Маз-200: универсальный грузовик времён ссср

История создания

Разработку бескапотника минчане начали в феврале 1957 года. Чтобы освоение машины шло быстрее, конструкторы обкатывали уже собранные узлы на капотном грузовике МАЗ-200, который серийно выпускался заводом. На промежуточных моделях испытывалась новая подвеска, бездисковые колёса, гидроусилитель руля. В качестве силовой установки устанавливался дизельный двигатель ЯМЗ-236. Первые экспериментальные образцы машины собрали осенью 1958 года.

В 1961 году прошли сравнительные испытания 500-й и 200-й моделей. По всем показателям новичок одержал победу. В том же году в Минске стартовал автопробег экспериментальных грузовых автомобилей МАЗ-500. Машины побывали в Москве, Ленинграде, Риге и вернулись в столицу Белоруссии. Отдельные экземпляры отправлялись на транспортные и строительные предприятия, где эксплуатационники выявляли недоработки и высказывали проектировщикам свои пожелания.

К сборке опытной партии грузовиков МАЗ-500 приступили в 1963 году, а через два года с конвейера сошла первая серийная машина. Выпуск автомобилей продолжался до 1977 года.

История автомобиля

Тягачи уже стали визитной карточкой предприятия МАЗ, а модификации — особым стилем самосовершенствования. Очередной работник, МАЗ-6430, начал выпускаться в 1997 году, и строился на базе МАЗ-6422. Предшествующая модель и сейчас востребована и используется во многих структурах для транспортировки. Но, если есть возможность стать лучше, почему бы ею не воспользоваться?!

И вот, в очередной раз рождается отличный грузовик, который также по ходу производства улучшался и, даже, получил рейстайлинг. В 2008 году обновленную версию увидел мир на выставке «МАФ». Все в автомобиле говорит о том, что грузовик современен, обладает массой полезных функций для работы, а видя его на дороге знаешь, что водитель уверенно себя чувствует.

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.

Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.

Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ – топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

 Размеры автомобиля

Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высота	2430 мм
Колесная база	4520 мм
Дорожный просвет	290 мм
Передняя колея	1950 мм
Задняя колея	1920 мм
Тара	6560 кг
Максимальное брутто	14500 кг

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

МАЗ 200 история фотографии (1947-1966 гг.)

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном
автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался
от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов.
Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины.
Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в
качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были
настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали
с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

фотография МАЗ-200

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики
малой грузоподъёмности — полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались
автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому
по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом
которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли
из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с.
Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой,
комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор
главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической
прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.

фотография МАЗ-200

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от
американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного
на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого
двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель
имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части
цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались,
и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой —
топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед
нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан
открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал
180-сильную мощность.

фотография МАЗ-205

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный
самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-
металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим
подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года
сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей
семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Оценка проекта

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Технические характеристики МАЗ-500

Конструкция МАЗ-500 получилась настолько удачной, а экономические показатели так впечатляли, что машина стала очень востребованной народным хозяйством СССР. При этом ремонт можно было осуществлять в чистом поле. За это среди водителей дальнобойщиков МАЗ 500 получил статус «не убиваемый».

Длина минского грузовика составляла 7,14 м, ширина – 2,5 м, высота по крышу кабины – 2,65м. Автомобиль имел клиренс 27 см и колёсную базу 3,85 м. На машину устанавливались шины размерностью 12х20.

Эксплуатационные параметры автомобиля МАЗ-500:

• собственная масса – 6,5 т;
• грузоподъёмность – 7,5 т;
• максимальная скорость – 75км/ч;
• объём топливного бака – 200 л;
• расход топлива на 100 км – 25 л.

На волне успеха, проектировщики начали изменять базовую модель под конкретные производственные задачи. Так появились лесовоз, тягач, автокран и МАЗ-500 бензовоз. Выпускался и топливозаправщик с цистерной ёмкостью 7 000 литров.

