входят в центральное окно между перемычками. Предусмотрены упоры, предотвращающие сход ленты с опорных катков при резких маневрах. Натяжение гусеницы осуществляется при помощи кривошипа с винтовым приводом.
На внешней стороне пластин крепится дополнительная резиновая лента, увеличивающая опорную площадь и снижающая удельную нагрузку на грунт. Недостатком конструкции является пониженная прочность, при наезде на препятствие возможно повреждение расширительных элементов. На вездеходах предусмотрен шаровой крюк для прицепа массой до 500 кг.
Сделано в Польше
Автопром Польши — этакий типичный вариант промышленности соцстраны. Своих разработок здесь практически не было, в настоящий момент ситуация мало изменилась. Как правило, поляки работали с лицензионными копиями, а по истечении лицензии конструкции дорабатывались. История с «Победой»-«Варшавой» — один из примеров. Похожая ситуация с итальянским «Фиат-125», который здесь назывался «Польским «Фиатом». Да и «Победа» — не единственная советская машина, которую копировали: тот же завод в Люблине выпускал аналог нашего ГАЗ-51, автомобиль так и назывался — «Люблин». Выглядел он абсолютно как советский, только на капоте вместо «Горьковский автозавод» было выбито «FSC». Польская индустрия никогда не делала ставки на автопром, и эта промышленная отрасль здесь, по сути, появилась уже после Второй мировой войны.
Ой, «Нюська»!
«Нысы» в Союзе прижились. Машину любили за надёжность и неприхотливость и любовно звали «Нюськой». СССР стал главным потребителем автомобилей, также активно они бегали по дорогам родной Польши, но при этом экспортировались ещё и в Венгрию, ГДР, Чехословакию, Кубу, Камбоджу, Вьетнам, Финляндию, Турцию и ряд других стран.
Фургон «Ныса». Фото: commons.wikimedia.org
Изначально Nysa имела вагонную компоновку, а двигатель в первых машинах стоял «аутентичный» «победовский», нижнеклапанный. Позже она пережила несколько модификаций, менялся внешний дизайн, однако бескапотная компоновка сохранялась. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом так называемой полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Она-то и стала наиболее популярной. Также по просьбе одного из заказчиков завода разработали модификацию с поднятой на 100 мм крышей, которая пошла в серию как «Ныса 522».
Характерная внешняя особенность «Нысы» — уже упоминавшийся небольшой капотик, который вкупе с круглыми «пучеглазыми» фарами делает её мордочку очень милой. Но конструкторы, конечно, делали ставку не на изящество: за счёт полукапотной компоновки удалось выдвинуть мотор из салона, так что удобства водителю прибавилось. Двигатель помёщён под кожух. Привод сцепления в машине механический, и водители характеризуют его как «туговатый». Коробка передач трёхступенчатая. Машина маневренная, хорошо приспособлена для езды по городским улицам. Скоростной её, конечно, не назовёшь, но спокойный мотор неспешно разгонял автомобиль до 100 км/ч.
«Ныса-521» использовалась как микроавтобус и грузопассажирский фургон и востребована была во многих сферах. Это и экскурсионные автомобили для небольших групп (машина вмещает 10 пассажиров), и дежурные, и штабные, и пожарные, и даже передвижные лаборатории. Всего было произведено 380 575 таких автомобилей, а пик их популярности пришёлся на 1970-е годы.
Zuk A-03
FSC Zuk A-03
К разработке автомобилей малой грузоподъемности одновременно приступили два польских автозавода — FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych) из города Ныса и FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych) из Люблина. Автомобили создавались на единой агрегатной базе, но формально имели различное назначение. Презентабельные Nysa предназначались для города, а утилитарные Zuk с упрощенным дизайном — для сельской эксплуатации.
Грузовик без тента
Первый прототип FSC Zuk A-03 был построен в 1957 году. Это был автомобиль вагонной компоновки с кабиной над двигателем и кузовом типа пикап с задним откидным боротом. Боковины кузова были сплошными, в результате чего грузовая платформа не выпирала за габариты кабины, а погрузочная высота составляла всего 600 мм. В основе машины находилась оригинальная рама, к которой приспособили подвески от Warszawa M-20 — лицензионной копии Победы. От нее же пришлись: карбюраторный двигатель мощностью 52 л.с., 3-ступенчатая МКПП, сцепление и тормозная система. Максимальная грузоподъемность Zuk A-03 составляла 900 кг, так что автомобиль удачно вписывался в нишу между Warszawa 200P (пикап на базе Warszawa M-20) и 2,5-тонным грузовиком Lublin 51 (он же ГАЗ-51).
20-тысячный Жук покидает конвейер
В 1958 году Zuk A-03 представили на ярмарке в Познани, где автомобиль вызвал огромный интерес публики. Сомневаться в успехе машины не приходилось и спустя год началось ее серийное производство. Вскоре к базовому пикапу подоспели и другие версии: цельнометаллический фургон Zuk A-05 и грузовик Zuk A-09 с бортовой платформой и тремя откидывающимися бортами.
Zuk A-13
Модернизированный Zuc A-06
Грузовички из Люблина пользовались устойчивым спросом у покупателей: в 1960 году завод собрал 3144 экземпляров, а в 1965-м уже 8621. Через год автомобиль избавился от своего главного недостатка — маломощного двигателя. В 1966 году на Жуки начали устанавливать модернизированный верхнеклапанный мотор мощностью 70 л.с. С ним максимальная скорость выросла до 95 км/ч. Сообразно изменилось обозначение базовой машины с Zuk A-03 на Zuk A-13, фургон стал называться Zuk A-06, а бортовой грузовик — Zuk A-11.
