Оао "барз-2", брянск, проверка по инн 3201000302

А1485 Подсолнух

А1485 «Подсолнух» — современный туристический автобус большого класса, предназначенный создать максимально комфортные условия для пассажиров.

Автобус туристический Подсолнух А1485. Фото БАЗ

Назначение. Туристический.
Класс. Большой.
Тип кузова. Цельнометаллический, вагонного типа, интегрированный с шасси.

Базовые характеристики

Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 10400х2550х2980.
Количество и тип дверей. Две одностворчатые.
Общее количество мест, в том числе посадочных. 60, в том числе посадочных 43+1.
Тип сидений. Раздельные, мягкие, с высокой спинкой.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.
Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 10400 и 14200.
Рулевой механизм. С гидроусилителем.
Тип рулевого управления. Интегрального типа.
Тормозная система. Рабочая: пневматическая, двухконтурная с АБС; запасная: соединенная с одним из контуров рабочей тормозной системы; стояночная: с приводом на тормозные механизмы задних колес от пружинных энергоаккумуляторов.

Характеристики шасси

Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 500.
Колея передних/задних колес, мм. 1900/1840.
Шины. 9.00 — R20.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Присутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. Deutz BF6M 1013-22.
Тип. Дизельный с турбонаддувом.
Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
Нормы экологической безопасности. Евро-3.
Рабочий объем, л.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 162 (216).
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 760.
Система охлаждения. Жидкостная.
КПП. Механическая, 6-ступенчатая.
Подвеска передней-задней оси. Зависимая, рессорная, с телескопическими амортизаторами 2-стороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости-Зависимая, рессорная, с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 23.
Максимальная скорость, км/ч. 90.

Особенности/преимущества

Яркий внешний дизайн автобуса обеспечивается благодаря оригинальной форме кузова, широкого панорамного стекла.
Качество и надежность конструкции кузова гарантирует безопасность пассажиров и идеально подходит для осуществления путешествий.
Просторный салон отделан качественными материалами, широкими багажными полками и позволяет с удобством разместить 44 пассажира.
Большой ресурс двигателя и долговечность кузова позволяют эксплуатировать автобус в течение многих лет.

Штабной

Автобус изготовлен на базе модели туристического и имеет с ним аналогичные технические характеристики. Салон автобуса разделен на две зоны. В первой, что находится ближе к месту водителя, расположены 8 пассажирских сидений, которые быстро трансформируются в 8 спальных мест. Вторая зона оборудована всем необходимым с целью создания максимального комфорта в пути: мягким диваном, большим столом, газовой плитой, умывальником, душевой кабиной, холодильником, двумя видеосистемами, кондиционером. Зоны автобуса в случае необходимости разделяются дверью-купе, в каждую из них есть отдельный вход.

Автобус БАЗ штабной. Фото БАЗ

Базовые характеристики

Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 8120х2260х2888.
Общее количество мест, в том числе посадочных. 9, в том числе посадочных 8+1.
Тип сидений. Раздельные, мягкие с подлокотниками.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.
Технически допустимая масса, кг. 7730.
Тип рулевого управления. С гидроусилителем.
Тормозная система. Рабочая: пневматическая, двухконтурная с АБС; стояночная: с пружинными энергоаккумуляторами.

Характеристики шасси

Марка. DAD 613.
Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 4550.
Колея передних/задних колес, мм. 1660/1577.
Шины. 215/75 R17,5.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. ТАТА 697 ТС55L.
Тип. Дизельный.
Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
Нормы экологической безопасности. Евро-2.
Рабочий объем, л. 5,675.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 95 (129).
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 416.
КПП. Механическая, 5-ступенчатая.
Подвеска передней-задней оси. Зависимая, рессорная на двух полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости-Зависимая, рессорная на двух полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости.
Максимальная скорость, км/ч. 100.

Об автобусном заводе

Решение о строительстве авторемонтного завода было принято в 1946 году. Уже в 1951-ом начался выпуск первой продукции. С 1955-го на базе Мичуринского авторемонтного завода выполнялся ремонт автобусов ЗиС/ЗиЛ и ЛАЗ. В 1993-ом было организовано собственное производство модели ЛАЗ-695Н и их модификаций. Выпуск машин собственной конструкции и торговой марки – МАРЗ – начался в 1995-ом. Первой моделью был автобус МАРЗ-5266, созданный на базе ЛиАЗ-5256. Затем появились еще три модели, на базе которых создавались модификации разного назначения.