Самосвал

Технические характеристики МАЗ-500 самосвал отличались от параметров бортового грузовика. Колёсная база уменьшена до 3,2 м. Вначале на самосвал установили кузов объёмом 3,8 м³, но в 1970 году его вместимость увеличили до 5,1 м³. Грузоподъёмность поднялась до 8 т. Вес автомобиля составлял 7,25 т. При полной загруженности общая масса автомобиля могла немного превышать 15 т.

В качестве силового агрегата использовался двигатель ЯМЗ-236, расход топлива которого составлял 28 л на 100 км. Кузов опрокидывался гидравлической системой телескопического типа и управлялся из водительской кабины. В конце разгрузки запускался механизм встряхивания грузовой платформы для полного освобождения от материала.

Седельный тягач

Первый МАЗ-500 тягач конструкторы собрали в 1969 г. Через три года завод начал массовый выпуск автомобиля данной конфигурации.

На двухосной машине, которой присвоили индекс МАЗ-504, стоял восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Длину и колёсную базу уменьшили для большей эффективности. Переднюю подвеску усилили гидравлическими амортизаторами, заднюю – дополнительными рессорами.

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-504:

• длина x ширина x высота (м) – 5,63 x 2,6 x 2,65;
• база – 3,4 м;
• клиренс – 0,29 м;
• предельный вес автопоезда (тягач + полуприцеп) – 24,38 т;
• максимальная скорость по шоссе полностью загруженной машины – 85 км/ч;
• тормозной путь – 24 м при скорости 40 км/ч;
• расход топлива – 32 л на 100 км;
• запас топлива – 2 бака по 350 л.

Бортовой грузовик тоже мог использоваться в качестве тягача с установленным прицепным устройством.

Лесовоз

Для нужд леспромхозов в 1966 году были изготовлены опытные образцы МАЗ-500 лесовоз. После доработки и устранения недочётов в 1969 году завод начал серийную сборку автомобиля.

На МАЗ установили усиленную раму, что позволяло ездить по лесным дорогам с глубокой колеёй. Лесовоз оснастили лебёдкой для погрузки-выгрузки. При порожнем перегоне прицеп-роспуск складывался и укладывался на тягач. Несмотря на то, что сам МАЗ 500 перестали выпускать в конце 70-х, изготовление лесовоза на его базе продолжали вплоть до 1990 года.

Машина имела свой индекс – МАЗ 509. Его длина составляла 6,77 м, а высота была увеличена до 3 метров. Увеличили и дорожный просвет, который стал 310 мм. Грузоподъёмность лесовоза составляла 21 т, а длина перевозимых деревьев могла доходить до 27 метров. Максимальная скорость гружёного автомобиля составляла 60 км/ч.

Автокран

Широкой популярностью пользовался МАЗ-500 автокран. На заводе в Иванове шасси минского автомобиля оборудовали крановой установкой КС 3561 грузоподъёмностью 10 т. После прохождения сертификационных испытаний машина была запущена в серию в 1966 году.

На шасси грузовика установили опорную раму, где разместилась поворотная платформа с рабочими агрегатами и кабиной крановщика. Устойчивость крана обеспечивали выносные опоры. Привод кранового механизма осуществлялся от двигателя грузовика через коробку отбора мощности.

Автокран комплектовался жёсткой решётчатой стрелой с вылетом до 10 м. Для увеличения высоты подъёма использовались удлинённая стрела и гусёк. Благодаря делительному оборудованию автокран КС 3561 на шасси МАЗ мог поднимать грузы на высоту до 20 м.

Поделиться

МАЗ-205 (грузовой автомобиль)

Под маркой МАЗ-205 существует грузовик-самосвал, выпускавшийся в период 1947-1965 гг., и автобус, сошедший с конвейера Минского автозавода в 2009. Обе машины являются важными для производителя: первая — в историческом плане, вторая — как символ развития сегодня.

Технические характеристики

Самосвал с индексом 205 — двухосный, с колесной формулой 4х2. Машина — первая, выпущенная Минским автозаводом. Прототипом для нее послужил бортовой МАЗ-200, выпуск которого начался позже — в 1950 году. Внешне МАЗ-205 (грузовой автомобиль) подобен ярославскому прототипу ЯАЗ-205, но имел отличия:

• радиатор, в котором решетка выполнена из вертикальных брусьев;
• отсутствовала фигурка медведя в передней части крышки капота, который был символикой автозавода из Ярославля;
• капот по бокам украшался стилизованными фигурками зубра;
• двери кабины поменяли деревянную обшивку на металлическую.

