Технические характеристики ЯАЗ-214
- Мощность – 215 л.с.
- Объем двигателя – 6927 см3.
- Максимальная скорость – 55 км/ч.
- Грузоподъемность – 7 000 кг.
- Длина – 8 530 мм.
- Ширина – 2 730 мм.
- Высота – 3 175 мм.
Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.
Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.
1 of 7
МАЗ 200 история фотографии (1947-1966 гг.)
10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном
автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался
от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов.
Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины.
Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в
качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были
настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали
с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.
фотография МАЗ-200
В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики
малой грузоподъёмности — полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались
автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому
по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом
которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли
из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с.
Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой,
комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор
главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической
прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.
фотография МАЗ-200
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от
американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного
на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого
двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель
имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части
цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались,
и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой —
топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед
нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан
открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал
180-сильную мощность.
фотография МАЗ-205
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный
самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-
металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим
подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года
сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей
семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.
Новое время (1992−2015)
С 1993 года предприятие осуществляет свою деятельность как Открытое акционерное общество «Автодизель» (Ярославский моторный завод). В 2001 году ОАО «Автодизель» (ЯМЗ) вошло в состав ООО «РусПромАвто», преобразованное впоследствии в «Группу ГАЗ».
В 1991—1998 годах созданы двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 для ракетно-космического комплекса «Тополь-М», в 1994—2005 — производство силовых стационарных установок и электрогенераторов, в 1995—2003 освоено производство двигателей экологических классов: 1995 — Евро-1 (ЯМЗ-236 НЕ/БЕ и ЯМЗ-238 БЕ/ДЕ), 1997 — Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), 2003 — Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658). Серийный выпуск этих двигателей начался в 2007—2008 годах. В 2003 году предприятию вручена Премия Правительства Р Ф за разработку и освоение производства дизельных двигателей многоцелевого назначения, впервые в России соответствующих международным стандартам по экологии.
В 2007 году в Заволжском районе началось строительство завода по производству семейства рядных двигателей ЯМЗ-530 (Евро-4). В 2009 прошла сертификация базовых моделей и модификаций средних рядных двигателей семейства ЯМЗ-530, выпущена их опытная партия, начались дорожные испытания в составе автомобилей, автобусов и специальной техники. В 2010 инновационный проект по созданию семейства двигателей ЯМЗ-530 удостоен международной премии «Технологический прорыв» института Смита. На новом заводе начался монтаж оборудования, а в 2011 завод был запущен. Ещё через год была выпущена опытно-промышленная партия дизельных двигателей ЯМЗ-530 «Евро-4». С 2013 началось серийное производство двигателей ЯМЗ-530, а в апреле 2014-го сошёл с конвейера 10 000-й двигатель ЯМЗ-530.
В мае 2013 «Автодизель» заключил соглашение с компанией Westport, ведущим международным производителем автомобильных газотопливных систем и компонентов, о разработке линейки газовых двигателей экологического стандарта «Евро-5» на базе семейства ЯМЗ-530 для автомобильной, а также дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, работающей на сжатом природном газе.
Президент России В.В.Путин на Ярославском моторном заводе в день запуска нового производства. 12 ноября 2016
12 ноября 2016 года на заводе прошла церемония запуска серийного производства газовых двигателей ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-5. В церемонии принял участие Президент России В. В. Путин. Президенту страны, главе региона Д. Ю. Миронову, а также журналистам и работникам завода показали первый сошедший с конвейера мотор. Владимир Путин расписался на памятной табличке и поздравил коллектив предприятия с этим событием.
Применение техники, работающей на метане, позволяет обеспечить уровень эксплуатационных затрат на 40 — 50% ниже по сравнению с дизелем и бензином и уменьшить уровень выбросов угарного газа в пять-шесть раз. Двигатели обладают высоким экспортным потенциалом. Их параметры соответствуют техническому уровню лучших мировых производителей. Опытные образцы прошли комплексные испытания в специализированных испытательных боксах «Автодизеля», а затем подтвердили свою надежность во время испытаний в составе грузовых автомобилей ГАЗ, «Урал», автобусов ПАЗ, ЛиАЗ и других моделей техники. Ресурс двигателя в зависимости от модификации составляет до 1 миллиона км.