Экономический кризис 2008 года тяжело сказался на деятельности предприятия. Объемы производства и количество работающих на заводе сотрудников сократилось. В результате в 2009 году завод признан банкротом, в 2011-ом – ликвидирован. Несмотря на прекращение деятельности продукция предприятия продолжает вызывать интерес пользователей Интернета, поэтому далее представлены автобусы МАРЗ.

Автосервисы по видам услуг и типам работ

Виды услуг автосервисов

По видам услуг выделяют автозаправки (АЗС), сервисные и ремонтные мастерские (ТО / ТОиР / ТР), шиномонтажные, антикоррозийные и покрасочные сервисы, мойки, эвакуаторы, станции инструментального контроля, а также станции самообслуживания.

Сервисные и ремонтные мастерские по типам выполняемых работ делятся на СТО комплексного обслуживания и специализированные СТО.

Виды работ в автосервисах

регламентное ТО;
подготовка и продажа новых и б/у автомобилей;
ремонт автоматических и механических коробок передач;
обслуживание и ремонт двигателей;
кузовной ремонт;
ремонт ходовой части, балансировка, развал-схождения;
ремонт электрики в машинах;
установка и обслуживание газового оборудования в автомобилях;
реставрация авто и запчастей.

обслуживание и ремонт кондиционеров в авто;
установка акустических систем, мультимедийных устройств, сигнализации, навигации;
внешний и внутренний тюнинг;
шиномонтажные работы.

Специализированные СТО отличаются тем, что ограничиваются лишь некоторыми видами работ или конкретной маркой машин. Это может быть автосервис по ремонту только двигателей, кузовов авто или мастерская, которая занимается обслуживанием исключительно марки Nissan.

Такой подход дает возможность предоставлять более качественные услуги и покупать оборудование, необходимое для выбранного направления ремонта.

Типы автосервисов по размеру и принадлежности

Автосервисы по классификации Гипроавтотранса в зависимости от мощности (размера) делятся на:

малые (от 1 до 10 приемных постов),
средние (от 11 до 30 постов),
большие (от 31 до 50 постов),
крупные станции (от 50 постов).

По принадлежности выделяют дилерские, независимые и гаражные сервисы для авто.

Дилерские автосервисы

Важно помнить, что гарантия распространяется на автомобили и запчасти, приобретенные у дилера, и аннулируется после обслуживания в неофициальном автосервисе. Поэтому после покупки машины, пока действует гарантия, большинство водителей обращаются именно в дилерские автосервисы

А по истечении гарантийного срока переходят к независимым СТО, так как услуги официальных обходятся гораздо дороже.

Независимые СТО

Как и дилерские, независимые СТО могут выполнять все виды работ, но не являются партнерами автопроизводителей. Цены дешевле, чем у официальных автосервисов, так как им не обязательно использовать оригинальные запчасти и нет наценки за узнаваемый бренд и уровень квалификации персонала.

Независимые СТО, чаще всего официально зарегистрированы, платят налоги, устанавливают профессиональное оборудование и нанимают хороших специалистов.

Гаражные автосервисы

Чаще всего выполняют только несколько видов работ. Маленькое пространство гаража не позволяет установить профессиональное оборудование для выполнения всех типов ремонтных работ.

В гаражных автосервисах цены ниже, чем в обычных СТО и дилерских центрах. Это и привлекает водителей авто, даже несмотря на риск получить низкий уровень обслуживания и отсутствие гарантий. Но бывают исключения, когда в гаражах работают такие высококвалифицированные мастера, каких не найти в официальных и независимых автосервисах.

Продукция завода

Сейчас предлагается четыре унифицированных автобуса марки МАРЗ, оборудованные агрегатами отечественного производства: городские двухдверные 42191 и трёхдверные варианты 52661/5277 длиной 10,4 и 11,9 м общей вместимостью 88 и 110 пассажиров соответственно, а также созданные на их базе пригородные машины 42191 и 5266 на 35 и 45 посадочных мест. Они комплектуются дизельными двигателями ЯМЗ-236НЕ и ЯМЗ-236НЕ2 V6 заднего расположения (230—235 л. с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач и пневматической подвеской.

Их особенностями являются полностью оцинкованные стальные кузова с усиленной антикоррозионной обработкой, передняя и задняя панели из стеклопластика, вклеенные стёкла и оригинальная форма передних световых приборов. В последние годы завод пытается отойти от устоявшегося внешнего вида своих автобусов, предлагая для 12-метровых пригородных и междугородных автобусов 42191-01 и 5277-01 более современные обтекаемые кузова с повышенным расположением салона и багажными отсеками, новым более округлым стилем передней облицовки, световых блоков и зеркал заднего вида.