Из технических усовершенствований машина получила:

• увеличенную до 6 т (для грунта — 5) грузоподъемность;
• 1 карданный вал;
• к концу 50-х гг. — резиновые уплотнители лобовых стекол (ранее были деревянные);
• с 1958 увеличенную до 120 л. с. мощность мотора.

Технические характеристики самосвала:

• комбинированная (металл и дерево) кабина;
• 2-тактный двигатель ЯАЗ-М204А, работающий на дизтопливе.
• кузов — металлическая платформа, у которой отсутствует защитный козырек над кабиной, для разгрузки открывается задний борт;
• колесная база — 3,8 м;
• длина — 6,065;
• ширина — 2,65;
• высота — 2,43;
• вес — 6,6 т;
• емкость топливного бака — 105 л;
• расход дизтоплива на 100 км пути — 35 л;
• наибольшая скорость перемещения — 55 км/ч.

МАЗ-205 (автобус) с низким полом предназначен для внутригородских пассажирских перевозок. Имеет сочлененный салон, большую вместимость, систему книлинга, пандусы для посадки/высадки людей на инвалидных колясках. Его предшественник — МАЗ-105.

Автобус отвечает европейским требованиям. Имеет характеристики:

• кабину с множеством удобных устройств для водителя, укомплектованную современным оборудованием;
• 4 двери (двустворчатые) для входа/выхода пассажиров, имеющие одинаковую ширину;
• снаряженную и полную массу — 16, 28 т соответственно;
• мест для сидения пассажиров — 44;
• вместимость — 175 человек;
• габариты — 18,75х2,55х3,15 м;
• базу — 5,865/6,937 м;
• 100% низкопольный;
• комплектуется 2 мерседесовскими двигателями: OM926LA (EEV) (240 л. с., Евро 3); OM906 LA (326 л. с., Евро 5);

• тонированное остекление;
• приборная панель марки Siemens-VDO;
• контроль положения дверей через видеокамеры;

• топливо — дизельное;
• топливный бак объемом — 220 л;
• коробка передач марки Allison, ZF (автоматические с 3 передачами);
• двигается с максимальной скоростью — 96 км/ч.

Модификации

У тяжелого самосвала было 2 модификации:

1. МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшеобразной формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
2. МАЗ-506. Модель — самосвал, у которого реализована разгрузка набок. Был создан в 1954. В серию не пошел.

Как базовый автомобиль использовался различными организациями в разработках по созданию:

• самосвала с разгрузкой на обе стороны;
• автомобиля для перевозки раствора;
• роторного снегоочистителя;
• автоцистерн АЦ-40, 45, 30 с емкостью для воды 5 тыс. м³ и боевым расчетом в составе 3 человек;
• рукавного автомобиля для противопожарных целей;
• армейского грузовика, оборудованного тентом;
• топливозаправщиков;
• седельных тягачей;
• автомобильного крана.

Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:

• присутствием пятой двери, предназначенной только для водителя;
• комплектацией двигателями Мерседес, отвечающими Евро 3 и 5.

Стоимость и аналоги

Самосвал сегодня купить практически невозможно. Остались несколько экземпляров машин, которые заняли место в музее, на пьедестале у Минского автозавода, в городах СНГ.

https://youtube.com/watch?v=mDOPqX2Z0nc

Стоимость автобуса с двигателем Мерседес, обеспечивающим соответствие Евро 5, — от 8,5 млн рублей. С менее экологичным мотором (Евро 3) — на 0,2-0,5 млн рублей дешевле.

Услуги проката самосвалов нет, автобусов — редкая. Цена аренды последних — от 10 тыс. рублей/сутки.