Грузовички Жук активно поставлялись на экспорт, в основном в страны Восточной Европы. Со временем поставки стали осуществляться в Египет, Иран, Грецию и конечно же в СССР. В нашу страну ритмичные поставки начали выполняться с начала 1970-х, в те времена ежегодный экспорт доходил до 7,5 тыс. Жуков в год. В СССР польские грузовики Zuk, наравне с грузовиками Nysa пришлись весьма к месту, так как советская автопромышленность подобных автомобилей можно сказать что не выпускала.
Грузопассажирский вариант A-07
Жуки зарекомендовали себя как довольно неприхотливые и выносливые машины. Опять же в их активе значилась порядком устаревшая, но хорошо знакомая нашим ремонтникам конструкция. Из недостатков водители отмечали неважную управляемость и неэффективную тормозную систему, что учитывая возраст шасси было совсем не удивительно.
Несмотря на ввод в строй автозаводов РАФ и ЕрАЗ, импорт польских автомобилей в нашу страну не прекращался вплоть до 1991 года. В новой демократической Польше, Жуки продолжали исправно выпускаться до 1998 года. Всего по официальным данным было изготовлено 587500 автомобилей.
Я не муха, не паук…
Рассказывают, что забавное название «Жук» автомобиль получил благодаря фантазии одного из конструкторов. Бока у машины гофрированные, и один из первых опытных образцов был покрашен по рёбрам — в светлые и тёмные полоски. Вот конструктору и пришло в голову, что автомобиль напоминает колорадского жука. Название приклеилось, тем более удобно, что по-польски и по-русски (а СССР изначально воспринимался как ключевой потребитель) слово звучит одинаково. Во всяком случае, такова официальная версия.
Фото: commons.wikimedia.org
«Жук» — это малотоннажный фургон. Изначально его форма немного отличалась — облицовка имела более округлые очертания, однако в целом конструкция автомобиля с годами практически не менялась. Машина имела достаточное количество модификаций: здесь и пикап, и грузовой, и грузопассажирский автомобиль, и цельнометаллический фургон. В СССР поставлялись все эти варианты, однако особенно популярными были фургон и бортовой грузовик — он имел металлическую кабину и деревянный кузов. Машины развозили различные грузы, в том числе и продукты, работали в службе быта — например, в роли передвижных приёмных пунктов химчисток.
Конструкция «Жука» довольно проста: к раме крепился угловатый кузов, который собирался из плоских панелей, усиленных проштамповками. Даже стёкла у автомобиля плоские, в том числе и ветровое, хотя имеются боковые вставки, которые делают его почти панорамным. Двигатель всё тот же «Варшавовский», «кушает» он около 13 л на 100 км пути. Интересно, что доступ к двигателю только из салона, а передний капот нужен только для обслуживания системы охлаждения.
Коробка передач у «Жука» несинхронизированная, переключается только с двойным выжимом, что 1980-90-х являлось откровенным архаизмом.
Место водителя примерно как у «РАФика» или «УАЗика», то есть спартанское. Кроме того, машина достаточно тряская — по сравнению с тем же РАФом. Бросается в глаза не слишком эстетичная панель приборов: ряд элементов остались ещё со времён «Победы», например, указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива. Проектировались они под совершенно иной дизайн, и, заключённые в утилитарный пластик, смотрятся несколько неорганично.
Но советские водители вопросами эстетики задавались не в первую очередь. Важнее было, что бежит машина неплохо, мотор тяговитый за счёт большого рабочего объёма. Кстати, и выпущено «Жуков» было больше, чем родственных «Ныс» — около 600 000 штук. О причинах можно только догадываться: то ли конструкция «Жука» была проще, то ли грузовики оказались более востребованными, чем микроавтобусы.
Ретроавтомобиль
Сегодня «Ныс» и «Жуков» осталось совсем немного, особенно учитывая, что производство их было прекращено не так давно. Сама модель, конечно, старая, но многие автомобили, произведённые в 1990-х, сегодня никак нельзя назвать музейной редкостью. Дело в том, что в Союзе грузовые машины не отдавались в частные руки, а значит сохранять их было некому: по истечении срока службы ведомственные авто отправлялись в металлолом. Да, в 1990-х их уже выкупали, вот только к тому времени поставки были не такими активными. Кроме того, тогда начались проблемы с запчастями.
Так что «поляков», тем более аутентичных, сегодня ещё поискать, и представленные в коллекции «Авто-ретро» автомобили — это, безусловно, диковинка.
Генеалогическое древо
Внешне эти автомобили не слишком похожи, однако объединяет их многое. Общая страна производства — это раз. Общее время выпуска — это два: дело было с 1950-х по 1990-е годы. Ну и, наконец, общий предок — польский автомобиль «Варшава», который, в свою очередь, является лицензионной копией советской «Победы».
На том же самом FSO и началась разработка автомобилей Nysa. Производство их стартовало в 1957 году на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса. Предприятие спешно переориентировали на автопром и переименовали в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych, FSD). Почти в то же время — в 1959 году — на свет появился «Жук». Его родиной стал город Люблин и «Завод грузовых автомобилей» (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC). Обе машины получили агрегаты «Варшавы».
Такая популярность лишний раз подтверждает, насколько удачной была конструкция «победовского» двигателя. Механизм этот являлся простым, надёжным, крепким и при этом имел большой потенциал по форсированию. Если изначально мотор был 52-сильный, то верхнеклапанная его вариация выдавала уже 70 «лошадей». Популярностью он пользовался и в Союзе: помимо собственно «Победы» на нём ездили ГАЗ-69, а также первые «Волги» — они имели форсированный, но по-прежнему нижнеклаппанный двигатель. Правда, у нас такой мотор был в ходу до 1970-х годов и перестал выпускаться вместе с ГАЗ-69, а поляки использовали его до самых 1990-х.