Средний класс

МАРЗ-42191, городской автобус для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах

средней интенсивности по дорогам I и II категорий.

МАРЗ-42191-01, пригородный и междугородный автобус на базе городского МАРЗ-42191,

для эксплуатации на ближних и среднемагистральных маршрутах по дорогам I и II категорий.

Большой класс

МАРЗ-5277, городской автобус для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах

большой интенсивности по дорогам I и II категорий.

МАРЗ-5277-01, пригородный и междугородный автобус для эксплуатации на маршрутах средней протяжённости. Изготовлен на шасси городской модели.

Миниатюрный держите шаг!

Первое, что следует проверить, – соответствие габаритов модели заявленному производителем 43-му масштабу. Для сравнения возьмём три основных габаритных размера автобуса (длина/высота/ширина), приведённых в статье Дениса Дементьева «Южный форпост автобусостроения». Результаты измерений автобуса «Кубань-Г1А1-02»

Размер реального автобуса, мм	Идеальный размер в масштабе 1:43 (с округлением), мм	Фактический размер модели производства SSM, мм
Длина – 6870	159	158
Ширина – 2450	57	56
Высота – 2835	66	61

Нетрудно заметить, что SSM сделал модель существенно ниже, чем следует. Нельзя сказать, чтобы 5 мм разницы в этих измерениях сильно бросались в глаза на «живой» модели (хотя ошибка производителя составила 8% по высоте!), но пересчёт тех же потерянных 5 мм высоты модели в реальный размер даёт «усадку» по высоте настоящего автобуса на двадцать с лишним сантиметров. Как-то это чересчур.

Что же, первый, самый простой тест, модель не прошла, и теперь ей предстоит пройти более пристрастный осмотр недовольного приобретением коллекционера.

Итак, передок «Кубани». Оба отверстия капота выглядят переразмеренными по ширине, что является следствием более широкого, чем следует, капота, а более крупное нижнее отверстие вдобавок переразмерено и по высоте. Если смотреть на модель строго фас, то видно, что профиль модели передан не вполне верно – близко к прототипу, но всё же могло бы быть и лучше. Здесь же отметим и упрощённо выполненную заводскую эмблему, и невероятной толщины рукояти под дворниками

Привлекают внимание фары и подфарники. Первые явно меньше, чем следует, из-за чего вторые смотрятся слишком большими

При этом производитель (отдадим ему должное) предпринял всё же попытку разделить оранжевую и белую секции подфарников, но итог этой попытки выглядит не очень убедительно. Зеркала выполнены чуть меньшего размера, чем следовало бы, и оттого выглядят подслеповато. Чисто субъективно, немного неверно выполнено закругление ветровых стекол – слишком «угловато». А вот задняя часть автобуса особых вопросов не вызывает – «Кубань» вполне узнаваема, хотя и не слишком удались производителю задние фонари.

Даже не разбирая модель и разглядывая салон через стёкла, нетрудно увидеть циклопической толщины стенку позади водителя, переразмеренную по толщине раза этак в три. Очень странно выглядит приборная панель без выделения приборов хотя бы другим цветом – обычно такой уровень детализации можно увидеть на сторублёвых игрушечных машинках. Из этой же категории детских игрушек явно заимствован и кронштейн руля. На фоне этих недоработок замечания о простецких сиденьях, их небрежной окраске и наличии на них остатков литников, отсутствие ручек на аварийных люках с внутренней стороны будет выглядеть, пожалуй, уже чистой воды придирками.

Отдельный вопрос вызывают колёса модели – мы хорошо знаем, что диски ГАЗ-53 крепились на шести шпильках. Производитель же имеет на этот счёт своё видение – по его мнению, передние диски, и правда, крепились на шести шпильках, но на задних для этого использовали все восемь. Кстати, и колёсные диски модели в целом, даже если не брать в расчёт странное количество крепёжных шпилек, далеки от идеала. Запасное колесо закреплено, как и положено, в заднем свесе автобуса, но производитель сэкономил и не стал создавать отдельную пресс-форму на «запаску», и по этой причине её изображает одно из задних колёс с торчащей из него ступицей и восемью шпильками. Ну и коль уж мы заглянули под автобус, отметим, что днище выполнено безобразно. Дело даже не в откровенно торчащих крепёжных винтах – производитель модели просто выполнил всё днище единой деталью, не сильно беспокоясь даже о подобии копийности. А отсутствие аккумуляторного отсека, исполнение выхлопной системы, передней балки и заднего моста наверняка послужит отдельной причиной проклятий со стороны уважающих себя коллекционеров в адрес производителя. И нельзя сказать, что они будут неправы – учитывая высокую стоимость модели, производитель мог бы приложить и больше усилий для придания модели аутентичного вида.