Применение
От выпуска и до списания ЯАЗ-214 служил в армии. Изначально машину создавали под ракетный комплекс 2К5 «Коршун», но этим использование проходимого грузовика не ограничивалось. Помимо ракет, машина использовалась для перевозки грузов, транспортировки солдат, а так же служила в качестве тягача. И это далеко не все. Однажды, на шасси ЯАЗ-214 даже поставили экскаватор, который использовали для строительства военных объектов.
Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.
Предпосылки появления ЯАЗ-204
В годы войны ЯАЗ занимался выпуском военной продукции, в том числе и гусеничных тягачей Я-12. В качестве силового агрегата эти тягачи оснащались ленд-лизовским дизелем GMC-471. В рамках реорганизации производства завод получил из США оборудование и оснастку для производства лицензионной версии этого мотора.
Переналадка производства, начатая в 1944 году, заняла несколько лет. Первые дизели отечественной сборки появились только в 1947 году под обозначением ЯАЗ-204. Они сразу стали востребованными. После переименования завода в Ярославский моторный завод название мотора изменилось на ЯМЗ-204. Первой машиной с новым двигателем стал грузовой ЯАЗ-200.
Конструкция и устройство ЯАЗ-204 было достаточно сложным, требовавшим высокой культуры производства и обслуживания. Однако именно благодаря ему начался переход грузового транспорта СССР от бензиновых к дизельным силовым агрегатам.
Спецификации
Все технические данные, перечисленные здесь, относятся ко второму году постройки, 1952 году.
| Вариант модели | ЯАЗ-210 | ЯАЗ-210А * | ЯАЗ-210Г | ЯАЗ-210Д | ЯАЗ-210Э |
|---|---|---|---|---|---|
| Русское имя | ЯАЗ-210 | ЯАЗ-210А | ЯАЗ-210Г | ЯАЗ-210Д | ЯАЗ-210Е |
| Вариант конструкции | Деревянная кровать | Стальная платформа | Балластная кровать | Тягач | Самосвал |
| масса и вес | |||||
| Полезная нагрузка, плохая дорога | 10 т | 8 т | — | 10 т | |
| Грузоподъемность, дорога с твердым покрытием | 12 т | 8 т | — | 10 т | |
| Грузовой прицеп или полуприцеп, плохая дорога | — | 25 т | — | ||
| Грузовой прицеп или полуприцеп, дорога с твердым покрытием | — | 40 т | — | ||
| допустимая нагрузка на прицеп | 15 т | 54 т | — | ||
| длина | 9660 мм | 9490 мм | 7375 мм | 8190 мм | |
| ширина | 2650 мм | 2638 мм | 2650 мм | 2638 мм | 2650 мм |
| Высота (без груза) | 2575 мм | 2570 мм | 2575 мм | 2735 мм | |
| колесная база | 5050 + 1400 мм | 4080 + 1400 мм | |||
| Передняя гусеница | 1950 мм | ||||
| Колея задняя (двойные шины) | 1920 мм | ||||
| Дорожный просвет | 290 мм | ||||
| Диаметр поворота (диаметр) | 25 м | 21 мес. | |||
| Пустой вес | 11,300 кг | 11840 кг | 12360 кг | 10220 кг | 12000 кг |
| Нагрузка на ось передняя (пустая) | 4215 кг | 4490 кг | 4470 кг | 4220 кг | 3900 кг |
| Нагрузка на заднюю ось (двойная ось, пустой) | 7085 кг | 7350 кг | 7890 кг | 6000 кг | 8100 кг |
| допустимый общий вес | 23 510 кг | 24 050 кг | 20,570 кг | — | 22,140 кг |
| Нагрузка на ось передняя (нагруженная) | 4570 кг | 4850 кг | 4320 кг | — | 4150 кг |
| Нагрузка на заднюю ось (двойная ось, нагруженная) | 18940 кг | 19200 кг | 16250 кг | — | 17,990 кг |
| допустимая полная масса поезда | 38 510 кг | 39 050 кг | 74 570 кг | 64 220 кг | — |
| Трансмиссия | |||||
| Максимальная скорость | 55 км / ч | 45 км / ч | |||
| Расход топлива (в полной комплектации) | 60 л / 100 км | 140 л / 100 км | 115 л / 100 км | 65 л / 100 км | |
| Емкость бака | 2 × 225 л | 1 × 225 л | 2 × 225 л | 1 × 225 л | |
| двигатель | Рядный шестицилиндровый двухтактный дизель типа ЯАЗ-206 с водяным охлаждением. | ||||
| бурение | 108 мм | ||||
| Центр | 127 мм | ||||
| Смещение | 6927 куб. | ||||