Источник

Общее описание техники

По сравнению с классикой, бескапотная компоновка имеет два преимущества. Во-первых, из-за отсутствия моторного отсека перед кабиной улучшается обзорность. Во-вторых, эффективнее используется длина автомобильной рамы – объём кузова возрос в 1,5 раза за счёт увеличения грузовой платформы.

Бортовой МАЗ-500 относился к классу заднеприводных крупнотоннажных грузовиков. Машина работала при любой погоде и в условия сурового климата.

На автомобиле стоял дизель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236. Шестицилиндровый V-образный двигатель при 2100 об/мин развивал мощность 180 л. с. Сцепление – сухое, двухдисковое. Коробка передач – механическая, 5-ступенчатая. Четыре высшие скорости имели синхронизаторы.

Подвеска состояла из четырёх продольных задних и передних полуэллиптических рессор. Сзади дополнительно устанавливались две рессоры и гидравлические амортизаторы телескопического типа.

Колодочный ножной тормоз с пневмоприводом работал на все колёса. Стояночный – монтировался на заднем мосту.

Цельнометаллическая кабина самосвала была рассчитана на двух человек, в других модификациях – на трёх. Имелось спальное место. Рулевой механизм оборудовался гидроусилителем.

МЗКТ[править]

Минский завод колесных тягачей начал свою историю с МАЗа, а именно как его производственное подразделение и являлся таковым до 1991 году. Под его крылом были созданы эпичные по своей суровости вундервафли для доставки различных ракет к позиции для того, чтоб неимоверно треснуть ядерным кулаком по роже загнивающему капиталисту, и тут же слинять в лес/ангар/пустыню/горы/северный полюс/красную площадь (нужное подчеркнуть).

Если ты видишь огромную зелёную многоножку с двойной кабиной — скорее всего, её проектировали и делали там.

МАЗ 535/537править

МАЗ 537

МАЗ 543 со скудом

23 июля 1954 года на Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) по тяжелым колесным артиллерийским тягачам и двигателям к ним. И уже через 2 года была собрана первая вундервафля для доставки ракет МАЗ-535, которые в 1964 году сменили более мощные МАЗ-537. На данных вундервафлях устанавливали пусковые установки тактических ракет, таких как «Ладога», «Онега». Двигатель — 12-цилиндровый V-образный дизель, мощность 375 л.с. МАЗ-537 выпускался на Курганском заводе колесных тягачей. По своей брутальности легко затмевает похожий на него своим внешним видом ВЛ-85.

МАЗ 543/7310править

В 1962 году был разработан МАЗ-543 (в последующем индекс — 7310) был создан для перевозки более устрашающих ракет типа Р-17 (она же Скад по классификации НАТО). ТТХ сего грузовика поражают поражают:

• Грузоподъёмность: 20000 кг
• Допустимая масса прицепа: 25000 кг
• Собственная масса: 23000 кг
• Полная масса: 43300 кг

МАЗ 7907править

Та самая буксировка

В 1985 году для реализации на тот момента секретного проекта Целина-2 был построен эпичнейший по своим масштабам тягач МАЗ 7907, единственная в мире машина с 24 ведущими колёсами, 16 из которых управляемые, питаемыми энергией генератора, приводимого в действие танковой газовой турбиной. Газотурбинный двигатель имел мощность 1250 л.с. Для чего же тогда такая махина? На нее помещалась трехступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета с РДТТ. Максимальная дальность стрельбы — 10 000 км. Стартовая масса — 104,5 т. Разделяющаяся головная часть имеет 10 ядерных боевых блоков индивидуального наведения на цель. Разработка проекта Целина-2 была прекращена. Наступила перестройка и деньги на такой дорогостоящий проект перестали выделять.

Стоит отметить, что он все-таки принес пользу человечеству. Речной катер массой 88 тонн перевезли на нем в 1996 году по дорогам общего пользования с Березины за 150 км на озеро Нарочь.

Производство ЯАЗов

Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного
в моторный — двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200
превратился в МАЗ-200. Медведь же — символ Ярославля — был заменён на капоте на зубра — обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все
почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.