Справедливости ради отметим, что хоть с окраской модели коллекционерам повезло – для модели производителем выбрана одна из реальных схем окраски.

Отрывок, характеризующий Мичуринский автобус

– За что вы меня благодарите? – За то, что не просрочиваешь, за бабью юбку не держишься. Служба прежде всего. Спасибо, спасибо! – И он продолжал писать, так что брызги летели с трещавшего пера. – Ежели нужно сказать что, говори. Эти два дела могу делать вместе, – прибавил он. – О жене… Мне и так совестно, что я вам ее на руки оставляю… – Что врешь? Говори, что нужно. – Когда жене будет время родить, пошлите в Москву за акушером… Чтоб он тут был. Старый князь остановился и, как бы не понимая, уставился строгими глазами на сына. – Я знаю, что никто помочь не может, коли натура не поможет, – говорил князь Андрей, видимо смущенный. – Я согласен, что и из миллиона случаев один бывает несчастный, но это ее и моя фантазия. Ей наговорили, она во сне видела, и она боится. – Гм… гм… – проговорил про себя старый князь, продолжая дописывать. – Сделаю. Он расчеркнул подпись, вдруг быстро повернулся к сыну и засмеялся. – Плохо дело, а? – Что плохо, батюшка? – Жена! – коротко и значительно сказал старый князь. – Я не понимаю, – сказал князь Андрей. – Да нечего делать, дружок, – сказал князь, – они все такие, не разженишься. Ты не бойся; никому не скажу; а ты сам знаешь. Он схватил его за руку своею костлявою маленькою кистью, потряс ее, взглянул прямо в лицо сына своими быстрыми глазами, которые, как казалось, насквозь видели человека, и опять засмеялся своим холодным смехом. Сын вздохнул, признаваясь этим вздохом в том, что отец понял его. Старик, продолжая складывать и печатать письма, с своею привычною быстротой, схватывал и бросал сургуч, печать и бумагу. – Что делать? Красива! Я всё сделаю. Ты будь покоен, – говорил он отрывисто во время печатания. Андрей молчал: ему и приятно и неприятно было, что отец понял его. Старик встал и подал письмо сыну. – Слушай, – сказал он, – о жене не заботься: что возможно сделать, то будет сделано. Теперь слушай: письмо Михайлу Иларионовичу отдай. Я пишу, чтоб он тебя в хорошие места употреблял и долго адъютантом не держал: скверная должность! Скажи ты ему, что я его помню и люблю. Да напиши, как он тебя примет. Коли хорош будет, служи. Николая Андреича Болконского сын из милости служить ни у кого не будет. Ну, теперь поди сюда. Он говорил такою скороговоркой, что не доканчивал половины слов, но сын привык понимать его. Он подвел сына к бюро, откинул крышку, выдвинул ящик и вынул исписанную его крупным, длинным и сжатым почерком тетрадь. – Должно быть, мне прежде тебя умереть. Знай, тут мои записки, их государю передать после моей смерти. Теперь здесь – вот ломбардный билет и письмо: это премия тому, кто напишет историю суворовских войн. Переслать в академию. Здесь мои ремарки, после меня читай для себя, найдешь пользу. Андрей не сказал отцу, что, верно, он проживет еще долго. Он понимал, что этого говорить не нужно. – Всё исполню, батюшка, – сказал он. – Ну, теперь прощай! – Он дал поцеловать сыну свою руку и обнял его. – Помни одно, князь Андрей: коли тебя убьют, мне старику больно будет… – Он неожиданно замолчал и вдруг крикливым голосом продолжал: – а коли узнаю, что ты повел себя не как сын Николая Болконского, мне будет… стыдно! – взвизгнул он. – Этого вы могли бы не говорить мне, батюшка, – улыбаясь, сказал сын. Старик замолчал. – Еще я хотел просить вас, – продолжал князь Андрей, – ежели меня убьют и ежели у меня будет сын, не отпускайте его от себя, как я вам вчера говорил, чтоб он вырос у вас… пожалуйста. – Жене не отдавать? – сказал старик и засмеялся. Они молча стояли друг против друга. Быстрые глаза старика прямо были устремлены в глаза сына. Что то дрогнуло в нижней части лица старого князя. – Простились… ступай! – вдруг сказал он. – Ступай! – закричал он сердитым и громким голосом, отворяя дверь кабинета. – Что такое, что? – спрашивали княгиня и княжна, увидев князя Андрея и на минуту высунувшуюся фигуру кричавшего сердитым голосом старика в белом халате, без парика и в стариковских очках. Князь Андрей вздохнул и ничего не ответил. – Ну, – сказал он, обратившись к жене. И это «ну» звучало холодною насмешкой, как будто он говорил: «теперь проделывайте вы ваши штуки».