| сжатие | 16: 1 | ||||
| Порядок стрельбы | 1-5-3-6-2-4 | ||||
| Мощность при 2000 мин -1 | 165 л.с. (121 кВт) | 200 л.с. (147 кВт) | 165 л.с. (121 кВт) | ||
| максимальный крутящий момент | 692 Нм | 765 Нм | 692 Нм | ||
| удельный расход топлива | 205 г / PSh | 215 г / PSh | 205 г / PSh | ||
| Сухая масса двигателя | 1060 кг | ||||
| Процедура закалки | опционально с электростартером или с стартером |
||||
| связь | Однодисковое сухое сцепление | ||||
| коробка передач | механическая, 5 передач переднего хода, 1 передача заднего хода, частично синхронизированная | ||||
| Передаточное число | 1-я передача: 6,17 2-я передача: 3,40 3-я передача: 1,79 4-я передача: 1,00 5-я передача: 0,78 передача заднего хода: 6,69 | ||||
| Раздаточная коробка | с уменьшением грунта, запираемый | ||||
| Перевод слова street gang | 1.07 | 1,41 | |||
| Перевод Geländegang | 2,13 | 2,28 | |||
| шасси | |||||
| Формула привода | 6 × 4 | ||||
| Рамка | Каркас лестницы, продольная балка в виде открытого двутавра размером 300 × 85 × 7,5 мм | ||||
| приостановка | Листовые рессоры на всех осях | ||||
| Шины | Шины низкого давления 12.00–20 ″, задние оси с двойными шинами | ||||
| Давление в шинах | спереди: 5,0 бар, сзади 5,5 бар | ||||
| рулевое управление | рулевое управление, передаточное отношение 21,5: 1 | ||||
| Рабочий тормоз | барабанные тормоза всех колес с пневматическим приводом, диаметр барабана 440 мм | ||||
| Ручной тормоз | механический барабанный тормоз на одном из карданных валов на выходе из раздаточной коробки | ||||
| Электрическая система | |||||
| генератор | Тип GT-500, 500 Вт, 12 В | ||||
| Стартерные аккумуляторы | 4 штуки по 12 В и 128 Ач | ||||
| Электростартер | 24 В, 7,5 л.с., с переключением с 12 на 24 В при запуске | ||||
| прокладка кабеля | Однопроводная система, минус заземление | ||||
| Кабина водителя и погрузочная площадка | |||||
| кабина | , деревянный каркас, обшитый листовым металлом, 3 сиденья, включая водителя | ||||
| строительство | Платформа со стальным каркасом, складными боковыми и задними стенками, стенками и полом из дерева | Цельностальная платформа, откидная задняя часть складывается | уменьшенная цельностальная платформа, откидная задняя часть | Пятое колесо | Самосвальный кузов, цельностальная конструкция, самосвал с задней разгрузкой |
| внутренние размеры погрузочной площадки (Д × Ш × В) | 5770 × 2450 × 825 мм | 5340 × 2340 × 500 мм | 3076 × 2642 × 600 мм | — | 4585 × макс. 2430 × 800 мм |
* Серийно не выпускается.
После революции
Большевики, пришедшие к власти после революции, достроили цеха и наладили в них ремонтное производство. До начала лета 1918 там восстанавливали грузовики
«White» американского происхождения. А летом, как и масса других предприятий, завод был национализирован.
Я-3
Первые серьёзные достижения Ярославского завода относятся к 1925 году. В ноябре был собран Я-3 – грузовик, способный перевозить целых три тонны груза!
Автомобиль стал симбиозом советского АМО-Ф-15 и американского «White». В следующем году завод стали именовать Государственным Ярославским автомобильным с
номером «3».
Технические характеристики МАЗ-500
Конструкция МАЗ-500 получилась настолько удачной, а экономические показатели так впечатляли, что машина стала очень востребованной народным хозяйством СССР. При этом ремонт можно было осуществлять в чистом поле. За это среди водителей дальнобойщиков МАЗ 500 получил статус «не убиваемый».
Длина минского грузовика составляла 7,14 м, ширина – 2,5 м, высота по крышу кабины – 2,65м. Автомобиль имел клиренс 27 см и колёсную базу 3,85 м. На машину устанавливались шины размерностью 12х20.