фотография МАЗ-200

Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших
ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод
достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей
Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2,
которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию
пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным
покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном,
насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

фотография МАЗ-502

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных
модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться
МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для
управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
    Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные
амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался
в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер
управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
    Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно
приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч
самосвалов и бортовых тягачей.

Об истории создания МАЗ-200 и запуска этой модели в серийное производство

Будущая, первая основная модель нового предприятия – МАЗ-200 – в то время разрабатывалась в Ярославле, на Ярославском автомобильном заводе (преобразованном потом в моторный). Так что, изначально грузовик назывался не МАЗ, а ЯАЗ-200.

Внешность у ярославской и минской машин была одинаковой, с очень незначительным отличием – решёткой радиатора. На ЯАЗе решётка была с горизонтальными прорезями, на МАЗе – с вертикальными.

ЯАЗ-200

Ну, ещё на выставочных «образцово-показательных» грузовиках кабину ЯАЗ-200 украшала фигурка медведя на крышке капота, а кабину МАЗа – барельефы-зубры на боковинах капота (прозванные в обиходе «окороками»). На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте: фигурка зубра была целой, а не «располовиненной». Для обычных серийных автомобилей так не заморачивались: никаких фигурок на них не навешивали.

История этой модели началась в 1943-м году. Была ещё только середина жестокой войны, а советское государство уже поставило вопрос о создании для народного хозяйства универсального грузового автомобиля, обладающего значительной тяговой силой. Правда, по-настоящему к выполнению этого решения приступили лишь спустя полтора года. Усилия механиков, инженеров и конструкторов были объединены распоряжением Наркомсредмаш: активизировать «зависший» проект, и собрать прототип нового автомобиля уже к началу 1945-го года!

Проектный образец, с рабочим названием ОП-200, собирался вручную. Сроки начальство начало поджимать, а материалов в воюющей стране не хватало. Ярославские жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках!

Действовавшая в военные годы программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступило передовое американское машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, стала хорошим подспорьем и значительно сэкономила время советским инженерам.

Не желая умничать и «изобретать велосипед», они оснастили свой ОП-200 кабиной, которая по форме повторяла американский грузовик MACK L 1940 года разработки. Двигатель скопировали с мотора «4-71» производства «Дженерал Моторс», а тяжёлые дисковые колёса – с Мерседес L4500. Общая концепция автомобиля ЯАЗ-200 была разработана с оглядкой на аналогичный американский грузовик GMC-803.

Через пять месяцев усиленной работы, в конце декабря 1944 года, грузовой автомобиль заданной грузоподъёмности в 7 тонн был готов. Он успешно прошёл всесторонних заводские испытания, и ещё через полгода он был выведен на суд советской правительственной комиссии – уже не как ОП-200, а под маркой ЯАЗ-200.

Сделанный с оглядкой на зарубежные аналоги, по своим техническим и эксплуатационным параметрам; по неприхотливости, надёжности и долговечности ЯАЗ-200 значительно превзошёл импортных «одноклассников».

В 1951 году производство всех двухосных грузовиков ЯАЗ было передано из Ярославля в столицу Белоруссии Минск. Соответственно, изменилась марка автомобилей – МАЗ-200. На Ярославском же тем временем стартовало производство новых, уже трёхосных грузовых автомобилей – семейства ЯАЗ-210.

31 декабря 1965 года выпуск МАЗ-200 был прекращён, потому что ему на смену пришёл первый минский бескапотник МАЗ-500 – очень технологичная и современная для своей эпохи модель грузовика.

Конструктивные особенности

Основное отличие МАЗ-500 от других советских грузовых машин – бескапотная кабина. Она откидывалась вперёд под углом в 45° и удерживалась в поднятом положении пружинами. Это открывало доступ к узлам мотора при ремонте. Внутри салон обивали материалом, обеспечивавшим тепло- и шумоизоляцию. Решётка радиатора состояла из 14 вертикальных рёбер.

Особенностью машины являлась её независимость от электрической сети. Автомобиль, заведённый «с толкача», дальше мог работать бесперебойно даже при неисправном электрооборудовании.

К нововведениям также относились бездисковые колёса и двухскоростной задний мост.