История [ править | править код ]

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков [ источник не указан 959 дней ] .

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Годы	Автомобилей всего	В том числе легковых
1940	145,4	5,5
1945	74,7	5,0
1947	133,0	9,6
1950	362,9	64,6
1955	445,3	107,8
1958	511,1	122,2
1960	523,6	138,8
1965	616,3	201,2
1970	916,1	344,3
1975	1 963,9	1 201,2
1980	2 199	1 327
1985	2 247,5	1 332,3
1990	2 039,6	1 260,2

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Подробное описание советского автобуса, устройство, модификации, различия моделей

Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. В принципе, это был пассажирский фургон, установленный на грузовик, а не самостоятельная модель автобуса.

Автобус ГЗА-651. Фото Википедия

Сотрудники ПАЗа хорошо потрудились, запущенный ими в течении полугода новый автобус ПАЗ-651 отличался от ГАЗа даже внешним видом. Так копировавшая капот грузовика передняя часть Газовского автобуса была заменена на округлую переднюю решётку радиатора и такую же крышку капота. Кроме этого, на новом автобусе были установлены под лобовым стеклом дополнительные «поворотники», взятые от «Победы». Такие поворотники были обязательны для всех пассажирских машин. В задней части салона автобуса была установлена дверь. Она требовалась на случай переоборудования автобуса в санитарную машину и была внесена в проект по требованию военных.

Съёмные блоки боковых панелей в первое время имели штампованную надпись располагающуюся в две строчки: «Автозавод им. Молотова», позже её заменили на «Павловский автобусный завод им. Жданова» ПАЗ-651A, располагавшуюся в три строки.

Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. При этом конструкцию автобуса постоянно изменяли, так в 1955 году была создана его модификация, оснащённая выполненным целиком из металла каркасом кузова. Она получила обозначение ПАЗ-651А. В качестве материалов конструкции этого автобуса был использован тонколистовой низкоуглеродистый металл. Из него изготовлялись детали кузова омегообразного профиля, что позволяло достичь хорошую прочность при небольшом весе. В дальнейшем все автобусы Павловского завода выпускались цельносварными именно на том участке, который был создан для изготовления кузова ПАЗ-651A.

Позже, когда сварочный цех развил свои производственные мощности, сварными стали изготовлять раму, каркас машины. В 1957 году в производство пошёл первый экземпляр полностью цельносварного автобуса – автолавки 659.

При этом стоит отметить, что первоначально первый Павловский автобус имел обозначение ПАЗ-651, однако во внутренней технический переписке по заводу он обозначался как ГЗА-651 и только после того, как в его конструкции появились сварные узлы, он получил наименование окончательное своё название ПАЗ-651.

В 1958 году в Павловске запустили в производство новую машину – ПАЗ-652, в связи с этим производство старого автобуса решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался вплоть до снятия его с производства в 1961 году. Всего же за время выпуска этих машин с конвейера сошло экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, а так же 24 тысяч единиц цельнометаллических ПАЗ-651А.

Автобус повышенной проходимости КАвЗ-663. Фото Википедия

Кроме базовой модели завод выпускал и специальные модификации этого автобуса:

ПАЗ-651В (санитарный),
ПАЗ-657 (хлебный фургон),
ПАЗ-659 (автолавка),
ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория),
ПАЗ-661 (фургон для одежды),
ПАЗ-661Б (грузовой фургон),
ПАЗ-654 (штабной),
ПАЗ-655 (инкассаторский).

С января 1958 года производство автобуса ПАЗ-651А параллельно началось на Курганском автобусном заводе под индексом КАвЗ-651А. Производство на ПАЗе продолжалось до 1961 года. С 1971 года по 1973 год в Кургане выпускалась модификация КАвЗ-651Б, единственным отличием которой было наличие отопителя в салоне.

На базе автомобиля ГАЗ-63 выпускался автобус повышенной проходимости КАвЗ-663.

Самосвал ГАЗ-93

Самосвал ГАЗ-93

изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2. ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).