Эксплуатационные параметры автомобиля МАЗ-500:
- собственная масса – 6,5 т;
- грузоподъёмность – 7,5 т;
- максимальная скорость – 75км/ч;
- объём топливного бака – 200 л;
- расход топлива на 100 км – 25 л.
На волне успеха, проектировщики начали изменять базовую модель под конкретные производственные задачи. Так появились лесовоз, тягач, автокран и МАЗ-500 бензовоз. Выпускался и топливозаправщик с цистерной ёмкостью 7 000 литров.
Самосвал
Технические характеристики МАЗ-500 самосвал отличались от параметров бортового грузовика. Колёсная база уменьшена до 3,2 м. Вначале на самосвал установили кузов объёмом 3,8 м³, но в 1970 году его вместимость увеличили до 5,1 м³. Грузоподъёмность поднялась до 8 т. Вес автомобиля составлял 7,25 т. При полной загруженности общая масса автомобиля могла немного превышать 15 т.
В качестве силового агрегата использовался двигатель ЯМЗ-236, расход топлива которого составлял 28 л на 100 км. Кузов опрокидывался гидравлической системой телескопического типа и управлялся из водительской кабины. В конце разгрузки запускался механизм встряхивания грузовой платформы для полного освобождения от материала.
Седельный тягач
Первый МАЗ-500 тягач конструкторы собрали в 1969 г. Через три года завод начал массовый выпуск автомобиля данной конфигурации.
На двухосной машине, которой присвоили индекс МАЗ-504, стоял восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Длину и колёсную базу уменьшили для большей эффективности. Переднюю подвеску усилили гидравлическими амортизаторами, заднюю – дополнительными рессорами.
Технические характеристики седельного тягача МАЗ-504:
- длина x ширина x высота (м) – 5,63 x 2,6 x 2,65;
- база – 3,4 м;
- клиренс – 0,29 м;
- предельный вес автопоезда (тягач + полуприцеп) – 24,38 т;
- максимальная скорость по шоссе полностью загруженной машины – 85 км/ч;
- тормозной путь – 24 м при скорости 40 км/ч;
- расход топлива – 32 л на 100 км;
- запас топлива – 2 бака по 350 л.
Бортовой грузовик тоже мог использоваться в качестве тягача с установленным прицепным устройством.
Лесовоз
Для нужд леспромхозов в 1966 году были изготовлены опытные образцы МАЗ-500 лесовоз. После доработки и устранения недочётов в 1969 году завод начал серийную сборку автомобиля.
На МАЗ установили усиленную раму, что позволяло ездить по лесным дорогам с глубокой колеёй. Лесовоз оснастили лебёдкой для погрузки-выгрузки. При порожнем перегоне прицеп-роспуск складывался и укладывался на тягач. Несмотря на то, что сам МАЗ 500 перестали выпускать в конце 70-х, изготовление лесовоза на его базе продолжали вплоть до 1990 года.
Машина имела свой индекс – МАЗ 509. Его длина составляла 6,77 м, а высота была увеличена до 3 метров. Увеличили и дорожный просвет, который стал 310 мм. Грузоподъёмность лесовоза составляла 21 т, а длина перевозимых деревьев могла доходить до 27 метров. Максимальная скорость гружёного автомобиля составляла 60 км/ч.
Автокран
Широкой популярностью пользовался МАЗ-500 автокран. На заводе в Иванове шасси минского автомобиля оборудовали крановой установкой КС 3561 грузоподъёмностью 10 т. После прохождения сертификационных испытаний машина была запущена в серию в 1966 году.
На шасси грузовика установили опорную раму, где разместилась поворотная платформа с рабочими агрегатами и кабиной крановщика. Устойчивость крана обеспечивали выносные опоры. Привод кранового механизма осуществлялся от двигателя грузовика через коробку отбора мощности.
Автокран комплектовался жёсткой решётчатой стрелой с вылетом до 10 м. Для увеличения высоты подъёма использовались удлинённая стрела и гусёк. Благодаря делительному оборудованию автокран КС 3561 на шасси МАЗ мог поднимать грузы на высоту до 20 м.
Поделиться
Автомобили второго поколения
Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.
С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.
Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки)
В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.
На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.
Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6
В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.
Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.
С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.
Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами
Индивидуальные доказательства
- ↑ Дмитрий Дашко: Советские грузовики 1919-1945 гг. Автомобили-Архив-Фонд, Москва 2014, без ISBN, с. 217 и далее.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 1, разные страницы.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 3 сл.
- ↑ Ральф Кункель: Typenkompass. Грузовики ГДР. Импорт из СССР . Motorbuch Verlag Stuttgart, 1-е издание 2015 г., ISBN 978-3-613-03799-1, стр. 66 f.
- КрАЗ: Каталог запчастей на КрАЗ-6322 (шасси) . Кременчуг около 2010 г., на русском языке.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 98 сл.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 219 и сл.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 15 сл.
- ↑ Осепчугов, WW: Трёхосные автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е. Инструкция по уходу . С. 8 и след.
- ↑ Евгений Кочнев: Автомобили Советской Армии 1946–1991 . Глава о Ярославском автомобильном пилораме.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 64 и сл.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 133 и сл.
- Министерство автомобильного транспорта РСФСР ; Машиностроительный институт НИИАТ: Краткое автомобильное руководство (краткий автомобильный справочник). С. 215 сл.
- Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 207 сл.
- Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 271.
- ↑ Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 73.
- Михаил Соколов: Ярославские большегрузные автомобили . Том 2. С. 101.
Организация производства дизельмоторов (1945−1957)
Через месяц после окончания войны завод уже демонстрировал образец нового дизельного семитонного автомобиля ЯАЗ-200, над проектированием которого конструкторы завода начали работать еще в 1943 году. 26 августа 1945 года Государственный Комитет Обороны своим решением о восстановлении и развитии автомобильной промышленности постановил превратить Ярославский автомобильный завод в мощную производственную базу страны по выпуску большегрузных автомобилей с дизельмоторами собственного производства. В качестве базовых объектов производства были приняты: четырехцилиндровый дизельмотор ЯАЗ-204 мощностью 110 лошадиных сил и 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200.
Грузовик ЯАЗ-200. 1947
Старый завод с его незаконченным производственным циклам, слабо развитыми горячими цехами и недостаточным инструментальным хозяйством представлял собой слабую базу для организации и развертывания производства новых сложных объектов. Учитывая большое народнохозяйственное значение своей продукции, завод начал развертывать новое производство на базе старого с постепенный приращиванием объема выпуска машин по мере ввода новых мощностей. В короткие сроки был пущен дизельный цех, агрегатный, коробки перемены передач, автоматно-арматурный, термический, реконструированы инструментальный и экспериментальный цеха, расширены лаборатории. Была широко внедрена алмазная расточка особо точных деталей, вместо старых процессов термической обработки был введен новый метод нагрева закаливаемых деталей токами высокой частоты, установлены электропечи.
В феврале 1947 года были собраны первые пять дизельмоторов. Страна получила советский быстроходный четырехцилиндровый двигатель-дизельмотор мощностью 110 лошадиных сил — ЯАЗ-204. Большегрузные машины ЯАЗ-200 были пущены в серийное производство. За разработку конструкции и внедрение в производство дизельмотора и машины ЯАЗ-200 группе работников завода была присуждена государственная премия.
В этом же году были созданы трехосный автомобиль ЯАЗ-210А с мощной лебедкой для перевозки неделимых грузов, автомобили-тягачи ЯАЗ-210Г и 210Д. Трехосные автомобили и тягачи обладали большим запасом мощности, имели большую скорость, высокую проходимость, экономичность. Эти автомобили изготовлялись для разных нужд народного хозяйства, для массовых транспортных перевозок по автомагистралям страны.
Самосвал ЯАЗ-210Е. 1950
Создание в стране крупной базы автостроения вызвало потребность в дизельмоторах. Универсальность дизельмоторов ЯАЗ-204 обеспечила им широкое применение в народном хозяйстве, и спрос на них возрастал из года в год. Дизельмотор ЯАЗ-204 получил несколько модификаций.
Создав модели трехосных грузовых автомобилей и дизельмоторов, завод перевел от серийного на поточное производство, внедрил передовую технологию, резко увеличил производственные мощности и площади и стал предприятием тяжелого автостроения.
В 1957 году завод выпустил стотысячный дизельмотор и десятитысячный трехосный грузовой автомобиль. Отработанную конструкцию двухосных тяжелых грузовых автомобилей вместе с инструментальной оснасткой, завод передал Минскому автозаводу для их дальнейшего производства, поставляя ему дизельмоторы.
